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PT-3 'Husky' consolidé

PT-3 'Husky' consolidé

PT-3 'Husky' consolidé

Le Consolidated PT-3 'Husky' était une version mise à jour de l'entraîneur PT-1 qui utilisait le même moteur Wright J-5 que les entraîneurs Consolidated NY de la Navy.

Le PT-1 d'origine utilisait un moteur Wright E en ligne, mais lorsque la Navy a accepté le type de base comme entraîneur NY-1, elle a insisté sur l'utilisation d'un moteur radial Wright J refroidi par air. En 1927, l'armée a également commencé à chercher un remplaçant pour le moteur Wright E, et un seul prototype XPT-2 a été produit en installant un moteur Wright J-5 dans un PT-1. Le XPT-2 a été achevé en 1927.

Il a été suivi par le XPT-3, qui a introduit de nouveaux panneaux d'aile et un aileron vertical révisé.

Le XPT-3 a été commandé en production sous le nom de PT-3. 130 PT-3 ont été construits à partir de septembre 1927.

Le nouveau moteur a augmenté la vitesse maximale de l'avion de 13 mph et le plafond de service de 1 900 pieds

Cela a été suivi d'une commande de quatre-vingts PT-3A légèrement modifiés.

En 1927, Consolidated avait réalisé un bénéfice de 867 000 $ sur son avion d'entraînement militaire. Le major-général Mason M. Patrick, chef de l'Air Corps, a demandé à Consolidated de lui fournir ses coûts vérifiés pour ces avions, puis a exigé un remboursement de 300 000 $ sur ce qu'il croyait être des bénéfices excédentaires. Patrick a demandé à Consolidated de fournir ce remboursement sous la forme de cinquante PT-3A, chacun coûtant 6 000 $. Bien qu'il n'ait aucun droit légal à ce remboursement, l'armée était de loin le plus gros client de Consolidated, et l'entreprise n'avait guère d'autre choix que de se conformer. Reuben Fleet, le fondateur de Consolidated, a réussi à convaincre Patrick d'accepter d'acheter ces avions à 1 $ chacun, de sorte que l'Air Corps a obtenu cinquante avions pour 50 $. Cela a porté le total de PT-3A à 120.

Le PT-3 avait également des ventes limitées à l'étranger. Quatre étaient à Cuba et un au Brésil, au Pérou et en Argentine.

Au total, Consolidated a produit 591 exemplaires de la famille Model 2 NY-1/ NY-2/ PT-3 'Husky'/O-17. Les PT-3 et PT-3A représentent 250 de ces appareils.

Le 24 septembre 1929, un PT-3 fut utilisé par le lieutenant James H. Doolittle pour faire une démonstration de vol à l'aveugle. Il a piloté l'avion sous un cockpit à capuchon, tandis que le lieutenant Ben Kelsey était un pilote de sécurité de secours, dans un cockpit sans capuchon.

Le PT-3 a finalement été remplacé par le Stearman PT-13,

Moteur : Wright J-5 (R-790) Whirlwind neuf cylindres en étoile refroidi par air
Puissance : 220cv
Équipage : 2
Portée: 34ft 5.5in
Longueur: 27ft 8.5in
Hauteur : 9 pieds 10 pouces
Poids à vide : 1 670 lb
Poids brut : 2 447 lb
Vitesse maximale : 105 mph
Vitesse de croisière : 85 mph
Taux de montée : 765 ft/min ; à 5 000 pieds en 7,6 minutes
Plafond : 15 900 pieds
Portée : 250 miles (3,7 heures d'endurance)


Raffinage du pétrole du Wyoming pendant 120 ans

Les visiteurs se promenant parmi les expositions du New York Bicycle Show de 1899 n'ont rien découvert de nouveau, à l'exception de quelques modifications apportées à la coloration émaillée, à la conception du cadre et au matériau du tube.

Il y avait cependant une exception notable. « Une nouvelle automobile qui a été présentée au salon était une affaire d'hydrocarbures dont les roues avant étaient montées dans des fourches comme celles d'un vélo » Les Soleil de New York signalé. « L'affichage des voitures à moteur a attiré une grande attention. L'intérêt pour cette partie du salon a poussé les fabricants de vélos à se demander plus que jamais si tous les fabricants de roues les construiraient bientôt. »

Avant longtemps, l'une de ces voitures, le modèle T d'Henry Ford, allait révolutionner les transports en Amérique et aider à donner naissance à de tout nouveaux secteurs industriels. Parmi celles-ci, la base serait la production de carburant pour les automobiles, et en 1920, il y aurait 9 millions de véhicules à essence sur la route.

Mais les premières tentatives aux États-Unis pour raffiner le pétrole brut ne se concentraient ni sur le carburant ni sur les lubrifiants. En 1851, Samuel Kier avait distillé du pétrole liquide pour produire de l'huile de lampe. Kier et un partenaire ont ensuite créé la première raffinerie de pétrole américaine à Pittsburgh, en Pennsylvanie.

Après qu'Edwin L. Drake ait foré son puits de pétrole pionnier à Titusville, en Pennsylvanie, en 1859, la capacité de raffinage a augmenté de concert avec la production croissante de pétrole de l'État. À la fin des années 1860, Pittsburgh comptait à elle seule 58 raffineries.

Les premières raffineries utilisaient des alambics cylindriques horizontaux qui ne pouvaient traiter que quelques barils de pétrole brut à la fois. Les températures ont été lentement élevées et les distillats comme l'essence - qui n'avaient initialement aucune valeur commerciale - ont été retirés, tandis que l'huile de lampe et le kérosène ont été récupérés.

Les raffineries du Wyoming et leurs champs de pétrole

Dans le Wyoming, les raffineries ont accompagné le développement de grands gisements de pétrole, en particulier, au début, les champs prolifiques de Salt Creek et Shannon du centre du Wyoming.

En 1889, le pétrolier Philip Martin "Mark" Shannon a introduit son premier puits de production au champ de Salt Creek-Shannon près de l'actuel Midwest, Wyo., dont la production était d'une qualité suffisamment élevée pour que l'huile puisse être utilisée comme lubrifiant sans raffinage. . Les principaux clients de ce produit brut étaient les chemins de fer.

