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Courrier aérien - Histoire

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Cinq entreprises privées ont remporté des contrats de poste aérienne aux États-Unis. Les contrats attribués concernaient les liaisons New York-Boston ; Chicago- St Louis Chicago - Dallas et Salt Lake City Los Angeles. Les contrats ont été attribués après l'adoption de l'Air Mail Act. Selon ses termes, tout le courrier aérien qui avait été transporté par le gouvernement américain serait bientôt transporté par les entreprises privées.


100 ans de poste aérienne

Vers 11 h 30 le 15 mai 1918, la poste américaine a inauguré un service régulier de poste aérienne, utilisant des biplans Curtiss JN-4H pour voler entre Washington, D.C. et New York, avec une escale à Philadelphie. Il a fallu deux autres années d'efforts acharnés et d'expérimentation, entachés de dizaines d'accidents et de 16 décès, pour que le service transporte le courrier dans tout le pays.

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En 1927, la poste avait assuré le service postal aérien à ses débuts et était prête à le confier à des sociétés privées, telles que Boeing Air Transport et National Air Transport, qui sont finalement devenues United Airlines. Avec des avions comme le Boeing 40C et le Stearman Speedmail, et avec des pilotes comme Charles Lindbergh, les transporteurs postaux contractuels ont jeté les bases du système de transport aérien national le plus étendu au monde.

Alors que le service postal américain célèbre le centenaire avec un nouveau timbre Forever, nous avons fouillé dans nos archives pour présenter des histoires sur les débuts dramatiques du service postal aérien, qui a transformé l'aviation presque autant que les communications.

Photo : Chargement de sacs postaux dans un avion près d'Omaha, Nebraska, au milieu des années 1920. (Institution Smithsonian)


Lettre par avion

Si vous étiez un enfant dans la ville de New York en 1859, attendant une lettre d'anniversaire de, disons, tante Isabel à Lafayette, Indiana, contenant peut-être un dollar en argent brillant, vous seriez déçu. Le courrier que votre tante s'attendait à recevoir à temps allait être en retard. Et ce qui vaut à ce retard de livraison une place dans les annales de l'ironie postale, c'est que la lettre que vous attendiez était à bord du premier vol postal américain.

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Plus précisément, il faudrait appeler la livraison courrier plus léger que l'air, puisque cette lettre imaginaire aurait été l'une des 123 remises à John Wise, aéronaute et pilote du ballon. Jupiter.

Le maître de poste de Lafayette avait confié à Wise, 51 ans, ancien facteur de pianos, un sac verrouillé contenant des lettres et quelques circulaires. Bien que Lafayette se trouve dans la trajectoire des vents d'ouest dominants, dans la chaleur de 90 degrés du 17 août, l'air était calme. Wise a dû monter à 14 000 pieds à une altitude étonnante à l'époque avant de trouver le moindre vent.

Le vent était léger, cependant, et portait Jupiter au sud, pas à l'est. Après plus de cinq heures de vol et avec seulement 30 milles parcourus, Wise a dû descendre près de la ville de Crawfordsville, dans l'Indiana. Les Courrier quotidien Lafayette ironiquement surnommé le vol "trans-comté-nental". Après l'atterrissage, Wise a donné le sac de courrier à un agent postal du chemin de fer, qui l'a placé dans un train à destination de New York.

Les grands espoirs pour cette nouvelle idée résonnent encore dans le seul courrier connu depuis la tentative de ce jour. Aujourd'hui conservée dans les collections du Smithsonian National Postal Museum, à Washington, DC, la lettre a été envoyée dans une enveloppe richement gaufrée, portant un timbre de trois cents, à un certain WH Munn, n° 24 West 26 St., N York City . À gauche de l'adresse sont écrits les mots « Via Balloon Jupiter, 1858 ». Selon Ted Wilson, registraire du Musée de la poste, le bureau de poste avait besoin de cette phrase pour placer des lettres à bord du ballon. Que la date soit un an trop tôt et que l'écriture soit différente de celle de l'adresse, confère une aura de mystère.

Wilson note que le musée a acheté la lettre en 1964 auprès d'un marchand de timbres, ajoutant qu'"elle n'avait été révélée que quelques années plus tôt". Cette trouvaille rare, constituée d'une seule page écrite à l'encre de couleur sépia et signée par Mary A. Wells, est principalement consacrée au mode de livraison : « Cher Monsieur, Pensant que vous seriez heureux d'entendre parler de mon l'occasion de vous envoyer une ligne dans cette nouvelle et nouvelle façon d'envoyer des lettres dans un ballon."

Le courage de Wise a dépassé sa chance. Quelques semaines avant sa livraison insuffisante du courrier de New York, il avait fait une autre tentative, décollant dans un ballon différent de St. Louis pour New York. Lors de ce vol, Wise a parcouru 809 milles, le plus long voyage en ballon jamais effectué à l'époque, mais une tempête l'a fait s'écraser à Henderson, New York. Depuis que le courrier qu'il transportait a été perdu dans l'accident, son vol d'août de 30 milles est celui qui a été compté comme le premier courrier aérien de l'histoire.

Malgré l'imprévisibilité et le danger, Wise n'a jamais perdu son enthousiasme pour le vol en ballon, ni sa conviction que c'était la vague du futur. Pendant la guerre de Sécession, il a piloté des ballons d'observation pour l'armée de l'Union. Vingt ans après son décollage de Lafayette, à l'âge de 71 ans, il meurt dans un accident dans le lac Michigan.

Jupiter lors d'un exercice d'ascension en 1859. (Musée national de la poste)

À propos d'Owen Edwards

Owen Edwards est un écrivain indépendant qui a précédemment écrit la rubrique "Object at Hand" dans Smithsonian magazine.


Poste aérienne aujourd'hui

Avec la croissance des entreprises de commerce électronique, l'expédition internationale atteint un niveau record. L'USPS s'est associé à FedEx avec Global Express Guaranteed® qui s'appuie sur le transport FedEx Express® pour livrer des colis dans le monde entier.

Bien que le service de transport connu sous le nom de Airmail ait disparu (il a été remplacé par des services tels que International Priority Airmail ™), le United States Postal Service a déposé le nom Courrier aérien en juin 2006. Ce style de papeterie classique de la poste aérienne est maintenant vendu à des fins décoratives plutôt que pratiques. Vous pouvez revivre un petit morceau de l'histoire postale en choisissant d'utiliser ces enveloppes et papiers décoratifs à bordures rouges et bleues.


Service de poste aérienne

De gauche à droite : les pilotes Jack Knight, Clarence Lange, Lawrence Garrison, « Wild » Bill Hopson et Andrew Dunphy, chef de la division Omaha-Salt Lake City, ont posé devant un hangar de poste aérienne à Omaha.

