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Lockheed C-111 Super Electra

Lockheed C-111 Super Electra

Lockheed C-111 Super Electra

Le Lockheed C-111 Super Electra était la désignation donnée à quatre Lockheed modèle 14-WF62 qui ont été impressionnés par l'USAAF après avoir atteint l'Australie après s'être échappés des Indes néerlandaises.

Le Lockheed Model 14-WF62 Super Electra était une version d'exportation de l'avion, propulsé par deux moteurs Wright Cyclone SGR-1820-F62, capables de produire 900 ch au décollage et 760 ch à 5 800 pieds. Comme tous les Super Electra, il s'agissait d'une version étendue du Lockheed Electra standard, avec la même disposition de base - une aile en porte-à-faux effilée montée surbaissée, une queue montée surélevée avec deux surfaces de contrôle verticales et un fuselage plat. Le modèle 14

Les quatre avions étaient exploités par KNILM (The Royal Dutch Indies Airways) et exploités sur des routes autour des Indes néerlandaises. Lorsque les Japonais ont envahi en mars 1942, ils faisaient partie des 11 avions KNILM qui ont réussi à atteindre la sécurité relative du nord de l'Australie.

Une fois arrivés en Australie, les quatre avions ont été imprimés dans l'USAAF sous le nom de C-111, puis attribués à la Direction alliée du transport aérien. L'un des quatre s'est écrasé presque immédiatement, mais les trois autres ont survécu et ont servi en temps de guerre.

Moteurs : Deux Wright Cyclone SGR-1820-F62
Puissance : 900 ch au décollage et 760 ch à 5 800 pieds
Équipage : 2
Envergure: 65ft 6in
Longueur: 44ft 4in
Hauteur : 11 pouces 5 pouces
Poids à vide : 10 750 lb
Poids chargé : 15 650 lb
Poids maximum : 17 500 lb
Vitesse maximale : 250 mph à 5 800 pieds
Plafond de service : 24 500 pi
Portée normale : 850 milles
Portée maximale : 2 125 milles


Johnson's Hunch devient une signature de Lockheed

Après plus de 70 tests, Clarence L. "Kelly" Johnson a sorti le modèle réduit d'avion avec une envergure de 55 pouces de la soufflerie de l'Université du Michigan pour la dernière fois. C'était en 1933, et le prodige de l'ingénierie aéronautique de 23 ans avait senti des mois plus tôt qu'il y avait un problème avec la conception de l'avion élégant. Maintenant, il avait la preuve qu'il pouvait partager avec l'équipe d'ingénierie de Lockheed Aircraft Corporation à Burbank, en Californie.

Les enjeux n'auraient pas pu être plus élevés. En tant que premier avion Lockheed tout en métal et premier à être équipé de deux moteurs, le modèle a représenté un bond en avant spectaculaire dans la technologie aéronautique. En fait, il représentait l'avenir de Lockheed lui-même. L'entreprise avait été rachetée l'année précédente au plus fort de la Grande Dépression par son nouveau propriétaire, Robert Gross, lui-même âgé de tout juste 35 ans. Lockheed avait désespérément besoin d'un nouvel avion qui le positionnerait à nouveau comme un leader innovant de l'industrie.

L'intuition de Johnson, confirmée par les tests en soufflerie, était que la configuration à queue unique du modèle manquait de stabilité. Il a recommandé une conception à double queue, avec les gouvernails placés directement derrière chaque moteur ainsi que des révisions de conception connexes. Non seulement la version à double queue a surpassé de loin la conception initiale, mais elle est devenue une conception de signature Lockheed répétée dans d'autres modèles Lockheed.


Le L-14 est entré en service commercial dans la Northwest Airlines en octobre 1937 . Des avions ont été exportés pour une utilisation par Aer Lingus en Irlande, British Airways Ltd (en) qui a ensuite fusionné avec BOAC en Grande-Bretagne et KLM aux Pays-Bas. Il fut de développement du Lockheed Hudson, avion de reconnaissance maritime et bombardier léger la base exploitée par la Royal Air Force, l'USAAF et l'United States Navy au cours de la Seconde Guerre mondiale.

Modificateur Records de vols

En mai 1938 , une équipe d'aviateurs de la compagnie aérienne polonaise LOT composée de Waclaw Makowski, directeur de LOT et premier pilote, Zbigniew Wysiekierski, second pilote, Szymon Piskorz, mécanicien radio-navigateur, Alfons Rzeczewski, radio-navigateur, et Jerzy Krassowski, assistant, un vol expérimental des États-Unis à la Pologne. Ce vol a été effectué à bord d'un avion acheté par LOT, fabriqué par Lockheed en Californie, un Lockheed Electra Modèle 14H super (immatriculé SP-LMK en Pologne [ 1 ] ). L'équipage à décollé de Burbank (Los Angeles) où ces appareils étaient fabriqués, et après une tournée en Amérique du Sud, a survolé l'Atlantique du Brésil à l'Afrique de l'Ouest en route pour Varsovie. La distance parcourue était de 24 850 km (13 418 milles nautiques). Ils sont passés par les villes d'Amérique centrale de Mazatlan, Mexico City, au Guatemala et au Panama, puis via les villes d'Amérique du Sud de Lima, au Pérou Santiago, Chili Buenos Aires, Argentine et Rio de Janeiro et Natal au Brésil. Ils ont traversé l'Atlantique Sud vers Dakar, au Sénégal, en Afrique, puis Casablanca, Tunis, puis à Rome, Italie. La dernière étape du vol les amenés à Varsovie, Pologne. La durée du vol fut de 85 heures entre le 13 mai et le 5 juin . Le survol de l'Atlantique - de Natal à Dakar - une durée de 11 heures et 10 minutes (3 070 km ). Cet exploit fait par les aviateurs polonais a marqué l'histoire de la communication aérienne au niveau mondial. (Avant ce vol des avions de ligne étaient livrés à travers l'Atlantique comme livraison de pont sur des navires [ 2 ] ).