Ainsi, afin d'élargir leurs marchés et avec un approvisionnement fiable en pétrole brut, Shannon et un groupe d'investisseurs de Pennsylvanie ont construit la première raffinerie de l'État en 1895. Elle était située sur un site à l'est de Center Street et près du Chicago & North Western voie ferrée à Casper, Wyo. L'usine était capable de produire 100 barils de lubrifiants par jour, allant de l'huile cylindrique légère à la graisse lourde.

Les feux de chaudière de la raffinerie ont commencé le 5 mars 1895, pour ce qui était essentiellement une opération d'écrémage. Le premier cycle de production consistait en huile de voiture, de soupape et de moteur pour Denver and Gulf Railroad de l'Union Pacific.

"Les ouvriers sont maintenant occupés à couler un réservoir de stockage de six cents barils de pétrole brut et un certain nombre d'autres nouveaux réservoirs et les machines nécessaires pour finir toutes les qualités de pétrole seront placées dès que les ouvriers pourront le faire", Natrona Tribune rapporté le 18 avril 1895.

En 1898, la raffinerie Casper de la Pennsylvania Oil and Gas Co. possédait deux alambics à pétrole, une capacité totale de raffinage de 200 barils par jour et la capacité de produire régulièrement sept qualités de produits pétroliers.

« L'ajout de graisse pour essieux de la raffinerie dernièrement ayant une exposition complète dans The News, augmente quotidiennement dans la portée de la coutume et de l'utilité », le Derrick du Wyoming observé le 28 avril 1898. « Cette graisse pour essieux a révolutionné le transport local, car un wagon de marchandises lourdement chargé utilisant cette graisse parcourt quarante-cinq milles avec un graissage sur ses essieux, tandis que trois graissages avec les anciennes graisses pour essieux sont nécessaires pour la même distance.

Malgré cela, des difficultés de transport ont entravé la raffinerie, qui comptait sur des chariots tirés par des chevaux pour transporter du pétrole brut à 50 milles de Salt Creek à Casper - un aller-retour qui prenait souvent 10 jours - et par l'éloignement de l'État des grands marchés de l'Est.

Les premières raffineries de Casper

En 1903, la Société belgo-américaine des pétroles du Wyoming rachète la raffinerie de pétrole et de gaz de Pennsylvanie, ainsi que les propriétés pétrolières de Salt Creek, pour 600 000 $.

L'année suivante, le conseil municipal de Casper accorda aux Belgo-Américains 40 acres de terrain convenant à la construction d'une raffinerie. Si une raffinerie était construite, le conseil municipal acceptait de fournir à l'usine de l'eau de ville gratuite. La ville a également fait des concessions pour un chemin de fer Casper-to-Lander proposé par la société.

Mais à la fin, ni une nouvelle raffinerie ni une nouvelle voie ferrée n'ont été construites. Les relations commerciales sommaires des responsables belgo-américains, associées à des complications juridiques, ont condamné les plans, et même les opérations de la première raffinerie du Wyoming ont été suspendues.

En 1907, un comité du Casper Commercial Club a fait circuler une pétition demandant au conseil municipal de déclarer la raffinerie de Pennsylvania Co. un piège à incendie dangereux, d'ordonner son retrait et de remplir un bassin pétrolier adjacent. Le conseil municipal a accepté, mais aucun nettoyage n'a eu lieu avant des années plus tard.

Les Tribune du comté de Natrona se plaignit le 25 septembre 1907 que la raffinerie était « très peu considérée par la population en général et qu'elle était même ridiculisée et critiquée par les hommes d'affaires de Casper. Cette industrie en est à ses balbutiements, vraiment, bien que la raffinerie existe depuis une quinzaine d'années. La difficulté et les dépenses rencontrées dans le transport du brut des puits à Casper, cinquante milles, ralentissent nécessairement le développement de l'industrie, mais c'est une ressource précieuse de la communauté et il faut se rendre compte qu'en tant que tel Casper peut difficilement se permettre de découragez-le.

En 1910, la Franco-Wyoming Oil Co. rachète Belgo-American. L'ancienne raffinerie de pétrole et de gaz de Pennsylvanie a finalement été démolie en 1911.

« La société Franco-Wyoming a immédiatement enlevé le bâtiment et les machines, et la ville a rempli le bassin de boues qui était une plaie pour les yeux et une nuisance, et a ainsi supprimé toute trace de la première raffinerie de pétrole dans l'état du Wyoming, de qui au début Casper était le fier possesseur », a écrit l'historien de Casper Alfred James Mokler dans les années 1920.

Mais de tels revers de fortune pour le secteur des raffineries de l'État ne présageaient pas un avenir sombre. Au contraire, à mesure que la demande de produits pétroliers augmentait, que les forages pétroliers se développaient et que des pipelines plus efficaces remplaçaient les chevaux et les chariots, de nouvelles raffineries, grandes et petites, surgissaient dans tout l'État.

Alors même que la première raffinerie de l'État était rasée, la ville de Casper a accordé en 1911 à la Natrona Pipe Line and Refinery Co., une filiale de la Franco-Wyoming Oil Co., l'autorisation d'utiliser les rues de la ville pour construire un pipeline et a fourni un bail pour 20 acres de terrain à l'est de Highland Cemetery pour construire une raffinerie.

Toujours en 1911, la Midwest Oil Co. a dévoilé les plans d'un oléoduc à partir de Salt Creek et d'une raffinerie Casper, produisant potentiellement à la fois du pétrole et du gaz naturel.

« Le gaz et le pétrole seront pompés à travers le grand pipeline et à la raffinerie, le gaz sera séparé du pétrole s'il est trouvé en quantité suffisante. Presse Casper rapporté le 17 février 1911.

Un dimanche soir de décembre 1911, la raffinerie du Midwest a commencé à recevoir du pétrole dans un réservoir de stockage de 55 000 gallons.

En juin 1912, l'exploitation de Natrona Pipe Line and Refinery Co. comprenait 1 000 barils galvanisés pour la manutention de lubrifiants, un système de wagons-citernes était en cours et une ligne téléphonique de 48 milles de long reliait le grand champ de Salt Creek et deux stations de pompage avec la raffinerie.

