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Mitsubishi G3M1 d'en haut

Mitsubishi G3M1 d'en haut

Mitsubishi G3M1 d'en haut

Ici, nous voyons un vol de trois Mitsubishi G3M 'Nell', identifiés comme G3M1 ou G3M2 Model 21 par l'absence de la position supérieure du canon ajoutée dans les G3M2 et G3M3.


Mitsubishi Lancer Évolution

Les Mitsubishi Lancer Évolution, communément appelé «Évo', [1] est une berline sportive basée sur la Lancer qui a été fabriquée par le constructeur japonais Mitsubishi Motors de 1992 à 2016. Il y a eu dix versions officielles à ce jour, et la désignation de chaque modèle est le plus souvent un chiffre romain. Tous utilisent des moteurs quatre cylindres en ligne turbocompressés de deux litres et des systèmes de traction intégrale. [2]

L'Evolution était à l'origine destinée uniquement aux marchés japonais, mais la demande sur le marché "gris import" a conduit la série Evolution à être proposée par les réseaux de concessionnaires Ralliart au Royaume-Uni et sur divers marchés européens à partir de 1998 environ. Mitsubishi a décidé d'exporter la huitième génération Évolution aux États-Unis en 2003 après avoir été témoin du succès de Subaru sur ce marché avec son rival direct de longue date, la Subaru Impreza WRX STi. [3]

Spécifications japonaises [ citation requise ] Les versions de tous les Evo jusqu'à la sortie de l'Evo IX en 2005 étaient limitées par un accord de gentleman pour ne pas annoncer plus de 280 PS (206 kW 276 ch). Cependant, des sources affirment que Mitsubishi avait déjà produit des voitures plus puissantes mais avait sous-estimé les puissances officielles afin d'être en conformité avec l'accord. [4] Par conséquent, chaque version ultérieure a évolué officieusement au-dessus des chiffres de puissance annoncés, l'Evolution IX de spécification japonaise atteignant une puissance présumée d'environ 321 PS (236 kW 317 ch). Diverses versions disponibles sur d'autres marchés, en particulier au Royaume-Uni, ont des puissances officielles allant jusqu'à 446 PS (328 kW 440 ch).

La dixième et dernière génération de la Lancer Evolution (Evo X) a été lancée au Japon en 2007 et sur les marchés étrangers en 2008. L'Evo X a été produite pendant près de 10 ans jusqu'à sa retraite en avril 2016.


Mitsubishi G3M1 d'en haut - Histoire

Par Arnold Blumberg

Le soleil venait de se lever et la journée promettait un ciel dégagé au-dessus. Depuis 5 heures du matin, les équipes de maintenance faisaient tourner les moteurs, procédaient à des réglages de dernière minute et armaient les dizaines d'avions assis sur le pont d'envol en acier du porte-avions japonais. Akagi. Elle avait commencé sa vie comme Amagicroiseur de bataille lourd de classe - mais avait été converti en porte-avions. Le 19 février 1942, Akagi a servi de navire amiral de la première flotte aérienne de la marine impériale japonaise, commandée par le vice-amiral Chuichi Nagumo.

Directement derrière Akagi, à une distance d'environ 8.000 yards, était son navire jumeau Kaga, l'autre membre du 1st Carrier Squadron. Au Akagià bâbord, à 8 000 mètres, a navigué le porte-avions Soryu, navire amiral du contre-amiral Tamon Yamaguchi. Derrière et à égale distance de Soryu et Kaga était le transporteur Hiryu. Comme Soryu, son partenaire dans le 2nd Carrier Squadron, Hiryu était plus petit et un peu plus rapide que Akagi et Kaga. Comme sur le Akagi, les marins de la Kaga, Soryu, et Hiryu se précipitaient sur et sous les ponts, préparant leurs avions de combat pour l'action.
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Un ensemble de navires de la marine impériale japonaise (IJN) a soutenu les porte-avions. Ceux-ci comprenaient les formes hérissées des croiseurs lourds du 8th Cruiser Squadron : Ton, Chikuma, Maya, et Takao, arborant 10 canons de 8 pouces chacun, stationnés à 10 000 mètres de chaque porte-avions. Entre eux, devant et derrière, se trouvait un écran de neuf destroyers des 17e et 18e divisions de destroyers, 1ère flottille de destroyers, sous le contrôle du croiseur léger Abukuma. Ces engins étaient chacun armés de six canons de 5 pouces et de huit excellentes torpilles à longue lance.