À la fin de la Première Guerre mondiale, le pionnier de l'aviation William Boeing était sur le point d'abandonner son activité aéronautique naissante et défaillante pour retourner à temps plein dans le secteur du meuble, plus rentable. En 1927, Boeing a remporté l'un des rares contrats de poste aérienne du département américain des postes. À une époque où peu de personnes étaient prêtes à risquer leur vie en tant que passagers dans l'industrie de l'aviation commerciale en développement, les contrats de poste aérienne fournissaient à des entreprises comme Boeing le coussin financier qui leur permettait de développer des avions plus solides et plus fiables.

Non seulement le département américain des postes a financé l'industrie de l'aviation commerciale du pays, mais de 1918 à 1927, le département a exploité le service postal aérien du pays. Les agents des postes ont embauché des pilotes et des mécaniciens, acheté des avions et de l'équipement, établi des itinéraires d'aviation et mené le pays dans l'ère de l'aviation commerciale.

En 1921, des balises de navigation de l'armée entre Columbus et Dayton, Ohio, guidaient les pilotes la nuit. Le bureau de poste a repris le système en 1922 et à la fin de 1923, avait construit des balises similaires entre Chicago, Illinois et Cheyenne, Wyoming.

Dans les années 1920 et 1930, les fonds provenant des contrats de poste aérienne ont insufflé la vie à l'industrie de l'aviation commerciale naissante du pays.

Drapeau du service de poste aérienne -->

Le 15 mai 1918, le ministère des Postes a lancé le premier service postal aérien régulier du pays. Les trois premiers mois du service ont été dirigés par le ministère à l'aide de pilotes de l'Army Air Corp et d'avions empruntés. Le 12 août, les pilotes de l'armée sont remplacés par des pilotes des postes.

Bien que difficile à croire, les débuts de l'industrie de l'aviation civile moderne se trouvent dans le bureau de poste. En effet, c'est la poste aérienne qui a lancé les États-Unis sur le chemin du système d'aéroports et de voies aériennes que des millions d'Américains voyagent quotidiennement.


Courrier aérien contractuel (CAM)

CAM10

La période de cinquante-trois ans Contract Air Mail (1926-1978) a été l'ère la plus importante de développement du service aérien commercial aux États-Unis. La période de Contract Air Mail a commencé et s'est terminée avec la législation gouvernementale : l'Air Mail Act de 1925 (également connu sous le nom de Kelly Act) a autorisé le département des postes des États-Unis à conclure des contrats avec des compagnies aériennes commerciales pour le transport du courrier aérien et l'Airline Deregulation Act de 1978 a pris fin. la période contractuelle de la poste aérienne.

Les premiers vols commerciaux pour transporter du courrier aérien sous contrat ont eu lieu le 15 février 1926 lorsque la Ford Motor Company de Henry Ford, utilisant des avions Ford TriMotor, a transporté du courrier aérien entre Detroit/Dearborn (desservi par Ford Field à Dearborn), Cleveland et Chicago.

Au cours des huit premières années de Contract Air Mail, le réseau s'est étendu à 34 routes différentes, fournissant un service de courrier aérien à de nombreuses villes américaines. Deux aviateurs célèbres, Amelia Earhart et Charles Lindbergh, ont piloté des vols Contract Air Mail avant 1930. Tous les contrats Air Mail ont été annulés en février 1934 et le United States Army Air Corps a été mis en service pour fournir un service de courrier aérien intérieur. De multiples accidents d'avion mortels ont obligé le ministère des Postes à rétablir le service postal aérien par les compagnies aériennes commerciales. De nouveaux contrats de courrier aérien ont été inaugurés en mai 1934 et le service de courrier aérien contractuel a continué à se développer jusqu'à la loi sur la déréglementation des compagnies aériennes de 1978.

Contrairement au traitement que l'histoire du courrier aérien contractuel entre 1934 et 1978 a reçu dans les éditions précédentes de l'American Air Mail Catalogue, la septième édition traite chaque route postale aérienne inaugurée en 1934 ou plus tard comme une nouvelle route postale aérienne. La politique d'inscription dans cette section a été simplifiée afin de mieux documenter l'évolution de chaque itinéraire postal aérien. Ces changements ont été apportés pour permettre aux collectionneurs et aux historiens de mieux comprendre l'expansion du réseau postal aérien intérieur.


Poste aérienne - Histoire

Il existe un certain nombre de définitions précises et intimidantes de l'histoire postale. Bien que tout cela soit techniquement correct, à bien des égards, ils manquent les aspects plus larges du passe-temps.

En un mot, l'histoire postale concerne le courrier. Partout dans le monde, presque tout le monde reçoit du courrier. Ce courrier, d'où il vient, où il va, comment il est payé, comment il est arrivé à destination et les tribulations qu'il a rencontrées au cours de son voyage, c'est l'histoire postale. Il parle de l'heure et de l'endroit où il a été envoyé, de la façon dont il a voyagé et des cicatrices qu'il a ramassées en cours de route.

Puisque le courrier touche presque toutes les personnes, l'histoire postale touche presque tous les intérêts. Si votre intérêt est pour un endroit, peut-être votre ville natale, le pays de vos ancêtres ou votre lieu de vacances préféré, l'histoire postale renforcera cet intérêt. Si le transport est une passion, le mouvement du courrier englobe la plupart des modes de transport. Le courrier a été le premier moteur dans le développement de certains voyages aériens et important dans l'utilisation du réseau ferroviaire. La plupart des événements importants des 250 dernières années peuvent être retracés par la poste. Étant donné que chaque armée fournit du courrier à ses soldats, si l'armée est importante pour vous, alors l'histoire postale est étroitement liée.

Le courrier est une fenêtre sur le passé et un miroir du présent. L'histoire postale ouvre grand cette fenêtre et focalise le miroir. Il nous parle de nous-mêmes, de nos ancêtres, de notre nation et de notre monde. Le simple voyage d'une lettre peut être le début d'un voyage personnel vers les merveilles du monde.

Nouveau cette semaine



Il y a plus de 1400 nouvelles couvertures de l'Iowa sur le site cette semaine. Ceux-ci englobent les cachets de la poste de tout l'État. Ils vont du XIXe siècle au moderne, en mettant l'accent sur les doanes, les cartes de visite, les stations rurales et les militaires et patriotiques. Veuillez cliquer ici pour voir le nouvel Iowa. Vous trouverez peut-être plus facile de naviguer par comté, par affranchissement, par usage ou d'une autre manière. Veuillez cliquer ici pour voir les couvertures de l'Iowa de la manière qui vous convient le mieux.

La prochaine vente aux enchères sera l'histoire postale militaire mondiale. Il sera publié dans les deux prochaines semaines et se fermera un mois plus tard.

La semaine dernière a apporté 100 autres nouvelles couvertures mondiales d'Asie et d'Afrique. Il y a une belle gamme de couvertures d'Egypte, d'Afrique occidentale française et de Palestine et d'Israël. Veuillez noter les marquages, l'entier postal, la poste aérienne et certains aspects liés à l'armée. Veuillez cliquer ici pour voir les couvertures.