La plus grande raffinerie productrice d'essence au monde

Standard Oil of Indiana a acheté une parcelle de terrain de 84 acres du côté ouest de Casper au sud de la rivière North Platte en 1913 dans le but de construire une raffinerie, qui est entrée en production en 1914.

L'usine utilisait le procédé de craquage thermique Burton-Humphreys, qui augmentait considérablement la production d'essence. En 1922, la raffinerie de pétrole standard deviendrait la plus grande raffinerie d'essence au monde, transformant 1,35 million de barils de pétrole brut par mois en 615 000 barils d'essence, en plus d'autres produits.

Une fusion en 1914 a consolidé les actifs de production et de raffinage de la Midwest Oil Co., de la Franco Petroleum Co. et de la Natrona Pipe Line and Refinery Co. sous le nom de Midwest Refining Co.

La Midwest Refining Co. possédait alors trois usines sur des étendues adjacentes, qui formaient essentiellement une raffinerie. Environ la moitié de la production était constituée de kérosène, d'essence et de « produits courants », tandis que l'autre moitié consistait en carburant pour les chemins de fer Northwestern et Burlington. La Franco Petroleum Co. a construit une deuxième usine près des opérations du Midwest en 1914.

En 1920, Standard Oil of Indiana a acquis une participation d'un tiers dans Midwest Refining dans le cadre d'un accord qui comprenait un échange de quatre actions de Midwest Refining contre une action de Standard Oil of Indiana. En juin 1921, Standard Oil détenait 85 % des actions du Midwest.

Raffineries autour de l'état

Le raffinage du pétrole entre 1900 et 1920 ne se limitait pas à la production de Salt Creek. Les usines construites à Cowley, Wyo. (1908) et Greybull (1916) traitaient le pétrole brut des champs du bassin de Bighorn.

"Je me suis convaincu hors de tout doute que la déclaration faite par les propriétaires des puits de pétrole et de la raffinerie de Cowley selon laquelle le produit de leurs puits est supérieur au pétrole de charbon et à l'essence de l'Est est absolument correcte", Frank H. L'église de la compagnie automobile Chalmers-Detroit a été proclamée en 1909. Il a déclaré que cinq gallons du produit Cowley avaient amené son automobile "environ la moitié de moins que cinq gallons d'essence de l'Est, selon la distance enregistrée, et les conditions de fonctionnement étaient absolument les mêmes . "

Une raffinerie de Glenrock, Wyo., appartenant à Mutual Refining and Producing of Kansas City, a commencé sa production initiale en décembre 1918, en commençant par un seul alambic de 600 barils.

Après de nombreux retards, la raffinerie McWhorter-Osage dans le nord-est du Wyoming produisait de l'essence et du kérosène en 1920. Newsletter de Newcastle a informé les lecteurs le 17 juin de la même année.

Laramie, Wyo., les responsables ont désigné le 4 août 1920 comme «Jour de la raffinerie», pour marquer le démarrage de la nouvelle installation de capacité de 6 000 barils de Midwest Refining à Gem City.

«Le Conseil de l'industrie de Laramie envoie des invitations aux hommes de production et de raffinage du pétrole et il est entendu que le maire et le conseil des échevins de cette ville organisent une réception pour les visiteurs qui fait du premier mercredi d'août un poids lourd dans l'histoire de Laramie. , " Monde pétrolier du Wyoming noté le 24 juillet 1920.

Le même été, Standard Oil of Indiana a acquis environ un tiers des intérêts de Midwest Refining dans le cadre d'un accord qui comprenait un échange de quatre actions de Midwest Refining contre une action de Standard Oil of Indiana. En juin 1921, Standard Oil détenait 85 % des actions du Midwest.

boom de la production des années 1920

En 1920, le Wyoming abritait 16 raffineries, avec deux autres en construction, et une capacité totale de 88 000 barils de pétrole brut par jour. La taille de ces usines allait de Midwest Refining (Standard Oil of Indiana) à Casper à 50 000 barils à la minuscule raffinerie de Southwestern Oil à Thornton, Wyo., d'une capacité de 50 barils.

Les contrats de construction d'une autre raffinerie de la région de Casper, appartenant à la Texas Company, ont été conclus en 1922. Comme à l'origine, elle se composait de huit alambics à brut continus, de deux alambics à vapeur et de trois batteries d'alambics verticaux Holmes-Manley. Il comprenait une usine complète de traitement de l'essence et du kérosène. En 1927, il avait la capacité de traiter 6 000 barils de pétrole brut par jour.

White Eagle Oil and Refining Co. possédait également une petite raffinerie près de Casper dans les années 1920.

Casper était la centrale de raffinage du Wyoming en 1926, les raffineries de la ville pouvaient traiter 58 500 barils de pétrole brut par jour, soit la moitié de la capacité de raffinage totale de l'État.

Parco, une raffinerie et une ville d'entreprise

Une communauté du Wyoming a été construite autour d'une raffinerie de pétrole. Initialement appelé Grenville, un hameau ferroviaire sur la ligne Union Pacific à sept miles à l'est de Rawlins, Parco, Wyo., était une ville de compagnie financée par le baron du pétrole Frank Kistler pour loger les travailleurs de la raffinerie Producers and Refiners Corp. (PARCO), qui était construit sur le site en 1922-1923.

La conception était coloniale espagnole, calquée sur les missions d'adobe du sud-ouest. En plus des résidences, la ville comprenait une place centrale, une fontaine et un parc.

Les prix du pétrole avaient brièvement dépassé les 3 $ le baril lors du boom du début des années 1920. Dans la Grande Dépression, cependant, ils se sont écrasés, le brut de Salt Creek a atteint à un moment donné un creux de 19 cents le baril. Certaines raffineries de pétrole, dont PARCO, ont fait faillite. Elle a été acquise par Sinclair Consolidated Oil Corp. et en 1942, la raffinerie et la ville ont été rebaptisées Sinclair.

Raffineries de Cody et Cheyenne

Husky Oil a été constituée en société en 1938 et sa première raffinerie a été construite à Cody, une seconde a été construite plus tard à Riverton. Pendant la Seconde Guerre mondiale, Husky a produit du carburant de soute pour les navires de la marine américaine. L'exploitation de Riverton a été transférée au Canada en 1946 pour transformer le pétrole lourd en asphalte et en combustible de soute.