Howard Hughes a effectué un vol de circumnavigation mondial sur un Super Electra (NX18973) avec un équipage de quatre (Harry Connor, copilote et navigateur Tom Thurlow, navigateur Richard Stoddart, opérateur radio et Ed Lund, ingénieur de vol). Le Lockheed 14 a décollé de Floyd Bennett Field à New York le 10 juillet 1938 à 17 h 20 . Le vol, qui a tourné autour des latitudes Nord, traversait Paris, Moscou, Omsk, Yakutsk, Fairbanks, en Alaska et Minneapolis avant de retourner à New York le 14 juillet à 13 h 37 . La distance totale parcourue était de 23 612 pour un temps total de 3 jours, 19 heures et 17 minutes.


Lockheed C-111 Super Electra - Histoire

Téléobjectif ACME de 7 x 9 pouces provenant des archives d'un journal non identifié (remarque : distribué par le bureau de New York d'ACME).

L'avion s'est écrasé le 16 mai 1938. La photographie a été prise (ou du moins distribuée) le 19 mai 1938.

LA448958
AILE CASSÉE D'AVION DANS LAQUELLE NEUF PÉRISSENT
SAUGUS, CALIF. &mdash Les restes de l'une des énormes ailes de l'avion de Lockheed Transport qui s'est écrasé sur Stone Mountain, à 20 miles au nord d'ici, lors d'un vol de livraison de Los Angeles à Las Vegas, Nevada, sont montrés à Mint Canyon. Les neuf personnes à bord, dont deux enfants, ont péri dans l'épave en flammes.
LIGNE DE CRÉDIT (ACME) 5/19/38 NY POUR

À partir d'épaves d'avions : 18/05/201938 [Erreur : s/b 16/05/201938]. Lockheed Super Electra Model 14H c/n 1439, NC-17394 de Northwest Airlines a frappé Stroh Peak à 1,5 mille au nord de Mint Canyon Road, tuant les neuf personnes à bord. Le mauvais temps a été un facteur dans cet accident. L'épave est en grande partie retirée de son site d'impact de 2 200 pieds.

Du bureau d'enregistrement des accidents d'avion :

Date & Heure: 16 MAI 1938 à 0207LT

Type d'avion : Lockheed 14-H2 Super Electra

Horaire : Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Circonstances : 24 minutes après son départ de l'aéroport d'Hollywood-Burbank, alors qu'il naviguait de nuit, un avion a percuté le mont Stroh situé dans le Mint Canyon, au sud-ouest de Palmdale. L'équipage effectuait un vol spécial vers Las Vegas pour montrer ce nouvel avion au président de la société. Les neuf occupants ont été tués.

Causes : L'équipage n'a pas suivi les procédures publiées et naviguait à une altitude dangereuse pour survoler la région montagneuse.

Du Réseau de la sécurité aérienne :

Type : Lockheed 14-H2 Super Electra

Opérateur : Northwest Airlines

Équipage : Décès : 2 / Occupants : 2

Passagers : Décès : 7 / Occupants : 7

Total : Décès : 9 / Occupants : 9

Dommages à l'avion : Endommagé au-delà de toute réparation

Localisation : près de Saugus, Californie (États-Unis d'Amérique)

Aéroport de départ : Burbank Airport, CA (BUR/KBUR), États-Unis d'Amérique

Aéroport de destination : Las Vegas McCarran Field, NV (LSV/KLSV), États-Unis d'Amérique

Récit : Frappé Stroh Peak à 3 300 pieds dans Mint Canyon 27 minutes après avoir décollé de l'aéroport de Burbank pour Las Vegas et sur le chemin de Saint Paul. Le tout nouveau Lockheed effectuait son vol de livraison de Burbank à ses nouveaux propriétaires, Northwest Airlines. Il était piloté par un pilote d'essai de Lockheed Sidney Wiley (36 ans) et le vice-président de Northwest Frederick Whittlemore (42 ans), qui était pilote. Volant dans des conditions brumeuses, il a heurté la première d'une série de crêtes et a rebondi sur deux autres, se désintégrant en cours de route, avant de s'immobiliser et de brûler sur une colline appelée Stroh Peak.


Épave et victime 5-19-1938


Lockheed C-111 Super Electra - Histoire

Téléobjectif ACME de 7 x 9 pouces provenant des archives du bureau de Los Angeles de l'Illustrated Daily News.

L'avion s'est écrasé le 5-16-1938 photographie datée du 5-19-1938. Ligne de coupe (voir ci-dessous) :

À partir d'épaves d'avions : 18/05/201938 [Erreur : s/b 16/05/201938]. Lockheed Super Electra Model 14H c/n 1439, NC-17394 de Northwest Airlines a frappé Stroh Peak à 1,5 mille au nord de Mint Canyon Road, tuant les neuf personnes à bord. Le mauvais temps a été un facteur dans cet accident. L'épave est en grande partie retirée de son site d'impact de 2 200 pieds.

Du bureau d'enregistrement des accidents d'avion :

Date & Heure: 16 MAI 1938 à 0207LT

Type d'avion : Lockheed 14-H2 Super Electra

Horaire : Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Circonstances : 24 minutes après son départ de l'aéroport d'Hollywood-Burbank, alors qu'il naviguait de nuit, un avion a percuté le mont Stroh situé dans le Mint Canyon, au sud-ouest de Palmdale. L'équipage effectuait un vol spécial vers Las Vegas pour montrer ce nouvel avion au président de la société. Les neuf occupants ont été tués.