Stamps Plus propose une large gamme de matériel, à la fois des timbres de base et des articles spécialisés. Attendez-vous à voir des ensembles et des singles d'occasion et inutilisés, ainsi que de la papeterie inutilisée, des premiers jours, des revenus et toute la gamme d'articles philatéliques non répertoriés dans le catalogue. Cette semaine, nous avons une belle gamme de timbres autrichiens, canadiens, ghanéens, suisses, internationaux et internationaux. Veuillez cliquer ici pour visiter le site.

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Service de notification de couverture - Recevez une notification par e-mail chaque fois qu'une nouvelle couverture qui correspond à vos intérêts est ajoutée à ce site. Vous pouvez configurer les notifications vous-même ou me les faire configurer pour vous. Si vos intérêts sont assez généraux, par exemple un seul pays, vous pouvez les définir vous-même . Si vos intérêts sont plus spécifiques, comme un problème particulier, il vous sera peut-être plus facile de me demander de les mettre en place. Si vous choisissez de définir vos intérêts vous-même, je les examinerai pour m'assurer qu'ils fonctionneront comme vous le souhaitez.

Histoire postale mondiale - Recherchez ici le pays qui vous intéresse. Les couvertures commencent au 18ème siècle et continuent à l'ère moderne. L'accent est mis sur le 20e siècle jusqu'à environ 1960 pour les grands pays et jusqu'à environ 1970 pour les petits pays. imaginer.

U.S. Postal History - Explorez des milliers de couvertures américaines organisées pour être parcourues par numéro. Le stock est le plus fort dans les destinations étrangères après 1920, mais vous trouverez un peu de tout, y compris le 19ème siècle.

U.S. Postal History By State - Utilisez cette section pour rechercher des couvertures en fonction de l'endroit où elles ont été utilisées. Explorez l'histoire postale locale dans des centaines de couvertures pour chaque État, une bibliographie de la littérature disponible pour chaque État et une analyse de marché.

Bureaux de poste des États-Unis - Il s'agit d'une référence qui répertorie le nom et les dates de fonctionnement de chaque bureau de poste aux États-Unis. La liste est la meilleure référence jamais publiée en un seul endroit. Une bien meilleure représentation de l'Alabama et de la Géorgie est maintenant en ligne. Malgré des ajouts et des corrections constants, il s'agit toujours d'un travail en cours.

Histoire postale militaire - Recherchez ici les couvertures de guerre J'ai un stock important de couvertures militaires de tous types, en mettant l'accent sur le matériel américain de la Seconde Guerre mondiale. Recherchez US A.P.O. les couvertures, les couvertures de navires américains, les censeurs civils mondiaux, les stations côtières de la marine américaine, les postes de campagne de la plupart des régions du monde et le courrier des prisonniers de guerre et des internés. . Vous pouvez utiliser la copie en ligne de mon livre A Price Guide to U.S. A.P.O. Couvertures de la Seconde Guerre mondiale.

Historique postal de la poste aérienne - Recherchez les premiers vols, les catapultes, les zeppelins, les couvertures d'accident, le transpacifique et toute la gamme de la poste aérienne internationale.

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Odyssée de la poste aérienne

Un chapitre de l'histoire américaine a tout ce que vous pourriez demander dans une épopée nationale : des dirigeants visionnaires, triomphe des obstacles technologiques, exploration de l'inconnu, héros combattant habilement un ennemi implacable. L'action n'a cependant pas été dirigée par l'armée ou par la NASA, mais par la poste américaine. L'établissement du service postal aérien aux États-Unis, il y a 90 ans en mai dernier, est une histoire énorme, mais il n'a pas eu l'attention que les historiens et les cinéastes ont prêtée au programme spatial américain, disons, ou à l'expansion du l'Ouest ou la Seconde Guerre mondiale. Quelqu'un appelle Ken Burns.

De cette histoire

A.jpg" /> Le pilote de la poste aérienne William “Wild Bill” Hopson (vu ici vers 1921) a soumis une photo de lui-même au service de la poste aérienne avec la note : “Vous trouverez ci-joint une photo de bum pilot…. Quand fini avec une photo juste postée dans la cave, il est garanti d'éloigner tous les rats, souris et autres vermines. Il finirait par enregistrer plus de 4 000 heures de vol et parcourir environ 413 000 miles. (NASM (SI 75- 7024))

A.jpg" /> Le 6 août 1918, les pionniers de la poste aérienne se sont réunis à l'usine Standard Aero Corporation à Elizabeth, New Jersey, où les six avions JR-1B qui allaient commencer le service ont été fabriqués. Otto Praeger (deuxième de à gauche), le deuxième sous-ministre des Postes, a été appelé "le père de la poste aérienne". , les quatre premiers pilotes civils : Robert Shank, Max Miller (tué dans un accident en septembre 1920), Maurice Newton et Edward Gardner (à droite de Lipsner) (NASM SI-83-8168)

A.jpg" /> Les vols US Airmail commencent. Le 15 mai 1918, le lieutenant de l'armée James C. Edgerton, ayant reçu un colis de courrier en provenance de New York, décolle de Bustleton Field à Philadelphie vers Washington, DC (NASM (SI -A-38903-4))

A.jpg" /> Le sous-lieutenant George Boyle (à droite) a pensé qu'il avait réussi un coup d'État lorsqu'il a appris qu'il avait été chargé de transporter le courrier de Washington, DC le premier jour de service. Malheureusement, la recrue s'est perdue deux fois au cours de sa tentative de voler de Washington, DC à Philadelphie, la route à mi-chemin.« L'océan Atlantique et le manque de gaz l'empêchent d'aller plus loin », a noté le major Reuben Fleet (à gauche), qui a été chargé de définir le premier service postal aérien régulier. Ici, le major Fleet et le lieutenant Boyle examinent une carte de leur itinéraire de vol sur les terrains de Polo à Washington, le 15 mai 1918. (NASM (00138840))

A.jpg" /> Lorsque les DH-4 de Havilland ont transporté le courrier pour la première fois à travers le pays, les sacs postaux devaient être transférés dans un train pour que le courrier se déplace la nuit. En 1923, le courrier a été transféré vers un autre DH-4, qui pourrait suivre une voie aérienne éclairée de Chicago à Omaha, Nebraska, où cette photographie a été prise (NASM (SI-75-7026))

A.jpg" /> Un employé non identifié au terrain d'atterrissage de Fort Crook à Omaha, Nebraska, pose avec un panneau de répartition énumérant les arrêts sur le trajet de la poste aérienne de Chicago, Illinois à Cheyenne, Wyoming. Les mouvements de la poste aérienne ont été suivis en déplaçant des disques en carton avec noms des pilotes et numéros d'avion (NASM (SI-91-7061))

A.jpg" /> Les mécaniciens qui ont entretenu les DH-4 (un dans le hangar en arrière-plan) ont parfois été blâmés pour les insuffisances des moteurs Liberty qui les propulsaient. Ce groupe a travaillé à l'aérodrome de Fort Crook, à Omaha, Nebraska, en 1928, après que le bureau de poste eut remis le courrier aux transporteurs contractuels (NASM (SI-91-7029))