En 1940, la Frontier Refining Co. a été créée à Cheyenne, Wyo. Elle appartenait à M.H. "Bourgeon" Robineau. Pendant la Seconde Guerre mondiale, une installation adjacente produisait du carburant à indice d'octane 100 pour les avions.

En 1991, Wainoco a acheté Frontier Oil Corp., dont l'actif principal était sa raffinerie de pétrole de Cheyenne, Wyo. Wainoco a par la suite changé son nom en Frontier Oil Corp. En 2011, Holly Corp. et Frontier ont fusionné et ont changé le nom en HollyFrontier.

Booms, bustes, fermetures et nettoyages

Tout au long de l'histoire de l'État, les raffineries ont été soumises à des changements de fortune dans le secteur pétrolier, allant des fluctuations des prix et de la restructuration des entreprises aux nouvelles réglementations gouvernementales.

Le développement du Lost Soldier Field dans le nord-est du comté de Sweetwater à la fin des années 1940 a entraîné un autre boom pétrolier. Dans les années 1960, de nombreuses grandes compagnies pétrolières avaient des bureaux à Casper.

Mais à la suite d'une baisse des prix en 1964, plusieurs majors ont déménagé à Denver, et Mobil a annoncé qu'elle mettrait fin aux opérations de sa raffinerie d'Evansville/Casper, un descendant de la raffinerie White Eagle commencée en 1923. La propriété a été acquise par Sinclair en 1968 et nommée la Little America Refining Co.

En 1978, le Wyoming comptait 12 raffineries en activité employant 1 900 personnes et capables de traiter 188 630 barils de brut par jour, soit environ la moitié de la production quotidienne totale de brut de l'État.

La raffinerie de pétrole Husky à Cody a fermé pendant la chute des prix du pétrole des années 1980.

En 1981-1982, Texaco a fermé trois raffineries américaines, dont son usine de Casper. Les responsables de l'entreprise ont blâmé une baisse de la demande de produits pétroliers et une offre excédentaire d'essence.

En 1996, un nettoyage du site de Texaco a commencé, qui comprenait l'élimination de plus de 90 000 mètres cubes de sol contaminé et la construction d'un mur de protection souterrain pour protéger la rivière North Platte de la pollution.

La raffinerie de Standard Oil à Casper a été rebaptisée Amoco Refinery en 1985, lorsque l'American Oil Co., une division de Standard Oil, a repris la marque de commerce de détail. Après 77 ans d'exploitation, la raffinerie a fermé en 1991. BP, anciennement British Petroleum, a acquis le site lors d'une fusion en 1998 avec Amoco.

La fermeture de la raffinerie BP Amoco a laissé derrière elle la pollution de près de huit décennies de production, notamment de l'amiante, des déversements de pétrole et plus de 200 milles de conduites enterrées.

"Malheureusement, la fermeture est survenue soudainement et sans une bonne stratégie de sortie entre la communauté et les régulateurs", a déclaré un document de 2007 du Wyoming Department of Environmental Quality. « La propriété était clôturée et laissée inutilisée. »

En 2002, BP Amoco et la ville de Casper ont signé une entente relative à l'assainissement du site. BP Amoco a été obligé de nettoyer l'ancien site de la raffinerie et un deuxième site à une « friche industrielle » plutôt qu'à une norme résidentielle, et la ville recevra 28 millions de dollars sur 10 ans pour des projets commerciaux et récréatifs. La zone réhabilitée est devenue connue sous le nom de Platte River Commons, qui comprend un parc de bureaux, le parcours de golf de 18 trous Three Crowns et les nouveaux bureaux de la Wyoming State Oil and Gas Commission.

Déversements, fuites et accidents

Le raffinage du pétrole a toujours été dangereux pour ses travailleurs, et depuis 1910, date à laquelle la Franco-Wyoming Co. a fermé son usine de Casper et laissé un bassin de boues à la ville, les raffineries du Wyoming ont laissé derrière elles un bilan de pollution en dents de scie.

Un coup de foudre a provoqué une conflagration le 17 juin 1921 au parc de réservoirs de la raffinerie du Midwest à l'ouest de Casper. Étant donné que les réservoirs se trouvaient de l'autre côté de la rivière North Platte à partir des raffineries de Midwest et de Standard Oil, ces installations n'ont cependant pas été affectées. Trois blessés ont été signalés, mais un seul travailleur a été hospitalisé.

Le 6 avril 1927, les ouvriers de la raffinerie Parco à l'est de Rawlins n'ont pas eu cette chance. Seize hommes ont été tués lorsqu'une chambre à haute pression a encore explosé, ce qui a déclenché une réaction en chaîne enflammée avec d'autres alambics et réservoirs de stockage de pétrole.

Ces dernières années, la raffinerie de Wyoming Refining Co. à Newcastle, Wyo., a été confrontée à des déversements, des fuites et d'autres problèmes environnementaux. En 2008, la société a réglé un différend avec 47 résidents de Newcastle concernant les émissions de l'usine, et un an plus tard, elle a payé une amende civile de 150 000 $ et a accepté 14 millions de dollars de mises à niveau pour régler plusieurs violations présumées des émissions. Black Elk Refining LLC, basée à Houston, a acheté la société en 2011.

Plus récemment, la Sinclair Oil Corp. a été citée en 2013 pour 22 infractions à la sécurité dans sa raffinerie de Sinclair, Wyo., et frappée d'une amende de 707 000 $. Il s'agissait de la plus grosse amende de sécurité au travail de l'histoire du Wyoming. En 2012, un accident dans la même usine avait entraîné une amende de 103 200 $.

Les raffineries restantes du Wyoming

En janvier 2015, le Wyoming, loin du centre des activités de raffinage du pays en Louisiane et au Texas, comptait six raffineries en exploitation : la raffinerie de Sinclair à Sinclair, d'une capacité de 80 000 barils par jour (b/j) la raffinerie HollyFrontier à Cheyenne, 52 000 b/j La raffinerie de Sinclair's Little America à Evansville/Casper, environ 24 500 b/j Wyoming Refining Co. à Newcastle, 14 000 b/j Antelope Refining à Douglas, 4 500 b/j et Silver Eagle Refining à Evanston, 3 000 b/j.