Causes : L'équipage n'a pas suivi les procédures publiées et naviguait à une altitude dangereuse pour survoler la région montagneuse.

Du Réseau de la sécurité aérienne :

Type : Lockheed 14-H2 Super Electra

Opérateur : Northwest Airlines

Équipage : Décès : 2 / Occupants : 2

Passagers : Décès : 7 / Occupants : 7

Total : Décès : 9 / Occupants : 9

Dommages à l'avion : Endommagé irréparable

Localisation : près de Saugus, CA (États-Unis d'Amérique)

Aéroport de départ : Burbank Airport, CA (BUR/KBUR), États-Unis d'Amérique

Aéroport de destination : Las Vegas McCarran Field, NV (LSV/KLSV), États-Unis d'Amérique

Récit : Frappé Stroh Peak à 3 300 pieds à Mint Canyon 27 minutes après avoir décollé de l'aéroport de Burbank pour Las Vegas et sur le chemin de Saint Paul. Le tout nouveau Lockheed effectuait son vol de livraison de Burbank à ses nouveaux propriétaires, Northwest Airlines. Il était piloté par un pilote d'essai de Lockheed Sidney Wiley (36 ans) et le vice-président de Northwest Frederick Whittlemore (42 ans), qui était pilote. Volant dans des conditions brumeuses, il a heurté la première d'une série de crêtes et a rebondi sur deux autres, se désintégrant en cours de route, avant de s'immobiliser et de brûler sur une colline appelée Stroh Peak.


Épave et victime 5-19-1938


Lockheed C-111 Super Electra - Histoire

Téléobjectif ACME 7x9 pouces provenant d'archives de journaux non identifiés.

L'avion s'est écrasé le 5-16-1938 photographie datée du 5-19-1938. Ligne de coupe (voir ci-dessous) :

À partir d'épaves d'avions : 18/05/201938 [Erreur : s/b 16/05/201938]. Lockheed Super Electra Model 14H c/n 1439, NC-17394 de Northwest Airlines a frappé Stroh Peak à 1,5 mille au nord de Mint Canyon Road, tuant les neuf personnes à bord. Le mauvais temps a été un facteur dans cet accident. L'épave est en grande partie retirée de son site d'impact de 2 200 pieds.

Du bureau d'enregistrement des accidents d'avion :

Date & Heure: 16 MAI 1938 à 0207LT

Type d'avion : Lockheed 14-H2 Super Electra

Horaire : Hollywood - Las Vegas - Minneapolis - Chicago

Circonstances : 24 minutes après son départ de l'aéroport d'Hollywood-Burbank, alors qu'il naviguait de nuit, un avion a percuté le mont Stroh situé dans le Mint Canyon, au sud-ouest de Palmdale. L'équipage effectuait un vol spécial vers Las Vegas pour montrer ce nouvel avion au président de la société. Les neuf occupants ont été tués.

Causes : L'équipage n'a pas suivi les procédures publiées et naviguait à une altitude dangereuse pour survoler la région montagneuse.

Du Réseau de la sécurité aérienne :

Type : Lockheed 14-H2 Super Electra

Opérateur : Northwest Airlines

Équipage : Décès : 2 / Occupants : 2

Passagers : Décès : 7 / Occupants : 7

Total : Décès : 9 / Occupants : 9

Dommages à l'avion : Endommagé au-delà de toute réparation

Localisation : près de Saugus, CA (États-Unis d'Amérique)

Aéroport de départ : Burbank Airport, CA (BUR/KBUR), États-Unis d'Amérique

Aéroport de destination : Las Vegas McCarran Field, NV (LSV/KLSV), États-Unis d'Amérique

Récit : Frappé Stroh Peak à 3 300 pieds à Mint Canyon 27 minutes après avoir décollé de l'aéroport de Burbank pour Las Vegas et sur le chemin de Saint Paul. Le tout nouveau Lockheed effectuait son vol de livraison de Burbank à ses nouveaux propriétaires, Northwest Airlines. Il était piloté par un pilote d'essai de Lockheed Sidney Wiley (36 ans) et le vice-président de Northwest Frederick Whittlemore (42 ans), qui était pilote. Volant dans des conditions brumeuses, il a heurté la première d'une série de crêtes et a rebondi sur deux autres, se désintégrant en cours de route, avant de s'immobiliser et de brûler sur une colline appelée Stroh Peak.


Épave et victime 5-19-1938


Nous faisons voler les derniers Electra Juniors

Ne blâmez pas l'âge pour avoir retardé un groupe de Lockheed Model 12 Electra Juniors pour leur propre célébration du 75e anniversaire. Le transport élégant à deux moteurs peut toujours rouler à 175 mph. En 2014, sept des 10 Juniors alors en état de navigabilité dans le monde se sont donné rendez-vous à Oshkosh, dans le Wisconsin, lors du vol annuel AirVenture de l'Experimental Aircraft Association, avec seulement trois ans de retard pour le jubilé de diamant du modèle. Il est remarquable que le rassemblement ait eu lieu, déclare Peter Ramm, qui a coordonné l'événement, compte tenu de la planification et des défis logistiques, et étant donné que les propriétaires de L-12 sont "un groupe assez indépendant".

De cette histoire

Voir l'intérieur du cockpit

De bout d'aile à bout d'aile à l'extérieur de la grange rouge, siège des avions d'époque de l'EAA, il s'agit peut-être de la plus grande collection du type jamais assemblée.

« Je ne sais pas à quel moment il y en avait sept garés ensemble, même à l'usine », a déclaré Les Whittlesey, qui a piloté son L-12 vers le Wisconsin depuis Coto de Caza, en Californie, juste en bas de la route de Burbank, où Electra Juniors ont été construits.