Objectif : Darwin

Enquêter sur l'activité frénétique de la Akagi'Le personnel de ce matin-là était le commandant Mitsuo Fuchida, le chef de la force aérienne. Fuchida, 39 ans, entré dans la marine en 1921, était un spécialiste des bombardements horizontaux dans l'aéronavale. Ses capacités de tacticien et d'administrateur l'ont amené à commander l'attaque contre la base navale américaine de Pearl Harbor le 7 décembre 1941. En ce jour fatidique, il a coordonné l'ensemble de l'assaut aérien japonais contre ce bastion de la puissance américaine dans le Pacifique. Encore une fois, 10 semaines après que lui et ses camarades eurent causé une destruction aussi complète de la puissance navale de l'Amérique, Fuchida dirigerait une autre force de frappe aéroportée contre l'ennemi.

A 7h30, Fuchida signale à tous les porte-avions que le lancement de leurs avions va commencer. La brise de mer fraîchissait du nord-ouest, ce qui a obligé les flattops à tourner pendant que l'avion décollait. Lorsque la flotte a atteint neuf degrés de latitude sud et 129 degrés de longitude est à 220 milles au nord-ouest de la cible, Nagumo a ordonné l'inversion d'une trajectoire réciproque pour amener les porte-avions face au vent. Les autres navires de guerre firent également demi-tour et toute la flotte commença à s'éloigner de son objectif et continuerait de le faire, bien qu'à une vitesse réduite, jusqu'à ce que la force de frappe aérienne revienne trois heures plus tard. Après avoir terminé leurs virages, face au vent, les porte-avions ont augmenté leur vitesse jusqu'à ce que la vitesse au-dessus de leurs ponts d'envol atteigne 25 milles à l'heure.

Après un dernier briefing, les pilotes et leurs équipages sont montés dans leurs cockpits. Fuchida et ses deux équipiers embarquent à bord de leur bombardier triplace Nakajima B5N2 Kate. Lorsque tous les avions étaient prêts, le AkagiLe capitaine de , le capitaine Taijiro, leur a ordonné de décoller. Dix-huit chasseurs Mitsubishi A6M2 Zero ont rugi depuis le poste de pilotage, suivis de 18 bombardiers en piqué Aichi D3A1 Val et de 27 Kates.

Le commandant Mitsuo Fuchida de la marine impériale japonaise a dirigé l'attaque du port de Darwin et, à certains égards, a reproduit son succès à Pearl Harbor.

à l'arrière de Akagi les warbirds des autres porte-avions se précipitèrent dans le bleu. Lorsque tous ont décollé à 8 h 45, Fuchida a amené la force d'attaque de 188 avions, comprenant 36 chasseurs Zero, 71 bombardiers en piqué Val et 81 bombardiers de haut niveau Kate, sur un relèvement de 148 degrés, avec les zéros, volant au-dessus et en avant des autres, agissant comme un écran de protection contre une éventuelle interception de chasseurs ennemis. Avec le vent dominant du nord-ouest, les Japonais s'attendaient à dépasser leur objectif dans un peu plus d'une heure. Cet objectif était la ville portuaire australienne de Darwin, et la branche aérienne de l'IJN prévoyait de porter un coup destructeur seulement surpassé par celui rendu à Pearl Harbor.

Renforcement militaire allié à Darwin

Le raid aérien massif de l'IJN s'envolant vers Darwin à la mi-février 1942 était une réponse à un commandement militaire conjoint mis en place par les gouvernements occidentaux alliés visant à endiguer l'avancée du Soleil levant à travers l'Asie du Sud-Est. ABDA (américain, britannique, néerlandais et australien, comme l'appelait le commandement, est devenu opérationnel en janvier 1942 et a établi sa principale base d'approvisionnement dans le port de Darwin dans le Territoire du Nord de l'Australie. De Darwin, des fournitures militaires vitales ont été acheminées vers les Indes orientales néerlandaises. , Singapour et les Philippines. De plus, Darwin a joué un rôle essentiel dans le transfert des avions de combat alliés qui se sont rendus de Timor à Bali, puis à Java. Sans ces moyens aériens, Java tomberait aux mains des Japonais et de l'ensemble des Indes néerlandaises, avec ses de vastes ressources pétrolières et de caoutchouc cruciales pour l'effort de guerre japonais, avec elle.

Les Japonais étaient au courant de l'accumulation des Alliés à Darwin, dont la population d'avant-guerre était de 5 800 habitants, et envisageaient de l'attaquer fin janvier 1942. ville. L'impasse a finalement été rompue par le commandant Minoru Genda, un brillant officier d'état-major de la marine et l'un des principaux architectes de l'attaque de Pearl Harbor. Il a conseillé à l'amiral Isokoru Yamamoto, commandant en chef de la flotte combinée japonaise : « Darwin représente une menace pour les opérations actuelles et prévues dans les Indes néerlandaises et recommande que ce soit la première cible. Genda a poursuivi en observant qu'« il y avait eu une accumulation substantielle de l'armée et des forces aériennes [ennemies] dans la région et ne veut pas qu'elle soit utilisée comme base offensive contre nous ».