Antelope Refining était la plus récente raffinerie de l'État. Il a commencé ses activités en 2008.

Note de l'éditeur : Nous remercions tout particulièrement la School of Energy Resources de l'Université du Wyoming pour son soutien à cet article et à d'autres articles d'une série en cours sur l'histoire des activités énergétiques et d'extraction du Wyoming.


Modèle de flotte 1

Les Modèle de flotte 1 (à l'origine le Consolidé Modèle 14 Husky Junior) et ses dérivés étaient une famille d'avions d'entraînement et de sport biplace produits aux États-Unis et au Canada dans les années 1920 et 1930. Ils partageaient tous la même conception de base et variaient principalement dans leurs groupes motopropulseurs. C'étaient tous des biplans orthodoxes avec des ailes décalées à une seule travée d'envergure égale et un train d'atterrissage à dérive fixe. L'hébergement était prévu pour deux en tandem, partageant à l'origine un seul cockpit ouvert, mais dans la plupart des exemples dans des cockpits ouverts séparés. Le fuselage était constitué d'un tube d'acier soudé avec des structures latérales à structure triangulaire en treillis Warren typiques de l'époque, et les ailes avaient un longeron en bois avec des nervures en duralumin, l'ensemble de l'avion étant recouvert de tissu. Malgré une ressemblance superficielle avec les designs très réussis Trusty et Husky de Consolidated (d'où le surnom de « Husky Junior »), le modèle 14 était un tout nouveau design.

Créée à l'origine pour permettre à Consolidated d'entrer sur le marché civil, la société a abandonné cette ambition peu de temps avant l'achèvement du premier prototype. Les droits de fabrication ont été achetés par le concepteur et président de la société Consolidated, Reuben Fleet, pour les mettre en production dans le cadre de sa nouvelle entreprise, Fleet Aircraft. Ce fut un succès immédiat, et au cours de la première année de production seulement, plus de 300 machines ont été vendues. Consolidated a rapidement réagi en achetant Fleet Aircraft et en la conservant en tant que filiale tout en ouvrant une deuxième ligne de production à Fort Erie, Ontario, Canada. La fabrication canadienne a été un grand succès, avec quelque 600 exemplaires construits pour l'Aviation royale du Canada comme le Fleet Fawn (modèle 7) et le Fleet Finch (modèle 16). Un petit nombre de machines construites aux États-Unis ont été achetées par l'armée américaine, y compris un lot évalué par l'United States Army Air Corps comme PT-16 mais pas acheté en quantité, et six spécialisés N2A des entraîneurs pour la marine des États-Unis équipés de crochets pour attraper le trapèze sur des dirigeables porte-avions et former des pilotes de F9C Sparrowhawk.

Les droits de fabrication des États-Unis ont finalement été vendus à Brewster Aeronautical Corporation, qui avait l'intention de produire le Brasseur B-1 basé sur le Canadien Modèle 16F.


Vincent J. Burnelli

Burnelli est né à Temple, au Texas, le 22 novembre 1895 et a fréquenté les écoles publiques de Temple et de Monterrey, au Mexique, avant de déménager dans l'est pour étudier pendant trois ans au St. Peter's College dans le New Jersey. Dès sa prime jeunesse, Burnelli a montré un intérêt pour l'aviation. Il a d'abord appris à piloter des planeurs à Staten Island, N.Y., en 1915, et a obtenu son diplôme de pilotage d'avions à moteur à Lincoln, Neb., en 1919.

Concevoir des avions, plutôt que de les piloter, était la plus grande passion de Burnelli. Avec son ami John Carisi, il a commencé à expérimenter avec des planeurs en 1912. En 1915, le couple avait produit leur premier design motorisé qui était un biplan ouvert qu'ils ont construit dans le Queens, NY Ils l'ont testé à l'aérodrome de Hempstead Plains, qui devait plus tard acquérir une renommée beaucoup plus grande dans l'histoire de l'aviation en tant que Roosevelt Field de Long Island. Toujours soucieux de l'aspect pratique, Burnelli et son partenaire n'ont pas perdu de temps à mettre leur création à l'œuvre. Nous l'avons utilisé pour barnstorming, Burnelli se souviendra plus tard de son premier design. Vous pouviez gagner 500 à 1 000 $ à l'époque en travaillant dans une foire, et c'était beaucoup d'argent.

La Première Guerre mondiale a créé une grande demande pour le savoir-faire aéronautique et Burnelli a profité de l'occasion pour s'établir dans l'industrie aéronautique. Au cours de la guerre, il a travaillé pour les compagnies aériennes International Continental et Lawson, dans des postes aussi variés qu'ingénieur, concepteur et surintendant. Cependant, Burnelli s'est intéressé à la conception d'avions de transport, et cette fascination le suivra tout au long de sa vie. En 1919, alors qu'il travaillait pour la Lawson Aircraft Co. de Milwaukee, Burnelli a conçu l'un des premiers transports commerciaux, un biplan de 26 passagers. Malgré le succès du projet, Burnelli a été déçu du design résultant.

En tant qu'ingénieur, Burnelli pensait que tous les composants de base d'un avion devaient être conçus pour l'aider à maintenir son vol, ce qui n'était pas le cas dans les transports de l'époque. Le fuselage d'un avion de conception conventionnelle, selon lui, n'était qu'une boîte pour transporter des passagers et du fret et ne fournissait aucun levage. Parce que le transport Lawson possédait cette faiblesse, il l'appelait un tramway avec des ailes.

Maintenant, avançons rapidement de quelques années…………..

En tant que concepteur d'avions, Burnelli a promu un concept de design révolutionnaire. Il a basé sa conception sur la théorie du corps de levage. La théorie est simple. La conception du corps de levage utilise le corps de l'avion sous la forme d'un profil aérodynamique, fournissant ainsi une portance du corps qui s'ajoute à la portance des ailes. Un avion conventionnel à fuselage tubulaire ne tire sa portance que de ses ailes, qui représentent environ 15 % de son poids structurel. Les conceptions Burnelli, utilisant un corps de levage, ont obtenu une portance de près de 65% de son poids structurel.