Destiné aux petites compagnies aériennes et au marché du transport d'entreprise, le Lockheed㺌 Electra Junior était la version à six passagers du Lockheed 10 à 10 passagers, célèbre comme l'avion qu'Amelia Earhart volait lorsqu'elle a disparu. L'impulsion pour le développement du Junior’s était en partie un concours de conception du Bureau of Air Commerce visant à promouvoir des avions pour les compagnies aériennes de ravitaillement qui transportent ou « alimentent » les voyageurs vers les aéroports pivots à partir de destinations non desservies par de plus grandes lignes. Propulsé par des moteurs radiaux Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior SB, le L-12 a effectué son premier vol le 27 juin 1936, trois jours avant la fin de la compétition. Lockheed a remporté le concours par défaut, les deux autres participants, le Beech 18 et le Barkley-Grow T8P-1, n'ont pas réussi à voler avant la date limite.

Disponible dans les configurations intérieures de ligne aérienne et exécutive, le L-12 présentait des innovations telles qu'un système d'extinction d'incendie dans les moteurs, une sortie de secours et un système de vidange de carburant, ce qui était rare à l'époque.

Mais malgré sa conception avancée et les incitations fournies par le gouvernement, le L-12 a reçu peu de commandes des compagnies aériennes.

« La réalité est que pendant cette période, un avion de ligne de 15 à 18 passagers fonctionnerait bien comme ravitailleur, et les coûts fixes de l'équipage, du carburant, de l'huile et de la cellule ne seraient vraiment pas beaucoup plus que les six maigres. passager Lockheed speedster, a déclaré HG Frautschy, ancien directeur exécutif de la Vintage Aircraft Association de l'EAA.

La plupart des L-12 à la réunion appartenaient d'abord à des compagnies pétrolières avec leurs gros pneus ballons, une vitesse de décrochage d'environ 65 & 160 mph et une configuration d'engrenage conventionnelle, ils pouvaient facilement opérer sur des pistes d'atterrissage non améliorées dans les champs pétrolifères. Entre 126 et 130 Juniors ont été construits, la production a pris fin en 1941.

Pendant la Seconde Guerre mondiale, de nombreux L-12 ont été réquisitionnés par les services militaires américains et britanniques. Vendus en surplus après la guerre, la plupart ont été exploités comme avions d'entreprise dans les années 1960. Au fur et à mesure que les entreprises passaient à des turbopropulseurs et des jets d'affaires bimoteurs plus contemporains, les L-12 ont commencé à se retrouver entre des mains privées, toujours pilotées plutôt que présentées comme des artefacts. Les propriétaires actuels, tous des passionnés d'avions d'époque, ont commencé à les acquérir à la fin des années 80 et au début des années 90.

Malgré un manque d'impact sur le marché ou d'importance historique, le L-12 a des prétentions à la gloire. Un L-12, équipé d'appareils photo, piloté par l'inventeur australien et pionnier de la photographie Sidney Cotton a servi d'avion espion avant la Seconde Guerre mondiale, recueillant des renseignements importants sur les positions militaires allemandes.

Et le camée de l'avion, aux couleurs d'Air France, comme l'avion de ligne qui attend Ingrid Bergman dans la scène de clôture du filmCasablanca ajoute au cachet du L-12’s.

Le Junior a été parmi les premiers concepteurs d'avions sur lesquels Kelly Johnson a travaillé chez Lockheed Aircraft. (Avant de rejoindre l'entreprise, Johnson avait conseillé à Lockheed de mettre une queue en H sur le L-10 pour une meilleure stabilité, à la suite d'essais en soufflerie à l'Université du Michigan, où il était alors étudiant assistant.)

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Cette histoire est une sélection du numéro de février/mars du magazine Air & Space

« Kelly Johnson a en fait rédigé notre manuel de vol ; son nom figure bien en évidence sur la couverture avant », a déclaré Uwanna Perras, qui, avec son frère Yon, a méticuleusement restauré leur Junior de 1940, considéré comme la reine de la flotte d'aujourd'hui.

Le manuel de vol mince du L-12 est lui-même une étude de rationalisation, voire de minimalisme, excluant, entre autres, les données de masse et de centrage. Johnson a simplement noté que quelle que soit la combinaison de passagers et de carburant que l'avion transportait, tant que les compartiments à bagages avant et arrière n'étaient pas surchargés, le centre de gravité ne dépasserait pas les limites avant ou arrière.

Quelle que soit l'implication de Johnson dans le développement des Juniors, il l'a apparemment laissé de côté sur les faits saillants de sa carrière. "Kelly Johnson était mon patron quand j'étais une nouvelle recrue chez Lockheed il y a près de 60 ans", a écrit John Underwood dans un e-mail. “Il semblait être le plus fier du L-14 [Super Electra], du L-18 [Lodestar] et de [L-049] Connie dans la catégorie civile.”

Pour les propriétaires de Juniors, les lignes gracieuses et la cellule parfaitement proportionnée sont les principales attractions du type. « Le Lockheed 12 est probablement le plus grand exemple de cette belle époque Art déco classique de l'aviation », a déclaré David Marco d'Atlantic Beach, en Floride, propriétaire d'un modèle de 1938 entièrement restauré. "Il incarne cette époque plus que tout autre avion." Patrick Donovan de Bellingham, Washington, déclare : "C'est le plus bel avion jamais construit", et de nombreux amateurs d'avions d'époque semblent être d'accord. Entre autres récompenses, quatre de ces sept L-12 (Ramm’s, Marco’s, Whittlesey’s et les frères Perras’) ont déjà remporté le très convoité Gold Lindy à Oshkosh pour le meilleur avion antique, et Joseph Shepherd’s a remporté Honneurs de transport exceptionnels antiques, un hommage à l'attrait inhérent du type ainsi qu'à la qualité des restaurations.