A.jpg" /> Entre janvier 1922 et juin 1927, les pilotes de la poste aérienne ont parcouru plus de 14 millions de miles, livrant plus de 250 millions de lettres. National Air Transport a piloté des Boeing 40 et a été l'une des premières sociétés à se former en 1925 après l'autorisation de la législation. le gouvernement d'attribuer des contrats pour la livraison du courrier aérien (NASM (SI-89-12166))

A.jpg" /> Charles Lindbergh était l'un des trois pilotes qui ont volé pour la Robertson Aircraft Corporation, basée à Saint-Louis, qui a remporté le contrat pour transporter le courrier entre Saint-Louis et Chicago en 1926. Peut-être parce que Lindbergh a écrasé deux de la société& #8217s quatre avions #8212 renfloués une fois parce que son moteur s'est arrêté et une deuxième fois après une tempête de neige l'a empêché d'atterrir et il a manqué d'essence #8212Robertson a vendu ses opérations à une compagnie qui est finalement devenue American Airlines. (NASM (SI-78- 12207))

A.jpg" /> James “Jack” Knight (à gauche) était l'un des pilotes de poste aérienne les plus connus, effectuant un vol de nuit héroïque d'Omaha, Nebraska, à Chicago, Illinois, le 23 février 1921. À la fin de son voyage épique, Knight a dit au New York Times "Je me sens bien, sauf que j'ai besoin de manger et de dormir. Les autres pilotes n'étaient pas aussi optimistes. Clarence Lange quittera brièvement l'Air Mail Service, rapportant des nerfs brisés en raison de la tension du vol de nuit. Knight et Lange sont montrés ici en train de modéliser des vêtements de vol d'hiver émis par le gouvernement en janvier 1922. (NASM (SI-83-8165))

A.jpg" /> Le pilote Eugene Johnson atterrit à Hazelhurst, New York, transportant du courrier de la côte ouest, lors du premier vol postal aérien transcontinental le 22 août 1923. Le vol d'un océan à l'autre n'a été rendu possible qu'avec l'avènement de vol de nuit. Los Angeles Times Rapporté à bout de souffle en 1923, « La ligne de lumière qui guide le transit nocturne des avions entre Chicago et Cheyenne fait appel à l'imagination ainsi qu'aux instincts pratiques ». Cette chaîne de points scintillants semble avoir une signification mystique. Il peut être considéré comme typique de la lumière de la science, montrant la voie à l'humanité dans sa fuite contre le temps et la distance.” (NASM (SI-A-32904-M))

Galerie de photos

Le Boeing 40C d'Addison Pemberton (arrière-plan) et le biplan Stearman C3B de Larry Tobin de 1927 sont deux des trois avions qui retraceront la route postale aérienne des années 1920 en septembre 2008. (George Perks) L'itinéraire prévu pour le vol postal transcontinental 2008 :
10 septembre – Départ du terrain de la République de New York (FRG) à 9h30. Arrivée à Belafonte, Pennsylvanie. (N96) en fin de matinée. Départ et arrivée de Cleveland (BKL) en fin d'après-midi, en début de soirée. Arrêt de nuit.
11 septembre – Départ de Cleveland (BKL) à 9h30. Arrivée en fin de matinée à Bryan, Ohio (OG6). Départ et arrivée à l'aéroport de Chicago Lansing (IGQ) en fin d'après-midi. Arrivée en début de soirée à Iowa City (IOW) Arrêt de nuit.
12 septembre – Départ d'Iowa City à 9h30. Arrivée à Omaha, NB (OMA) en fin de matinée. Départ et arrivée à North Platt NB (LBF) en fin d'après-midi. Arrêt de nuit.
13 sept. – Départ de North Platt, NB à 9h30. Arrivée en fin de matinée Cheyenne, WY (CYS) Départ et arrivée en milieu d'après-midi à Rawlins, WY (RWL). Départ et arrivée à Rock Springs, WY (RKS) en début de soirée. Arrêt de nuit.
14 sept. – Arrivée en fin de matinée à Salt Lake #2 (U42). Départ et arrivée à Elko, NV (EKO) en fin d'après-midi. Départ et arrivée à Reno, NV (RNO) en début de soirée. Arrêt de nuit.
15 septembre – Départ de Reno, NV à 9h30. Départ et arrivée à Hayward, Californie (HWD) en fin de matinée. Départ de Hayward, CA en milieu de journée pour SFO ou Chrissy Field à déterminer et retour à Hayward, CA. (R. Davies) Travail sur le Boeing 40C dans l'atelier de Pemberton à Spokane, Washington. (Ryan Pemberton) Le Boeing 40C tel qu'il était pendant la construction en avril 2007. (Ryan Pemberton) À gauche : le pilote Grant Donaldson serre la main de Bill Boeing alors qu'il se tient au volant de son Boeing 40C en 1928. À droite : le même avion, 80 ans plus tard, avec le pilote Addison Pemberton serrant la main de Bill Boeing, Jr. (George Avantages) Pemberton emmène le Boeing 40C en vol d'essai en février 20008. (George Perks)

Galerie de photos

Vidéo: Le premier jour de la poste aérienne, 1918

Vidéo: Construisez un plan postal en 37 secondes

Vidéo: Service postal aérien env. 1923

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D'une certaine manière, c'est ce que fait Addison Pemberton cette semaine alors qu'il retrace le premier itinéraire postal aérien américain d'un océan à l'autre, pilotant un avion postal construit seulement 10 ans après les premiers vols postaux de 1918. Pemberton emportera 700 enveloppes qui recevoir des annulations spéciales des représentants postaux pour commémorer le vol. Avec un blog quotidien et des éléments historiques tirés des archives du Smithsonian, ce site Web suivra la progression de son groupe, du premier arrêt à Bellefonte, en Pennsylvanie, le 10 septembre, au dernier arrêt à San Francisco le 15 septembre.

Pemberton, propriétaire d'une entreprise de fabrication basée à Spokane, vole depuis l'âge de 15 ans et est un collectionneur d'avions d'époque. (Il en a restauré 19.) Il aime toutes les variétés à cockpit ouvert et à moteur rond, mais ses préférées ont toujours été les machines qui transportaient le courrier américain. Lors de la reconstitution, il pilotera son Boeing Air Transport, l'une des premières sociétés à avoir obtenu un contrat gouvernemental pour livrer le courrier. C'est l'arrière grand-père des 747 d'aujourd'hui, l'un des premiers avions à transporter des passagers payants ainsi qu'un chargement de lettres, et la clé du succès éventuel de la société Boeing. Pemberton’s est le seul à voler aujourd'hui.