Burnelli menait une bataille acharnée contre les concepteurs d'avions établis et les grandes entreprises qui les soutenaient, cependant, Burnelli est allé dans le Nord pour trouver un partenaire. En 1944, la Canada Car & Foundry a construit l'avion de Bernoulli dans ses ateliers de Montréal - il a été désigné CBY-3 Loadmaster.


PT-3 'Husky' consolidé - Historique


Reuben H. Fleet a formé la Consolidated Aircraft Corporation le 29 mai 1923. Les brevets et les droits de fabrication ont été obtenus auprès de Dayton-Wright pour le TW-3. Consolidated a repris les installations de la Gallaudet Aircraft Corporation à East Greenwich, Rhode Island, où Fleet avait travaillé en tant que directeur général. Ayant besoin de plus d'espace de production, Consolidated a déménagé à Buffalo, New York, en 1924, occupant une ancienne usine Curtiss.

En février 1929, Reuben Fleet créa Fleet Aircraft, Incorporated, pour construire le Consolidated 14 Husky dans l'usine Consolidated de Buffalo. En août 1929, Consolidated achète Fleet Aircraft, mais la production sous le nom de Fleet continue.

Toujours en août 1929, Consolidated acheta la Thomas-Morse Aircraft Company à Ithaca, New York. Il fonctionnait sous le nom de Thomas-Morse Division of Consolidated. La division Thomas-Morse a été interrompue en 1934.

En 1930, Reuben Fleet a formé Fleet Aircraft of Canada, en 1936, le contrôle a été transféré aux Canadiens, la société a été rebaptisée Fleet Aircraft, Limited.

À la fin de 1935, Consolidated déménage à San Diego, en Californie, et en 1940, elle absorbe la Hall-Aluminium Aircraft Corporation de Bristol, en Pennsylvanie. L'année suivante, Reuben Fleet vendit ses actions de Consolidated à Vultee Aircraft et, le 17 mars 1943, Consolidated et Vultee fusionnèrent sous le nom de Consolidated Vultee Aircraft Corporation, filiale d'Avco. Avco a été créée sous le nom d'Aviation Corporation dans le Delaware, le 1er mars 1929.


En 1932, l'Aircraft Development Corporation de Glendale, en Californie, a été créée par la société mère Cord Manufacturing Corporation. Le concepteur en chef était Gerald Freebairn Vultee. En 1934, Aircraft Development Corporation devint une division d'Aviation Manufacturing Corporation, une filiale d'Avco.

Aircraft Development Corporation a été réorganisée sous le nom de Vultee Aircraft Division of Aviation Manufacturing Corporation à Downey, Californie, en 1937. Vultee Aircraft Incorporated a été créée lorsqu'elle a repris les actifs d'Aviation Manufacturing Corporation en 1939, mais est restée une filiale d'Avco. La même année, Vultee a également acquis la division Stinson Aircraft d'Aviation Manufacturing Corporation, l'exploitant en tant que division.

Vultee Aircraft a acquis une participation de 34 % dans Consolidated Aircraft Corporation en 1941 et les deux sociétés ont fusionné sous le nom de Consolidated Vultee Aircraft Corporation, filiale d'Avco, le 17 mars 1943.

Dans leur système de désignation, Vultee utilisait le préfixe « V- » uniquement dans les cinq types suivants : V-1, V-11, V-12, V-72 et V-77.

Vultee consolidé (Convair)


La fusion de Consolidated Aircraft Corporation et de Vultee Aircraft Incorporated a formé Consolidated Vultee Aircraft Corporation de San Diego, Californie, filiale d'Avco, le 17 mars 1943. En 1947, le contrôle de Consolidated Vultee Aircraft Corporation a été transféré à Atlas Corporation. Atlas a passé le contrôle de Consolidated Vultee Aircraft Corporation à General Dynamics Corporation en 1953.

Après la fusion du 17 mars 1943 avec Consolidated Vultee Aircraft Corporation, la société a commencé à utiliser l'abréviation Convair en interne. De plus, pour des raisons de marketing, les avions ont rapidement été désignés sous le nom commercial de Convair, mais les documents et certificats légaux étaient toujours délivrés sous le nom de Consolidated Vultee Aircraft Corporation jusqu'à ce qu'elle devienne la division Convair de General Dynamics le 30 avril 1954. D'où les désignations confuses utilisées par les médias. de Consolidated, Consolidated Vultee et Convair pour les avions produits après 1943.

La numérotation utilisée par Consolidated Vultee (Convair) était un mélange des deux sociétés, la continuation de 36 dans le système Consolidated et de 100 dans le système Vultee. Pour le rendre plus confus, certains des modèles Consolidated ont été redésignés dans le système de numérotation Vultee et en 1947, un autre système de numérotation de désignation a commencé pour les nouveaux avions conçus.

Chez 1000aircraftphotos.com, tous les nouveaux types qui ont volé pour la première fois après la fusion de 1943 sont nommés Convair, bien qu'il s'agisse de produits Consolidated Vultee.

Division Convair de General Dynamics Corporation


Le 30 avril 1954, General Dynamics Corporation et Consolidated Vultee Aircraft Corporation ont fusionné. Consolidated Vultee a été renommée Convair Division de General Dynamics Corporation avec des usines principales à San Diego et Fort Worth.

Un remaniement des activités en 1961 a divisé les installations de Convair entre la division Convair à San Diego et la division de Fort Worth nouvellement formée. As the latter was primarily responsible for airframe manufacture it meant the end of aircraft manufacture for Convair, the division continued in sub-assemblies and space programs.