Mais certains fans voient l'avion sous un jour moins romantique. "C'est une merveille, mais il est difficile de croire qu'ils concevraient un avion comme celui-ci", a déclaré Kirk McQuown, expert en avions d'époque et pilote de Redondo Beach, en Californie, qui a dirigé la restauration de deux des Lindy. -L-12 gagnants. Il a cité des bizarreries telles que le train d'atterrissage susceptible de tomber en panne, un système de carburant trop complexe et une connexion de volet qui peut envoyer l'avion dans un roulis brusque en cas de défaillance du volet. « Vous devez vous asseoir avec quelqu'un et lui dire : « Ce n'est pas un avion normal » avant que cette personne ne tente de restaurer ou de piloter le L-12, a déclaré McQuown.

Tous les propriétaires de L-12 à la réunion se connaissaient, même s'ils ne s'étaient pas tous rencontrés face à face. Le rassemblement leur a donné une chance de visiter la flotte ensemble, se pressant dans chaque L-12 à tour de rôle. « Nous les avons tous faits un peu différemment », a déclaré Shepherd, « mais ils ont tous fondamentalement le même intérieur d'origine, tout comme ils sont venus dans les années »

Les propriétaires ont également discuté des problèmes d'exploitation et de maintenance du L-12 sur scène lors d'un forum Lockheed, ont collectivement retenu leur souffle lorsqu'une averse de grêle a assombri le ciel un après-midi et se sont envolés pour des photos de groupe en air-air. Ils se sentent liés par leur mission commune. « Nous savons tous que nous ne sommes que des gardiens », a déclaré Donovan. « Tout le monde essaie d'être fidèle à l'histoire et de la transmettre à la prochaine génération. »

Joseph Shepherd au sommet AOPA 2009 à Tampa, Floride (Adam Fellabaum)

La star de cinéma

Année de construction : 1936. Propriétaire : Joseph Shepherd, Fayetteville, Géorgie.

Après avoir piloté des B-18 en tant que chien de transport après l'université, Joseph Shepherd était un fan enragé de Twin Beech jusqu'à ce qu'il pilote un ami L-12 dans les années 1980. "Le Lockheed a des années-lumière d'avance sur le B-18 à tous points de vue", dit-il. "Je suis tombé amoureux du Lockheed et j'espérais qu'un jour je pourrais en trouver un." Fils d'un pilote de chasse de la Seconde Guerre mondiale et père d'un capitaine de 747, Shepherd affirme que l'aviation est "dans la famille". 8221 En 1988, il a échangé un Cessna 195 contre un L-12 qui était resté dans un champ pendant près d'une décennie. (Le propriétaire avait deux Juniors, les frères Perras ont acheté l'autre.) "Plus nous sondions et inspections, plus il était déterminé qu'il fallait une reconstruction complète", dit Shepherd. Le projet a consommé 20 000 heures sur 17 ans. "J'ai choisi d'opter pour l'avionique moderne", a déclaré Shepherd à propos de la reprise. “Là où j'habite [près de la circulation dense de l'aéroport], vous devez savoir où vous êtes.” Mais l'avion est suffisamment fidèle à l'époque pour avoir mérité un rôle dans le film de 2009 Amélie comme Earhart’s L-10 et, plus récemment, une place dans 42, le film de 2013 sur le grand baseball Jackie Robinson. L'avion a également remporté un prix Antique Outstanding Transport à Oshkosh en 2007, ainsi que de nombreuses autres distinctions.

David Marco au AirVenture 2011 à Oshkosh, Wisconsin (Julie Marco)

Propulsé par une guêpe

Année de construction : 1938. Propriétaire : David Marco, Atlantic Beach, Floride.

« Je voulais un bicylindre 985 classique », déclare David Marco, en référence au moteur radial Pratt & Whitney R-985 Wasp Junior. Il a acheté son L-12 alors qu'il rendait visite à Kermit Weeks, spécialiste de la préservation des avions, au Fantasy of Flight Museum en Floride. "Je pêchais dans le lac Weeks et j'ai conclu l'affaire en kayak", dit Marco. « Nous avons passé plus de 10 000 heures à le remettre exactement tel qu'il était [quand] il est sorti de l'usine de Burbank pour Phillips Petroleum lorsqu'ils l'ont récupéré en mars 󈧪.” Kirk McQuown a dirigé la restauration, a effectué à l'aéroport de Chino. « Le cuir doit être huilé tous les mois », explique Marco. "C'est un extérieur et un intérieur époustouflants, mais pas exactement l'avion de tous les jours que je voulais qu'il soit. et de meilleurs avions, Marco suit l'exemple de son père. Sa collection comprend un P-51 Mustang, un T-34 Mentor, un de Havilland Beaver et un Citation CJ2, mais le Gold Lindy Junior reste la fierté de sa flotte. "Même selon les normes d'aujourd'hui, c'est sacrément incroyable", dit-il. Il envisage de construire un hangar climatisé pour cela. "Je n'ai tout simplement pas encore compris comment annoncer cette nouvelle aux autres", dit-il.

Le meneur

Année de construction : 1937. Propriétaire : Peter Ramm, St. Catherines, Ontario, Canada.