Persuadé par la logique de Genda, Yamamoto a ordonné le 9 février une frappe aérienne sur Darwin « pour anéantir la force ennemie dans la région de Port Darwin et pour intercepter et détruire les flottes navales et de transport ennemies… ». L'attaque fournirait également un soutien à l'effort japonais pour capturer l'île de Timor et ainsi couper les renforts aériens alliés à Java. Genda a été chargé de planifier l'opération. Il a non seulement conçu l'attaque du porte-avions, mais a ajouté une deuxième frappe à effectuer par les bombardiers bimoteurs de la 54e Army Air Force basés sur les aérodromes néerlandais récemment capturés à Ambon dans les Moluques et à Kendari dans les îles Célèbes. Après la guerre, Genda a rappelé que les Japonais disposaient d'informations fiables sur l'état des défenses de Darwin et qu'en conséquence, « nous ne nous attendions pas à une opposition sérieuse ».

Alertes précoces du raid

Au départ de Palau (dans l'actuelle Indonésie) dans la nuit du 15 février, la force opérationnelle de Nagumo a atteint Kendari le 17 et a traversé la mer de Banda à grande vitesse le lendemain. Aux premières heures du 19, les Japonais entrèrent dans la mer de Timor, où Nagumo lança son avion vers Darwin.

Le commandant Thomas H. Moorer a reçu le Purple Heart lorsque son avion de patrouille PBY Catalina de la marine américaine a été abattu lors du raid sur Darwin. Moorer a ensuite atteint le grade d'amiral et a été chef des opérations navales et président des chefs d'état-major interarmées.

Vers 9 h 30 près de l'île de Bathurst, l'hydravion PBY Catalina du lieutenant Thomas Moorer de la marine américaine, Patrol Wing 22, est devenu la première victime de la grande force japonaise se dirigeant vers Darwin. Bondé par jusqu'à neuf zéros, le PBY a été forcé à la mer avant qu'il ne puisse envoyer une alarme par radio à Darwin. Plus tard, son équipage a été secouru par un navire marchand ami.

Certains avertissements précoces du raid ennemi ont été reçus mais n'ont pas été suivis. Le lieutenant John Gribble a transmis une observation à 9 h 15, tandis que quelques minutes plus tard, le père John McGrath, un garde-côte à la mission catholique de l'île Bathurst, à 9 h 37, a communiqué par radio à Darwin : le nord-ouest. Les deux messages ont été ignorés au Naval Communications Center de Darwin. Pendant ce temps, la force d'attaque du commandant Fuchida a traversé la côte est de l'Australie, a tourné au nord-ouest et s'est dirigée vers la ville. Sans radar, le port n'était pas au courant de l'assaut surprise de l'ennemi, qui a commencé à 9h58.

Le vol B infortuné

Le matin de l'attaque japonaise, les seules ressources aériennes défendant Darwin étaient 10 chasseurs Curtiss P-40B Tomahawk de construction américaine du 33e Escadron de poursuite du Major Floyd « Slugger » Pell, Royal Australian Air Force (RAAF). De retour à Darwin après avoir interrompu un vol vers Java en raison de fortes pluies, Pell a ordonné à cinq de ses commandants, désignés Vol B sous le lieutenant Robert G. Oestreicher, de rester en l'air à 15 000 pieds et d'agir comme une patrouille aérienne de combat au-dessus de la région de Darwin, tandis que Pell a fait atterrir les cinq P-40 de A Flight sur l'aérodrome de Darwin Royal Air Force pour le ravitaillement. Il était 9h55 environ.

Un vol de bombardiers Mitsubishi G3M Nell de la marine japonaise s'envole vers une cible lointaine. Ces bombardiers ont été fortement engagés lors de l'attaque du port de Darwin le 19 février 1942.

Alors que B Flight, en deux éléments à deux avions avec Oestreicher au-dessus d'eux, grimpait au-dessus du port de Darwin, il a été attaqué à 2000 pieds au-dessus par des Zeros, qui ont brisé la formation des P-40. Oestreicher a rappelé plus tard comment le P-40 du lieutenant Jack R. Peres avait été touché par un tir de canon d'un Zero le poursuivant et voyant l'avion de Peres « tourner et descendre lentement ». Quelques instants plus tard, le lieutenant Elton S. Perry a été abattu du ciel, plongeant dans la baie.