Development and Testing

The PBY was initially developed in response to a 1933 United States Navy requirement for a new long range flying boat, that was not tied to a carrier, for patrol duties, to replace the Consolidated P2Y. Isaac M. Leddon, the seaplane enginner and Consolidated director who had designed the P2Y, decided to meet the requirement with a cleaned up version of the P2Y. Designated XP3Y, the new aircraft featured an almost cantilever stressed skin wing, consisting of rectangular centre panel with tapered outer panels. These featured retractable wingtip floats mounted on pivoted frames, allowing them to serve as wingtips during flight. The wing was mounted above the shallow but broad single deck hull on a central pylon which contained space for the flight engineer. Ώ]


Fokker Dr.1

Pays: Germany
Année: 1917
Moteur: Le Rhone or Oberursel
Horsepower: 110
Envergure: 23 ' 7"
Top Speed: 102 mph (164 km/hr)
Gr. Poids: 1290 lbs (585 kg)
Original/Reproduction: Reproduction

Perhaps the most famous aircraft of WWI, the Fokker Dr.I was built in relatively small numbers. It was difficult to fly and only the best German pilots were able to tame it. However, in the hands of a pilot like Manfred von Richthofen, it was capable of lethal maneuverability. The “Red Baron” went to his death in a Fokker Triplane and the controversy surrounding whether he was shot down from the air or from the ground continues to this day. There are no known original Triplanes extant.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS Pennsylvanie (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Guêpe (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


History Of Naval Aviation: First 100 Years

From Eugene Ely&rsquos first tentative landing on a makeshift wooden deck on the fantail of the heavy cruiser USS Pennsylvanie (Armored Cruiser #4) in a Curtiss pusher biplane on 18 January 1911 to the first vertical landing of the F-35B Lightning II on the asphalt deck of the USS Guêpe (LHD-1) by Marine Corps test pilot Lt. Col. Fred Schenk on 3 October 2011, Naval Aviation has made astounding technological leaps over its first century.

The many companies that have come to be Lockheed Martin today have been a major part of those historic 100 years. The first legacy Lockheed Martin aircraft to be purchased by the Navy&rsquos Bureau of Aeronautics was the Glenn L. Martin Aircraft Company Model TT trainer. The Navy bought four of these dual-control aircraft in 1914 and followed that purchase with an order for three Model R reconnaissance floatplanes and a pair of Model S scout floatplane trainers. The lead designer for both the Model R and Model S was a young engineer named Donald Douglas, who went on to start his own company that built aircraft for the Navy.

Navy officials evaluated the Loughead (pronounced Lockheed) F-1 in early 1918, but decided not to purchase that seaplane. The Navy was, however, sufficiently impressed with Allan and Malcolm Loughead&rsquos team&mdashwhich included designers Jack Northrop and Gerard Vultee, who both later started their own aircraft companies&mdashto award the Loughhead Aircraft Manufacturing Company a contract to build two Curtiss-designed HS-2L seaplanes near the end of World War I.

In 1917, fourteen examples of the S-4B/C, the standard Army trainer at the time, were diverted to the Navy for operations. Those aircraft were built by Thomas-Morse, one of several companies that were brought under one roof when Consolidated Aircraft Corporation was established in 1923. The first aircraft developed for the Navy under the Consolidated name was the NY-1 Husky trainer in 1924. Vultee Aircraft bought out Consolidated in 1943&mdashalthough the common perception was that the purchase was the other way around. The company was later known as Convair. The lone Vultee design to see Navy service was the SNV Valiant basic trainer flown during World War II.

Over the years, these four companies have designed and built more than sixty-five aircraft types totaling thousands of aircraft for the US Navy, Marine Corps, and Coast Guard. The Lockheed Martin Navy legacy extends from trainers to shipborne scouts to transports and tankers to such utilitarian aircraft as the carrier-based S-3 Viking, which was used to do a little bit of everything to today&rsquos carrier- and amphibious assault ship-based F-35 Lightning II multirole, multivariant fighter.

Spanning the entire Lockheed Martin history with the US Navy, though, has been the company&rsquos maritime patrol aircraft. Crews flying these aircraft have hunted submarines and ships belonging to the German Kriegsmarine, the Imperial Japanese Navy, and the Soviet Red Banner Fleet. Although the Navy&rsquos P-3 Orions today are used for multiple missions, including overland and littoral surveillance, antisubmarine warfare is still an important mission.

But one Lockheed Martin aircraft has served longer than any other aircraft by any other manufacturer in the history of the sea services. The Coast Guard received its first R8V-1G transport in late 1959. The US Marine Corps received its first GV-1 aerial tanker in March 1960. The US Navy received its first UV-1L ski-equipped transport in July that same year. Redesignated in 1962&mdashand much better known as the HC-130, KC-130, and the LC-130&mdashthe Hercules is now in its sixth decade of operation, surpassing such other legendary aircraft as the Gooney Bird, Hellcat, Corsair, Skyhawk, Phantom II, Intruder, and Tomcat.

Aircraft designations were simplified midway through Naval Aviation&rsquos history. In 1962, the US Navy adopted the Department of Defense standard designation system used today (C for Cargo, F for Fighter, P for Patrol, etc). But for the forty years prior, the Bureau of Aeronautics used a designation system that included a status or class prefix the aircraft type (the basics, plus specific iterations, including Patrol Bomber, General Utility, Scout Observation, etc.) the type sequence number (the second and subsequent aircraft designs from the same manufacturer) the manufacturer&rsquos letter code followed by a configuration sequence number.

The images that accompany this story are of the legacy Lockheed Martin aircraft&mdashwith all their detailed designations&mdashflown by Navy, Marine, and Coast Guard Aviators over the past ninety-seven years.


Consolidated PT-3 'Husky' - History

A BIT OF HISTORY : VP-2, VP-3, and VP-5 made up Patrol Wing THREE in 1938
Title: U.S. Navy Aircraft 1921-1941, U.S. Marine Corps Aircraft 1914-1959: Two Classics in One Volume [Squadron insignias, aircraft, and more!] by William T. Larkins [10SEP98]

A BIT OF HISTORY : "PATROL SQUADRON THREE NOTES" Contributed by Vincent A. Dauro [email protected] [21MAY98]

VP-3 was established 2 Jan 1937 as VP-16F and went through several name changes. It was dis-established on 1 Nov 1955.

The squadron logo was an Alaskan Husky, sitting on snow in front of trees and a mountain. Imagine that on a patch in Panama where I joined the squadron. Our call sign was SEAFOX, in keeping with our nickname "Huskies". We later had a contest and tried to change the patch, but BuAer said no. Words to the effect that it was "Historical". I have and treasure my first squadron patch, which I wore in Coco Solo.