Peter Ramm, en novembre 2016, dans son hangar de l'aéroport du district de Niagara (Peter Ramm)

« Le Lockheed est un tel plaisir d'être dedans et de voler qu'aller n'importe où est complètement hors de propos », déclare le neurobiologiste à la retraite Peter Ramm. "C'est idéal pour quelqu'un comme moi, je ne veux aller nulle part. aux avions à moteur à la fin des années 90 après avoir abandonné une carrière dans la recherche et fondé une entreprise de biotechnologie prospère. Son L-12 de 1937 appartenait à l'origine à Varney Air Transport, prédécesseur de Continental Airlines, "c'est donc l'un des deux premiers avions que Continental a utilisé", dit-il. Au moment où Ramm l'a acheté en 2007, il volait mais ne devrait pas. Il a ensuite volé en 2012, après une restauration complète, et a remporté un Gold Lindy à AirVenture cette année-là. Bien qu'il prétende être un peu un ermite, Ramm a été le fer de lance du rassemblement L-12 (j'ai envoyé quelques courriels et suggéré que ce serait amusant à faire, admet-il). Aujourd'hui, son avion apparaît dans les vols régionaux, propose des trajets aux enchérisseurs gagnants lors de collectes de fonds caritatives et transporte Ramm lors de ses déplacements occasionnels. Ramm a maintenant 69 ans et l'avion est à vendre. "Je l'aime beaucoup", dit-il, "et je ne suis pas pressé de vendre."

La reine de la flotte

Année de construction : 1940. Propriétaires : Uwanna Perras et Yon Perras, Morrisville, Vermont.

Uwanna Perras (à gauche) et son frère Yon Perras au Vermont, 2016 (Perras Brothers)

Dans les années 1980, Uwanna et Yon Perras, originaires du Vermont, vivaient à Hayward, en Californie, travaillaient respectivement pour l'Air National Guard et Sandia National Laboratories, et pilotaient un Beech Staggerwing qu'ils avaient restauré. Un ami leur a suggéré de jeter un coup d'œil aux 12, "même si vous êtes des gens de Beech". Les frères ont trouvé un junior au Texas en 1988 et ont prévu de le laisser à l'état brut, dit Uwanna. “[Mais] vous commencez à regarder les choses : ‘Oh, nous devons réparer ça,’ et ‘Oh, nous devons câbler ça.’ La première chose que vous savez, c'est qu'il a été complètement démonté .” La restauration a pris 10 ans et plus de 20 000 heures de travail, presque toutes effectuées par les frères eux-mêmes. (Les travaux d'intérieur ont été cousus par Giatto's Interiors à San Jose, en Californie, tandis que les frères Perras ont fait l'installation.) Le gagnant de 1999 Gold Lindy Antique, c'est la restauration par rapport à laquelle les propriétaires jugent le reste de la flotte. Il est pratiquement neuf, nous avons tout fabriqué, dit Yon, y compris le moule qu'ils ont construit pour forger de nouveaux capots de moteur. Les frères, maintenant à la retraite, sont revenus au Vermont et gardent le Lockheed sur l'ancienne ferme laitière de la famille, qui possède une piste d'atterrissage. Ils ont piloté le L-12 vers AirVenture de l'année dernière et vers le Triple Tree Aerodrome Fly-in en Caroline du Sud.

Le dentiste volant

Année de construction : 1940. Propriétaire : John O’Keefe, Winthrop, Washington.

John O’Keefe, à Winthrop, Washington, 2016 (Jeanette O’Keefe)

La plupart des propriétaires de L-12 sont des enfants d'aviateurs, nés avec de l'Avgas dans le sang. Pas John O’Keefe. « Je suis dentiste », dit-il. « Je ne me suis jamais imaginé posséder un Lockheed. » Il a appris à voler à la fin de la trentaine et « a sauté directement dans les vieux traîneaux à queue, achetant bientôt un Beech Staggerwing puis un Spartan Executive. "J'ai toujours apprécié les avions Deco des années 80 et du début des années 80. Son L-12 de 1940, acheté en 2001, appartenait d'abord à la Humble Oil and Refining Company. « Vous pouvez toujours voir où ils ont presque creusé l'aluminium lorsqu'ils ont apposé le logo », dit O 8217Keefe. “Après avoir poli l'avion suffisamment de fois, vous savez où il se trouve.”Son Junior était en “assez bonne forme” lorsqu'il l'a acheté, mais avait encore besoin de révisions du moteur avant pare-feu, de tous les nouveaux câbles de commande et de l'atterrissage restauration des engrenages. "Juste des trucs de sécurité, pas tellement de cosmétiques", dit-il. Basé à l'aéroport d'État de Methow Valley à Winthrop, dans l'État de Washington, O’Keefe’s Junior apparaît dans les vols locaux et il l'utilise de manière vraiment récréative, laissant les missions de transport familial à son spartiate ou à son amphibie moins cher. Maulé.

Vétéran de combat

Année de construction : 1938. Propriétaire : Les Whittlesey, Coto de Caza, Californie.

Le Junior joue un rôle dans la carte de Noël 2006 de la famille Whittlesey. (James Johnson)

Fils d'un ancien pilote de l'Air Force et capitaine de compagnie aérienne, Les Whittlesey a grandi à Torrance, en Californie, entouré d'avions d'époque et d'activités de restauration. En 2002, il cherchait un avion bimoteur pour compléter sa cabine Waco lorsqu'un L-12 fraîchement annualisé est apparu dans Échangez un avion. « J'ai promis à ma femme que ce n'était pas un autre projet », déclare Whittlesey, un promoteur immobilier. Autrefois propriété du magnat des transports E.L. Cord, l'avion a servi dans la Royal Air Force pendant la Seconde Guerre mondiale, prenant le feu de notre côté au-dessus de la Belgique, vous pouvez voir le patch sur l'aile.