Deux autres pilotes piloteront des avions postaux lors du voyage de cross-country : Larry Tobin de Colbert, Washington, pilotera le plus ancien biplan Stearman en état de navigabilité, un Stearman C3B de 1927, et Ben Scott pilotera un Stearman 4E Speedmail de 1930. (Scott et Pemberton, qui possèdent également un Speedmail, ont fait voler la paire lors d'un vol de reconstitution en 1993 pour célébrer le 75e anniversaire de la poste aérienne.)

Pemberton a hérité son enthousiasme pour les avions postaux de son père. « Mon père a grandi à Greenfield, Iowa », dit-il, « une ville entre Omaha et Iowa City – deux arrêts sur la route transcontinentale que les premiers avions postaux volaient. “Chaque histoire au coucher que j'ai entendue avait quelque chose à voir avec la poste aérienne.”

Il ne pouvait guère y avoir d'équipage plus coloré que les pilotes qui volaient pour la Poste pendant les premières années de la poste aérienne. Il y avait Frank Yager, qui a déjà volé dans un brouillard si épais qu'il a atterri et a roulé sur 35 miles à travers la prairie, ne prenant son envol que pour sauter des clôtures Slim Lewis, qui aurait pu voler mieux ivre que la plupart des pilotes ne pouvaient être sobres et Homer Berry, qui, jusqu'à ce qu'il se fasse prendre, dirigeait une entreprise de taxis non autorisée de Laramie à Rawlins, dans le Wyoming, en facturant 50 $ aux passagers pour monter dans la fosse aux lettres.

Pour avoir une bonne idée des types de personnalité attirés par le travail, regardez la photographie de Nathaniel Dewell du pilote William “Wild Bill” Hopson, l'un des portraits les plus emblématiques de l'art américain, ou lisez les mémoires de Dean Smith le siège de mon pantalon. Au sujet d'une mission à deux navires qu'il a volée une fois avec William Hopson, il a écrit :

Peu de temps après, nous avons remarqué qu'un film de glace se formait sur les entretoises, les fils et les bords entrants des ailes, mais il s'est lentement accumulé. J'ai vu Bill signaler qu'il allait atterrir, et je l'ai suivi dans un grand pâturage.

Puisqu'il avait fallu plus d'une demi-heure pour accumuler autant de glace, si nous pouvions enlever la glace, nous devrions pouvoir continuer une demi-heure et atterrir à nouveau. Nous avons trouvé des massues le long de la rangée de clôtures et avons battu la glace du mieux que nous pouvions, avons organisé une équipe pour lancer nos hélices contre les inévitables spectateurs et avons décollé. Tout s'est déroulé comme prévu. La glace s'est lentement formée, Bill a pointé du doigt un pâturage sur lequel nous avons atterri, nous avons coupé la glace et bientôt nous étions de nouveau dans les airs.

Le héros d'enfance de Pemberton était le pilote de courrier Jack Knight. Parmi les nombreux pilotes courageux, pourquoi Knight ?


Un début chancelant

L'agence n'avait initialement pas de siège. Il avait des bases réparties dans d'anciens bâtiments de guerre désaffectés ainsi que dans les stations d'information de vol d'origine. Enfin, un nouveau bureau central a été mis en place au 800, Independence Avenue, Washington. Cependant, le jour où l'agence prévoyait de déménager et de commencer à transformer l'industrie, ils apprirent la nouvelle : le président Kennedy avait été assassiné.

Après un début loin d'être idéal, la FAA nouvellement formée s'est renforcée. L'agence a introduit de nouvelles réglementations pour éviter les accidents en vol, déréglementé l'industrie pour les nouvelles compagnies aériennes, effectué des contrôles sur les nouvelles technologies et, en juillet 1970, elle a créé le centre de commande des systèmes de contrôle du trafic aérien. Cela a intégré plusieurs services dans un hub central, minimisant les problèmes de communication et permettant une plus grande collaboration au profit des pilotes et des compagnies aériennes.

Cela ne veut pas dire qu'il n'y a pas eu de problèmes. Les grèves du travail au début des années 1970 ont conduit à un énorme débrayage. Ceci, à son tour, a conduit au syndicat de l'Association nationale des spécialistes de la circulation aérienne (NAATS) représentant tous les spécialistes de l'information de vol. Il y a eu de nombreux autres problèmes tels que les détournements d'avion, les préoccupations environnementales croissantes, la pollution sonore et les passagers clandestins, mais l'événement le plus important qui a façonné la FAA s'est produit le 11 septembre 2001.


Premier jour de la poste aérienne

Le maître de poste de New York, Thomas G. Patten, remet le courrier au lieutenant Torrey Webb. Webb a fait voler son Curtiss "Jenny" JN-4H de New York à Philadelphie, où il serait récupéré pour la prochaine étape à Washington, D.C. (Bibliothèque du Congrès)

La Poste a fait appel au Army Air Service pilotes pour transporter la première poste aérienne. Malgré de nombreux épreuves, les premiers facteurs volants faisaient généralement leurs tours désignés.

En 1834, le ministre des Postes William T. Barry remarqua que "la célérité du courrier devrait toujours être égale à la transition la plus rapide du voyageur". jour atteindre des vitesses supersoniques.

Le développement de la poste aérienne a commencé bien avant l'invention de l'avion, du dirigeable ou encore du ballon. Tout a commencé avec le pigeonnier, qui était utilisé par les armées de nombreuses années avant la naissance du Christ pour envoyer des messages sur de longues distances. Depuis lors, tous les véhicules aériens artificiels ont été utilisés pour transporter des lettres d'un endroit à un autre. Des engins plus légers que l'air transportaient du courrier. Puis vint l'avion. À l'ère spatiale, des expériences ont été menées avec des courriers de missiles, et des messages ont été transportés sur des engins spatiaux et déposés sur les planètes et la lune pour que les futurs explorateurs les découvrent.

L'histoire de la poste aérienne commence vraiment le 15 mai 1918, lorsque la première ligne aérienne régulière au monde a été inaugurée sous les auspices du gouvernement américain entre New York et Washington, D.C., avec un arrêt à Philadelphie. La distance parcourue était de 218 milles et un aller-retour par jour était effectué, six jours par semaine. Les pilotes de l'Army Air Service ont survolé la route jusqu'au 10 août 1918, lorsque le ministère des Postes a repris l'ensemble de l'opération avec ses propres avions et pilotes.

Les tentatives pour lancer un service postal aérien avaient commencé dès 1912, quand il semblait que l'avion pourrait devenir un moyen de transport pratique. Des recommandations ont été faites au Congrès cette année-là pour s'approprier 50 000 $ pour démarrer un service expérimental. De nombreux permis gouvernementaux ont été délivrés pour effectuer de courts vols d'exposition avec courrier, mais ce n'est qu'en 1916 que des fonds suffisants ont été mis à disposition pour commencer les opérations régulières. Des annonces d'offres ont été publiées mais aucune n'a été reçue. Cependant, la guerre en Europe a entraîné des améliorations rapides des avions, et au cours de l'exercice se terminant le 30 juin 1918, le Congrès a affecté 100 000 $ pour le développement d'une route expérimentale entre Washington et New York. Les offres devaient être livrées dans les 10 jours.