Some of the personnel at VP-3:

NAS Coco Solo July 1949-Jan 1950
NAS Jacksonville Jan 1950-Sep 1952

CO's:
CDR Gil J. Frauenheim (CO) 49-Jan 51
CDR Louis DeCamp (CO) Jan 51 Sep 52
CDR George D. Ghesquire (CO) Sep 52

XO's:
LCDR Ed Foster (XO) 49-51
CDR J. Spotswood Harris (XO, Transition training) 51
LCDR Martin (XO) 51-52

OTHERS (Civilian, Enlisted, and Officers):AO1 James Alphin
LCDR Red Bartz (Mustang maintenance)
AO1 Donald Buell
MIDN/ENS/LTJG Ken Costen
AO1 Cunningham
MIDN/ENS/LTJG Vince Dauro
MIDN/ENS Andy DiFonzo
CPO Evans Leading Chief
LT Goodpasture
LTJG Hamby
LTJG Hal Hamburg
LT Hartnett
MIDN/ENS/LTJG Mike Hollack
MIDN/ENS/LTJG M. L. Johnson
CPO Lombardi Great cook
LT Ed McNett
LCDR Minton
CPO A. J. Pink (Chief Steward Mate)
Quinn (BOQ steward) a character
MIDN/ENS/LTJG E. E. Rivers
LT B. B. Smith
Snuffy Smith (Lockheed tech rep)
MIDN/ENS/LTJG H. H. Sproull
MIDN/ENS/LTJG Harold Stevens
MIDN/ENS/LTJG G. L. Stokes
MIDN/ENS/LTJG A. F. Synder
LCDR Ben Tate
LTJG VanLandingham
LCDR York

I joined VP-3 at Coco Solo in the Panama canal zone in July of 1949 as a First Class Midshipman. I had received my wings in June and this was my first fleet station. We worked tropical hours, Mon thru Fri, 0700-1300. Breakfast before, lunch afterwards. There were 3 VP squadrons there VP-3, Vp-40 and Vp-44. Also FASRON 108. Fantastic weather, duty and liberty. The base was on a little bay seperated from the Atlantic by a breakwater. It was used by the seaplanes of VP-40 and 44. We used an Air Force field, "France Field", and had to taxi about a mile on a one way taxiway through the jungle to get to the base. Right before reaching the base, we crossed a Panamanian road that had to be blocked off for us.

PRES Harry Truman and SECDEF Louis Johnson were closing the Canal zone bases, and it was getting dangerous to go to Colon, the nearest town, but we went. A sizzling steak, french fries, butter, good fresh french bread and beer cost $1 at a restaurant there. Drinks at nite clubs were only 25 to 45 cents. When you consider my pay was only $78 base and $39 flight pay with $6 one month and $7 the next held out for insurance, you understand why I thought the duty was great. We were lodged in AOQ and had a brisk two minute walk to work. The COM(C) charged $30 and we ate family style. Lots of fresh fruits, but milk had to be purchased separately. (Bovine hookworm affected humans as well as cows).

In December of 1949, we were the last VP Squadron at Coco Solo and as such hosted the New Year party at the O'Club. A gala event, with the club trying to lose money to reduce its assets. Beer and drinks ten cents, and champagne eighty cents a bottle.

Moved to NAS Jacksonville in Jan 1950. Took part in Operation PORTREX Feb 1950 where we moved to NS Roosevelt Roads, PR and were the enemy forces defending Vieques. On 2 Mar was navigator on SAR flight PBM sunk. Arrived after surface ship had picked them up, so patrolled area for incoming fleet from Norfolk. Spotted them at 500 miles out and our skipper, who was in tactical command, launched a strike of 3 squadrons that caught the force flatfooted.

Patrols during PORTREX were generally at 100-150 feet to avoid the radar beams of surface ships. We were not interested in subs then, only in finding and attacking the invasion fleet. On another attack, when they were just south of Vieques, we had a coordinated attack from three directions and had to be very careful not to hit either the other attacking planes or the ships we were attacking. Simulated bomb and torpedo runs were from 75-100 feet above the water.

On 14 Mar we took part in Operation CARIBEX 1st phase, and then on 22 Mar the 2nd phase. Squadron deployed to Argentia in June 1950 and again in June 1951. In August 1951, took part in special patrol missions from Quonset, Argentia, and Bermuda. These involved very accurate navigation in which we had to cross designated points at specified speeds, altitudes and directions. Complete detailed logs and plots had to be turned in with pilot comments. In Feb/Mar 1952, we were at Norfolk for CONVEX III.

When I joined the squadron in July 1949, they were flying P2V-2s. In May 1950, we went to P2V-3 and P2V-3Ws. We were the first to get P2V-5s in Jan 1952. The early P2Vs were awesome. Six 20 mm in nose, two 20 mm in tail and twin 50 calibers in upper deck turret. Bomb bays could carry two torpedoes or two 11/14 inch rockets or 16 depth charges. Sixteen 5 inch HVAR on wings. When I tell fighter pilots that we had a gunsight for the pilot, they are amazed. During PORTREX 1950, we jumped a F4U, (Corsair), and engaged himin a brief dogfight. According to the rules we were shot down,but if the guns were loaded, he'd been dead even before he knew wewere there. We were less than 200 feet on his tail before he evensaw us.

UN PEU D'HISTOIRE : VP-3 Post Card ". Cover "commemorating first non-stop mass flight, San Diego, California to Coco Solo, Panama, Made by 12 Consolidated Catalina planes of Patrol Squadron Three, United States Navy, 11:30 am 21 June 1937 to 6:20 pm, 22 June 1937, Distance 3292 miles. The cover bears four US 5-cent Naval Academy stamps. The back of the cover is stamped with a cancel from the USS Ranger on June 22, 1937. Morse's autographed has been cut out of the enclosed letter and glued to the front of the cover. The enclosed letter reads "My dear Jesse, After conferring with Captain Gunther, our CO, who is also a philatelist, I feel unable to oblige you in the cachets enclosed. I believe they are a violation in part of GO 91 or whatever it is, since by the 21 June postmark, the inference is made that they were carried in the planes. This opinion is that of other officers as well as mine. Yours sincerely". " WebSite: EBay http://search.ebay.com/_W0QQsassZauroraintl [24JUL2007]

UN PEU D'HISTOIRE : VP-3 PBY BUNO: 3-P-2 ". Circa June 1937 - Yahoo Naval Aviation Group. " Contributed by KOONTS, AT2 Billy billkoonts@aol.com [27AUG2002]


Voir la vidéo: airplane collection pt 3-1 (Janvier 2022).