Même si le Junior n'était pas aussi navigable qu'annoncé, et malgré les assurances données à sa femme, Whittlesey l'a acheté. Six restaurateurs (plus d'artisans que de mécaniciens) ont travaillé à temps plein pendant trois ans pour reconstruire l'avion, tandis que Whittlesey a voyagé à travers les États-Unis pour chercher de l'inspiration et des conseils de restauration chez d'autres Lockheeds. Gagnant du Gold Lindy Grande Dame, comme on l'appelle, est basé au Cal Aero Aviation Country Club à l'aéroport de Chino, et Whittlesey l'utilise pour les voyages familiaux et d'affaires, ainsi que pour des expositions et des missions caritatives. "C'est un bon avion de cross-country", dit-il. "Je n'ai généralement pas à payer de frais de rampe, ils me laissent la garer gratuitement parce que c'est si unique."

Le voyageur du monde

Année de construction : 1938. Propriétaire : Patrick Donovan, Seattle, Washington.

Patrick Donovan, à gauche, et son collègue pilote William Sleeper au meeting aérien Flying Legends 2016 à Duxford, en Angleterre (Darren Harbar Photography)

Patrick Donovan, un pilote de troisième génération, se souvient de sa première vue d'un L-12, à l'aéroport municipal d'Arlington au Texas dans les années 1970. « Le soleil se couchait », se souvient le commandant de bord à la retraite, « et il est tombé sous une couche nuageuse basse et a brillé sur l'un d'entre eux stationné sur la rampe. J'ai dit : "Je vais grandir et avoir l'une de ces choses." Appartenant à l'origine à Continental Oil Company (aujourd'hui Conoco), Lockheed de Donovan était une trouvaille de grange, « acheté pour 10 000 $ en 1989. En le ramenant à Seattle, il a "traîné des pièces et de l'huile à travers les États-Unis". l'intérieur jusqu'aux boutons en bakélite des cendriers déco, et il n'a toujours pas fini. L'avion a fait un aller-retour en Nouvelle-Zélande, où Donovan a résidé pendant plusieurs années, et cette année, il a effectué un aller-retour en Angleterre, sur quelque 9 000 milles. Maintenant basé à Columbia Pacific Aviation à Washington, le Junior transporte Donovan vers des engagements de spectacles aériens et des vols caritatifs. "Cela crée une petite émeute partout où vous allez, c'est extrêmement amusant de voler, et vous pouvez empiler tous vos amis et l'utiliser", dit-il.

À propos de James Wynbrandt

A longtime contributor to a number of aviation publications, James Wynbrandt has flown his Mooney M20K 252 on assignments throughout North and Central America.


TriStar Experience- The organization behind the L-1011’s restoration

The people behind TriStar Experience, an all-volunteer organization, have worked tirelessly for years to source and restore unique and special aircraft for the purposes of inspiring the next generation of STEM (science, technology, engineering, math) workers. This L-1011 joins already completed projects such as the MD-83 N948TW, also known as Wings of Pride. Readers may recall that AirlineReporter was granted exclusive aviation media access of the arrival of TWA’s Wings of Pride in 2015.

The organization, a 501(c)3 non-profit, uses flyable jet aircraft for educational and experiential programs to inspire students into STEM fields of study. It seeks to support and cultivate those with interest to pursue aviation and aerospace related careers. Regardless of coursework or career, TriStar’s ultimate success is helping kids explore and achieve more than they thought possible. TriStar also supports other charitable groups with its operational jet aircraft.

Lockheed L-1011 TriStar N910TE parked at Kansas City International Airport Gate 14 – Photo: JL Johnson


F-8 Crusader - Specifications (F-8E)

Général

  • Longueur: 54 ft. 3 in.
  • Envergure: 35 ft. 8 in.
  • Hauteur: 15 ft. 9 in.
  • Wing Area: 375 sq. ft.
  • Empty Weight: 17,541 lbs.
  • Loaded Weight: 29,000 lbs.
  • Équipage: 1

Performance

  • Centrale électrique: 1 × Pratt & Whitney J57-P-20A afterburning turbojet
  • Combat Radius: 450 miles
  • Vitesse maximale: Mach 1.86 (1,225 mph)
  • Plafond: 58,000 ft.

Armement

  • Armes à feu : 4 × 20 mm (0.787 in) Colt Mk 12 cannons
  • Rockets: 8 × Zuni rockets in four twin pods
  • Missiles: 4 × AIM-9 Sidewinder air-to-air missiles, 2 x AGM-12 Bullpup air-to-ground guided missiles
  • Bombes : 12 × 250 lb bombs or 4 × 1,000 lb (450 kg) bombs or 2× 2,000 lb bombs

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special, NR16020, 1937. (Photograph by F.X. O’Grady, Cleveland State University, Michael Schwartz Library, Division of Special Collections) Amelia Earhart’s Lockheed Model 10E Electra, NR16020. (San Diego Air & Space Museum, Catalog #: 01_00091572)

For her around-the-world flight, the airplane that Amelia Earhart chose was a Lockheed Electra 10E, manufactured by the Lockheed Aircraft Company, Burbank, California. The Electra Model 10 was an all-metal, twin-engine, low-wing monoplane with retractable landing gear, designed as a small, medium-range airliner. In the standard configuration it carried a crew of 2 and up to 10 passengers. The Model 10 was produced in five variants with a total of 149 airplanes built between August 1934 and July 1941. Lockheed built fifteen Model 10Es. Earhart’s was serial number 1055.