À la grande surprise du ministère des Postes, le colonel E.A. Deeds, chef de la section de l'aviation du Signal Corps (plus tard l'Army Air Service), a proposé d'exploiter la route postale avec des avions militaires et des pilotes. L'offre s'était développée en raison d'une demande de l'Europe que les pilotes aient plus d'expérience de cross-country avant d'être envoyés à l'étranger. Faire voler le courrier sur un système d'itinéraire fixe donnerait aux pilotes une expérience précieuse.

On March 1, 1918, the Post Office Department made an agreement with the War Department “to inaugurate an Aerial Mail Service between Washington, D.C., and New York beginning May 15th.” Major Reuben H. Fleet, the executive officer to Colonel Henry H. “Hap” Arnold in charge of planning instruction at Army Air Service schools, was concerned about training pilots at 34 fields in the United States setting up an experimental airmail service was far from his mind. Consequently, when he saw the War Department order dated May 3, 1918, he paid little attention to it. Fleet, a tall, broad-shouldered man who would one day be president of his own aircraft company, had enough problems without worrying about what he considered unrelated responsibilities.


Major Reuben H. Fleet talks with one of the Army mechanics in front of a Jenny after flying from Philadelphia, to the Polo Field at Potomac Park in Washington, D.C. (Library of Congress)

On May 6, Fleet received a summons from Secretary of War Newton D. Baker and was told that Arnold had recommended him for the job of getting the airmail route started. Baker said, “The first plane will leave Washington for Philadelphia at precisely 11 a.m. on May 15th. President Wilson will be there.”

Fleet was dumbfounded. “M. Secretary,” he said, “we don’t have any planes that can fly from Washington to Philadelphia and New York. The best plane we have is the Curtiss JN-4D Jenny, and it will fly only an hour and twenty minutes. Its maximum range is 88 miles at a cruising speed of 66 miles per hour.”

Baker listened patiently while Fleet explained that the range of a plane was dependent upon its fuel supply, that the Jennies had dual controls and were designed to carry only an instructor and a student, and that they had no baggage compartment where mail could be stowed. He told of the shortage of pilots, of how very few Air Service pilots had any experience flying cross-country, of how there were no adequate maps available, and of how there was a lack of good, experienced aircraft mechanics. He said he would need much more than eight days to modify some planes, test them and train some pilots.

Baker was adamant. Postmaster General Albert S. Burleson had already issued a national press release announcing that the airmail route was going to be inaugurated at 11 a.m. on May 15th, and he was not going to back down. The schedule, already announced, called for daily flights five days a week between Washington, Philadelphia and New York.

Fleet was furious, but he knew he could not waste a minute. He made arrangements with the Curtiss Aeroplane Corporation on Long Island, N.Y., to convert six JN-4Ds to JN-4Hs, which involved replacing the standard 90-hp OX-5 engines with 150-hp Hispano-Suizas.


The Army’s Curtiss JN-4Ds, with a range of only 88 miles, had their standard 90hp OX-5 engines replaced with 150-hp Hispano-Suizas. (Bibliothèque du Congrès)

“And leave out the front seat and the front set of controls and make a hopper to carry mailbags up there,” Fleet ordered. He also asked that the gas capacity be doubled by hooking two 19-gallon gas tanks and two 21/2-gallon oil tanks in tandem for longer range operation. A total of 12 modified Jennies would eventually be required.

Next, he made arrangements with the owner of Belmont Park, a racetrack on Long Island, to use the infield as a terminus so that the training of Army pilots would not have to be interrupted on Hazelhurst Field at nearby Mineola. Bustleton Field, located near the railroad station in north Philadelphia, was designated for the midpoint station. The Washington, D.C., field would be Potomac Park’s old Polo Grounds, a 900-by-300-foot grassy area surrounded by trees between the Tidal Basin and the Potomac River. Fleet wanted to use the airport at College Park, Md., but postal officials objected because it was nine miles outside the city, too far from the main post office.

Mechanics were hurriedly located and ordered to report to the three fields. Fleet asked for six Army Air Service pilots and was told to choose four the Post Office Department would choose the other two. Fleet selected Lieutenants Howard P. Culver, Torrey H. Webb, Walter Miller and Stephen Bonsal. They were the most experienced pilots available who had not yet been committed to go to France however, only Culver had more than four months of flying experience.

Post Office Department officials selected Lieutenants James C. Edgerton and George L. Boyle, two recent flight-training graduates. Fleet understood why these two were chosen when he learned that Edgerton’s father was purchasing agent for the Post Office Department and Boyle’s future father-in-law, Judge Charles C. McChord, was an Interstate Commerce commissioner who was credited with saving the parcel post for the Post Office Department at a time when private express companies were fighting the government in court for the business. This victory gave Judge McChord enough political power to persuade postal officials to let his soon-to-be son-in-law go down in the history books.

Edgerton and Boyle had graduated only a few days before from flying school at Ellington Field, Texas. During their training they had flown briefly on one cross-country training flight, a short hop from Ellington to another field about 10 or 14 miles away. Both had only about 60 hours of student pilot time in their log books.

Fleet was furious over the two assignments made solely on the basis of political contacts, but he had no choice. On May 13, he took the train to New York with five of the six pilots, leaving Boyle in Washington to take the first flight north to Philadelphia. The modified JN-4Hs had arrived at Hazelhurst Field by the time he arrived, but they were still in crates. Fleet had only 72 hours to get them assembled and into position to begin operations.

Mechanics and pilots worked around the clock to get the planes ready. By the afternoon of the 14th, only two were ready to go. Leaving Webb in charge of getting the other planes ready, Fleet commandeered a Jenny from Hazelhurst Field that had the smaller engine and no extra fuel and oil tanks. The plan was for Edgerton, Culver and Fleet to fly to Bustleton Field and stay overnight. Early on the 15th, Fleet planned to fly one of the modified Jennies on to Washington so that Boyle would have the honor that Judge McChord so keenly wanted him to have.

Webb would leave Belmont Park at 11:30 a.m. on the 15th and fly the New York mail to Philadelphia Edgerton would then fly Webb’s mail pouch and the Philadelphia mail from there to Washington. When Boyle arrived at Bustleton from Washington, Culver would take the Philadelphia mail, along with the pouches that Boyle would bring from Washington, to Belmont. From then on, these four pilots, plus Bonsal and Miller, would make all the trips during the experiment.

Fleet’s best-laid plans went askew from the start. He took off from Belmont in the late afternoon of May 14 for the 90-mile flight to Philadelphia in thick haze and fog, followed by Edgerton and Culver in their faster JN-4Hs. Fleet soon lagged behind in his lighter powered Jenny, and he lost sight of the others.