Amelia Earhart stands in the cockpit of her unfinished Lockheed Electra 10E Special, serial number 1055, at the Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, 1936. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

$80,000 to buy the Electra was provided by the Purdue Research Foundation from donations made by several individuals. George Palmer Putnam, Amelia’s husband, made the arrangements to order the airplane and in March 1936 gave Lockheed the authorization to proceed, with delivery requested in June. The modifications included four auxiliary fuel tanks in the passenger compartment, a navigator’s station to the rear of that, elimination of passenger windows, installation of a Sperry autopilot and various radio and navigation equipment and additional batteries. The Electra was not ready until mid-July.

Lockheed Electra 10E NR16020. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

Amelia Earhart test flew the new airplane at Burbank on 21 July with Lockheed test pilot Elmer C. McLeod. She accepted the Electra on her 39th birthday, 24 July 1936. It received civil certification NR16020. (The letter “R” indicates that because of modifications from the standard configuration, the airplane was restricted to carrying only members of the flight crew, although Earhart and her advisor, Paul Mantz, frequently violated this restriction.)

Lockheed technicians checking the Electra with the airplane in a normal flight attitude. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

The Electra 10E was 38 feet, 7 inches (11.760 meters) long with a wingspan of 55 feet (16.764 meters) and overall height of 10 feet, 1 inch (3.074 meters). The standard Model 10 had an empty weight of 6,454 pounds (2,927.5 kilograms) and a gross weight of 10,500 pounds (4,762.7 kilograms). NR16020 had an empty weight of 7,265 pounds (3295.4 kilograms). Lockheed’s performance data was calculated using 16,500 pounds (7,484.3 kilograms) as the Maximum Takeoff Weight.

NR16020 had a total fuel capacity of 1,151 gallons (4,357 liters) in ten tanks in the wings and fuselage. 80 gallons (302.8 liters) of lubricating oil for the engines was carried in four tanks.

Amelia Earhart poses with one of her Electra’s Pratt & Whitney Wasp S3H1 radial engines and its two-bladed Hamilton Standard 12D-40 variable-pitch, constant-speed propeller. (AP)

Earhart’s Electra 10E Special was powered by two air-cooled, supercharged, 1,343.804-cubic-inch-displacement (22.021 liter) Pratt & Whitney Wasp S3H1 nine-cylinder radial engines, with a compression ratio of 6:1. These engines used a single-stage centrifugal supercharger and were rated at 550 horsepower at 2,200 r.p.m. at 5,000 feet (1,524 meters) and 600 horsepower at 2,250 r.p.m. for take off. The direct-drive engines turned 9 foot, 7/8-inch (3.010 meters) diameter, two-bladed, Hamilton Standard variable-pitch, constant-speed propellers. The Wasp S3H1 is 4 feet, 3.60 inches (1.311 meters) in diameter and 3 feet, 7.01 inches (1.093 meters) long. It weighed 865 pounds (392 kilograms).

Amelia Earhart with her Electra 10E, NR16020, at Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, December 1936. Earhart’s automobile is a light blue 1936 Cord 810 convertible. (The Autry National Center Museum, Automobile Club of Southern California Archives)

A detailed engineering report was prepared by a young Lockheed engineer named Clarence L. (“Kelly”) Johnson to provide data for the best takeoff, climb and cruise performance with the very heavily loaded airplane. The maximum speed for the Model 10E Special at Sea Level and maximum takeoff weight was 177 miles per hour (284.9 kilometers per hour), a reduction of 25 miles per hour (40.2 kilometers per hour) over the standard airplane. The maximum range was calculated to be 4,500 miles (7,242.1 kilometers) using 1,200 gallons (4,542.5 liters) of fuel.

Clarence L. “Kelly” Johnson conducted wind tunnel testing of the Model 10 at the University of Michigan. (Lockheed Martin)

Johnson would later design many of Lockheed’s most famous aircraft, such as the SR-71A Blackbird Mach 3+ strategic reconnaissance airplane. As a student at the University of Michigan, he worked on the wind tunnel testing of the Lockheed Electra Model 10 and made recommendations that were incorporated into the production airplane.

Amelia Earhart’s Lockheed Electra 10E Special NR16020 after it crashed on takeoff at Luke Field (NAS Ford Island), 0553, 20 March 1937. The preliminary estimate to repair the airplane was $30,000. (Hawaii’s Aviation History) Amelia Earhart’s heavily damaged Lockheed Electra 10E Special, NR16020, after a ground loop on takeoff at Luke Field, Hawaii, 20 March 1937. The damaged propellers and engine cowlings have already been removed. The fuselage fuel tanks are being emptied. (Purdue University Libraries, Archives and Special Collections)

The Electra was heavily damaged when it crashed on takeoff at Luke Field (NAS Ford Island), Honolulu, Hawaii, on the morning of 20 March 1937. It was shipped back to Lockheed for extensive repairs. An investigating board of U.S. Army officers did not report a specific cause for the accident, but there was no evidence of a “blown tire” as had been reported in the newspapers. The repairs were completed by Lockheed and the aircraft certified as airworthy by a Bureau of Commerce inspector, 19 May 1937. The airplane had flown 181 hours, 17 minutes since it was built.

Lockheed engineers Tom Triplett (left) and Victor Barton use X-ray equipment to scan for hidden damage while the Electra undergoes repairs at Lockheed Aircraft Company, Burbank, California, 3 May 1937. (AP File Photo/Schlesinger Library, Radcliffe College) Amelia Earhart in the cockpit of her Lockheed Electra 10E NR16020. The Sperry GyroPilot is at the center of the instrument panel. (AFP/Getty Images) Photographed from the rear of the plane, Amelia Earhart leans over the fuel tanks that have been installed in the aft cabin of her Electra. (AP)

Earhart’s Electra was equipped with a Western Electric Model 13C radio transmitter and Model 20B receiver for radio communication. It used a Sperry GyroPilot gyroscopic automatic pilot.