Fleet described the flight: “I climbed through the fog and came out at 11,000 feet, almost the ceiling of the plane. I flew south guided only by magnetic compass and the sun until I ran out of gas and the engine quit. Since we didn’t have ‘chutes in those days, there was nothing I could do but ride the Jenny down. I broke out of the clouds at about 3,000 feet over lush farmland, so I just picked out a nice pasture and landed. A surprised farmer sold me a five-gallon can of tractor gas but I had trouble getting it in the tank without a funnel. Perhaps three gallons got in the tank and the rest all over me, but darkness was coming and I couldn’t wait to get more from town. I asked him to point out the direction Philadelphia was and took off. Two miles from Bustleton Field I ran out of gas again and landed in a meadow. Since no telephone was available, I persuaded a farmer to drive me to Bustleton Field. Culver and Edgerton had just arrived after similar experiences, so I sent Culver with aviation gasoline to get my plane and fly it in.

“There were so many things wrong with our planes and their engines that we worked all night to get them in safe flying condition. For example, one gas tank had a hole in it and we had to plug it up with an ordinary lead pencil. Next morning, one machine was flyable, so at 8:40 a.m. I took off for Washington, where I landed at 10:35 at the [Polo Grounds] in Potomac Park. The mail was due to start twenty-five minutes later.”


One of the airmail Jennys lands on the makeshift airfield on the Polo Grounds of Potomac Park. (Bibliothèque du Congrès)

While Fleet had been worrying about the technical flying details, Captain Benjamin B. Lipsner had been detailed to take care of administrative matters. He was waiting nervously at Potomac Park, wondering if he had taken care of all the necessary details. Although not a pilot himself, he knew he would be criticized if anything went wrong with the arrangements, especially since President and Mrs. Woodrow Wilson and many other VIPs, such as members of Congress, Secretary of the Navy Josephus Daniels and his assistant, Franklin D. Roosevelt, had been invited to witness the takeoff of “the first plane in history to carry mail at an announced time to and from designated places on a regular schedule irrespective of weather.”

The Polo Grounds had never been intended to be a flying field, but it was the only open flat space available in the city at the time. Towering trees stood like sentinels around the field. On earlier demonstration flights, Jennies had barely cleared the trees.

Lipsner was greatly relieved when Fleet circled the field, squeaked his way among the trees and landed. Lipsner asked him if Boyle did not show up, would he take the first run. Fleet said he would, but Boyle–accompanied by his fiancée, who was holding an armful of roses–arrived at that moment.

Producing a road map he had strapped to his thigh, Fleet instructed Boyle to follow the railroad tracks northward out of Washington’s Union Station all the way to Philadephia. As they were talking, a long line of shiny black cars chugged into the entrance to the Polo Grounds while Army guards held back a cheering crowd. Secret Service agents surrounded President and Mrs. Wilson as they stepped down from the lead car, smiling. The president’s left hand was bandaged because of a burn he had suffered from having inadvertently touched a hot cannon the day before at a military ceremony.


On hand for delivery at the Polo Grounds in Potomac Park, Washington D.C., were Postmaster General Albert Burleson and President Woodrow Wilson. (Bibliothèque du Congrès)

As the president shook hands with the two pilots, a siren blared across the field and a motorcycle escort sped ahead of a mail truck. The truck parked nearby, and four mail bags were unloaded that contained 3,300 letters and weighed 140 pounds. Merrill Chance, the Washington postmaster, held one of the bags open and President Wilson dropped in a letter addressed to Postmaster Thomas G. Patten in New York City. The president had written his name at the top of the envelope above the fresh cancellation of a new airmail stamp that had just been released. Six ranking Post Office officials also placed their initials on the white selvage attached to the stamp. Postmaster General Albert S. Burleson called this the “first aeroplane stamp to be sold by [his] department.”

Burleson presented Boyle with a bouquet of flowers and presented Fleet with engraved watches for himself and the six pilots. When the bags were placed in the plane, Boyle climbed into the cockpit. “Switch off!” he shouted to Sergeant E. F. Waters. Waters turned the propeller three times.

“Contact!” Waters yelled, and Boyle replied, “Contact!” Boyle turned the switch on and Waters used all his strength to spin the propeller. The engine coughed once and died. Waters tried again. And again. And again.

Fleet, standing nearby, thought the problem might be the spark plugs. While Sergeant Waters tried to find the problem, Fleet heard the president, visibly annoyed, whisper to Mrs. Wilson, “We’re losing a lot of time here.”

“Sergeant, check the gas tank,” Fleet ordered. Waters climbed up on the plane’s wing with a dip stick. It came out dry. In the excitement, the formalities and picture taking, everything had been checked but the gas tank!

Fleet ordered that the tanks of three aircraft parked nearby should be drained of fuel for Boyle’s plane. He also sent a truck to the Navy yard to borrow replacement gasoline. Several more cans were filled, and the engine was finally started. Everyone, including the president, smiled with relief.

Lieutenant Boyle taxied out and began the takeoff run. Bumping stiffly on its tail skid at first, the frail machine slowly gathered speed–but it was heading for the trees!

The crowd gasped and fell silent. At the last second, Boyle eased back on the stick, missing the treetops by about three feet. The crowd breathed a collective sigh of relief.

Except for the fact that Boyle was 45 minutes late getting off, everything seemed to have gone just as the Post Office Department press releases said it would. While Fleet remained to greet Edgerton on his arrival from Philadelphia, Lipsner returned to his office to find a telephone call waiting from New York. After appropriate ceremonies there, Lieutenant Webb had departed Belmont on schedule, carrying mail from New York. An hour later, another phone call came in from Bustleton Field. Webb had arrived there and turned the mail over to Edgerton, who loaded it aboard, along with the southbound Philadelphia mail.


Major Fleet attaches an aerial map to the leg of Lt. George L. Boyle, who flew one of the the first mail planes from Washington to New York City. (Bibliothèque du Congrès)

Culver loaded his northbound Philadelphia mail and waited for Boyle. When Boyle did not arrive in a reasonable time, Culver took off anyway at 2:15 p.m. and arrived at Belmont to a rousing welcome–even though he carried no mail from Washington.

Meanwhile, a call came to Colonel Arnold from Boyle about an hour after he had departed the Polo Grounds. Lost and nearly out of gas, he had landed in a farmer’s field at Waldorf, Md., 20 miles southeast of his takeoff point. The plane had flipped over on its back and the prop was splintered, but he was unhurt. Ironically, he had crashed on property next to that owned by Otto Praeger, second assistant postmaster general, who was in charge of the airmail operation. His mail was quietly trucked back to Washington.

Instead of following the railroad tracks northward, Boyle had followed a branch line out of the Washington rail yard that took him southeast instead of north. His unreliable compass was no help. The young lieutenant had become not only the first official, scheduled-airmail pilot to depart with mail from Washington but, unhappily, had also become the first airmail pilot to get lost and the first to have an accident.

Meanwhile, Lieutenant Edgerton had landed on schedule at the Polo Grounds that afternoon to be greeted by a relieved Fleet and a small but enthusiastic crowd. He carried 150 pounds of letters and copies of The New York Times.

Boyle’s mail bags were sent by air next day on the scheduled northbound flight. That flight carried 600 letters, including the one President Wilson had autographed. (This letter was later auctioned off for the benefit of the Red Cross in New York City for $1,000.)

The first day of the airmail service was termed a complete success by Post Office Department officials, although Fleet, Lipsner and a few other government personnel felt differently.

While no one else seemed to worry about Boyle’s flying skill, Fleet was very concerned. He wanted a replacement pilot assigned immediately, but Postmaster General Burleson asked Colonel Arnold to “give the young man a chance.”

Two days after his forced landing, Boyle took off again, this time with Edgerton flying ahead following the four-track Pennsylvania Railroad in a training Jenny to make sure Boyle was headed in the right direction. About 50 miles north of Washington where the railroad crossed the Susuehanna, Edgerton waved Boyle ahead, confident that he could not get lost going the rest of the distance to Philadelphia, and returned to Washington.

But Boyle did get lost again. Completely disoriented after Edgerton turned back, he edged southward again in the area’s typical spring haze and followed the shoreline of Chesapeake Bay in a semicircle. After three hours and 15 minutes, he landed in a pasture at Cape Charles at the tip of the Virginia Peninsula. As Fleet commented in his report of the first day’s operation, “[Only] the Atlantic Ocean and lack of gas prevent[ed] him going farther.”

Boyle bought tractor gas and oilfrom a farmer, asked for directionsand took off again. He found Philadelphia this time and flew around the city looking for Bustleton Field untilhe ran out of gas. He crash-landed between two birch trees on the golf course of the Philadelphia Country Club, onlya few miles from his intended destination on the north side of Philadel-phia. Although both wings had been sheared off and the landing gear and fuselage were badly smashed, Boyle escaped unhurt. Once more, his mail was trucked to a take-off point.

To Fleet’s dismay, postal officials again requested that “Lieutenant Boyle be given a third chance and, if he fails, the Department will take the responsibility for his failure.” Fleet protested and denied the request, saying with uncharacteristic restraint, “The conclusion has been reached that the best interests of the service require that Lieutenant Boyle be relieved from this duty.” He was backed up in his decision by Secretary of War Baker. Boyle was replaced by Lieutenant E.W. Killgore, who served successfully during the three-month experiment but was involved in five forced landings due to mechanical failure.

In a mid-1960s interview, Reuben Fleet told the author that Boyle’s performance was understandable: “There were no maps of much value to airmen in those days. Major E. Lester Jones, chief of the Geodetic Survey Office, made up maps for the airmail pilots. The official state maps of New York, New Jersey, Pennsylvania, Delaware and Maryland were all of different scales and they showed only political divisions with nothing of a physical nature except cities, towns, rivers, harbors, etc. We had to fold large maps of the United States in a strip in order to have everything on a uniform scale. Naturally, they contained little detail.

“In addition to poor maps, the magnetic compass in any airplane was highly inaccurate and was affected by everything metal on the airplane. Pilots almost had to have a sixth sense about navigating and many didn’t acquire this until they had flown a long time. Lieutenant Boyle simply didn’t have enough training to do the job and should not be criticized too severely for his mistakes.”

Lieutenant Edgerton, the other Post Office Department selectee, served during the entire three-month experiment without accident and flew more trips and had more flying time (106 hours) than any of the other five pilots he had only one forced landing, which was caused by mechanical difficulties. Postmaster General Burleson gave him a special commendation for his “judgment and courage as well in storms as in fair weather.”

Army Air Service pilots continued to fly the New York­Washington route between May 15 and August 10, 1918, without much more public notice beyond the first two or three days. Although few people knew it, the pilots still had their difficulties. The pledge to keep on a regular schedule six days a week “irrespective of weather” drove the pilots to take exceptional risks. However, unplanned landings due to mechanical malfunctions were relatively infrequent considering the times. The airmail pilot’s greatest threat–then, as always–was the weather.

At the end of the first month of operations, the Post Office Department published a press release noting that 10,800 pounds of mail had been flown over 1,000 miles at an average speed of 70 mph. Edgerton was mentioned as having made 20 perfect flights without “a stop en route, and without damaging a plane.”


Army pilots flew a total of 421.5 hours covering thousands of miles without a fatality or serious injury, but 53 were forced down because of bad weather and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. (Archives nationales)

On June 3, the first airmail flight was scheduled to be made between New York and Boston on a single round-trip basis. For public relations and goodwill purposes, Lieutenant Gustave Vannelle, a French aviator, was chosen to make the first flight, along with a mechanic. He crashed on takeoff, and both men suffered minor injuries. On June 6, Lieutenant Torrey Webb was assigned a Curtiss R-4 for the trip Robert Heck, a mechanic, was to accompany him. Webb got lost en route in a severe rainstorm, landed in a pasture to ask for directions and finally landed at the Franklin Park Aviation Field in Saugas, Mass., where the plane hit a mudhole and flipped over on its back. Neither Webb nor Heck was hurt.

After his plane was repaired, Webb returned to New York in bad weather on June 11 with 64 pounds of mail and Boston Postmaster William Murray as a passenger. As Webb recalled later, “Visibility was zero-zero and I just skimmed over the telephone poles all the way.”

Although postal officials bragged about the new postal service, the public did not want to pay the extra charge for airmail stamps. Planeloads of mail averaged less than 50 pounds daily. However, when the airmail experiment with the Army Air Service ended after three months, the operational statistics were impressive for the time period, despite the mishaps and interrupted schedules.

The Army pilots had successfully completed 270 flights and had carried 40,500 pounds of mail. They had flown a total of 421:30 hours without a fatality or serious injury. Of the trips flown, 53 were forced down because of bad weather en route and 16 had ended in forced landings due to mechanical difficulties. Lieutenant James Edgerton had the best record, with 52 trips covering 7,155 miles and only one forced landing.

The Army Air Service pilots had proved they could maintain a fair semblance of regular schedules if a suitable system was set up, the airplanes were properly maintained and the pilots were trained. These pioneers had set an enviable standard of performance for those who followed as civilian employees of the Post Office Department.

The last flight by the Army Air Service pilots took place on Saturday, August 10, 1918. The Post Office Department took over the airmail operation officially the following Monday and continued until September 1, 1927. By the time the Air Mail Service of the Post Office Department was fully replaced by commercial operators flying the mail under government contract, a transcontinental route had been established, radio aids to navigation and “blind flying” instruments were being developed, and planes were flying day and night. Today’s modern airline industry is the direct outgrowth of those pioneering efforts.


Voir la vidéo: Histoires davions Les avions cargos russes (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Redmund

    Vous avez certainement droit

  2. Azraff

    Tout à fait juste! Exactement.

  3. Kagakinos

    Tout à fait juste! C'est une bonne idée. Je t'encourage.

  4. Antton

    Oui vraiment. C'était et avec moi.

  5. Fernand

    Dicter s'il vous plaît, où puis-je lire à ce sujet?



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