Oestreicher a grimpé dans le soleil et a été touché par un Zero qui passait mais a réussi à obtenir une rafale de mitrailleuse sur son attaquant. À 12 000 pieds, il a compté 18 combattants ennemis «dans un cercle paresseux à… 20 000 pieds» attendant leur tour de plonger sur les malheureux et largement surpassés en nombre de P-40 de B Flight. Alors que le chef de vol ordonnait frénétiquement à son unité de se diriger vers les nuages ​​au sud de Darwin, le lieutenant William R. Walker, qui avait été touché à l'épaule gauche, a fait atterrir son avion à l'aérodrome de Darwin RAAF, qui a ensuite été mitraillé, bombardé et brûlé jusqu'au sol sur la piste.

Alors que Walker roulait vers l'aérodrome de la RAAF, le lieutenant Max R. Wiecks s'est retrouvé entouré d'une action aérienne « sauvage et frénétique ». Son P-40 a rapidement été criblé de balles et incontrôlable, forçant le pilote de 27 ans à sauter hors de sa machine sinistrée. Il a touché l'eau à 10 milles de la terre.

De B ​​Flight, seul Oestreicher est resté dans les airs jusqu'à la fin du raid. Il abattit deux bombardiers en piqué japonais, premières victoires aériennes des Alliés sur l'Australie. Après son atterrissage à 11h45, son avion était en réparation lorsqu'il a été détruit par le deuxième raid aérien japonais de la journée. Il passa le reste du 19e accroupi à la base de la RAAF ravagée par les bombes.

Un vol au sol

Alors que B Flight se battait et mourait dans le ciel au-dessus de Darwin, A Flight était détruit au sol à la base de la RAAF par des combattants du Hiryu. Le commandant Fuchida a déclaré plus tard que lorsque sa force survolait Darwin, « il y avait une vingtaine d'avions de différents types sur les aérodromes. Plusieurs P-40 américains ont tenté de décoller à notre arrivée, mais ont été rapidement abattus et les autres ont été détruits là où ils se trouvaient. Repérant les chasseurs ennemis approchant, le major Pell et le reste de son élément ont tenté de décoller. En roulant sur la piste, il a été mitraillé par Zeros alors que son avion s'élevait à 80 pieds dans les airs. Pell sauta en parachute et heurta le sol, blessé mais toujours vivant. Alors qu'il s'éloignait à quatre pattes, il a été machiné et tué par des Zeros effectuant un autre passage au-dessus de l'aérodrome.

Après Pell était le lieutenant Charles W. Hughes. Il n'a jamais décollé. Il a été mitraillé alors qu'il prenait de la vitesse et s'est écrasé et est mort dans son cockpit. Le lieutenant Robert F. McMahon, 21 ans, a tenté de s'envoler après avoir vu son commandant courir vers son avion. Après avoir failli entrer en collision avec l'avion de vol B de Walker blessé, McMahon a décollé et les minutes suivantes l'ont trouvé en duel avec une vingtaine de zéros au-dessus du port. Blessé à la jambe, le moteur de son avion en feu, il a dû heurter la soie, atterrissant vivant dans le port après avoir été mitraillé par les Japonais alors qu'il flottait impuissant dans les airs.

Les lieutenants Burt R. Rice et John G. Glover ont été les derniers d'A Flight à s'élever dans les airs. Rice a été abattu et usiné par des Zeros japonais alors qu'il se balançait sous son parachute. Voyant la situation difficile de Rice, Glover a cherché à protéger son camarade impuissant. Ce faisant, il a abattu un chasseur adverse avant que son propre avion ne soit gravement endommagé par le feu ennemi. S'écrasant sur l'aérodrome, Glover a miraculeusement survécu au mitraillage ennemi qui a suivi alors qu'il s'éloignait de l'épave qui avait autrefois été son avion. Le riz a atterri dans un marécage et a été retrouvé plusieurs heures plus tard.

En infériorité numérique et dominé par les pilotes japonais les plus expérimentés, B Flight avait été anéanti. Certains historiens japonais de la Seconde Guerre mondiale affirment que la destruction des quatre avions B Flight a été accomplie par un aviateur Zero, le Naval Air Pilot 1st Class Yoshikazu Nagahama, qui est également crédité d'avoir abattu le malheureux PBY piloté par le lieutenant Moorer.

Neuf navires coulés

Alors que les aviateurs de Pell se battaient et mouraient dans le ciel de Darwin, l'armée de l'air et les pistes d'atterrissage civiles de la région ont été à plusieurs reprises bombardées et mitraillées par les Japonais, les rendant inutilisables. Outre les neuf P-40 du 33e Escadron, 11 autres avions de la RAAF ont été détruits lors du raid initial japonais de 32 minutes sur Darwin.

À la traîne des combattants japonais se trouvaient les Kates et les Vals. À 10 heures du matin, les premiers ont commencé leurs courses au-dessus du port de Darwin à 14 000 pieds. Fuchida a écrit : « Le port était encombré de toutes sortes de navires que nous avons ramassés à notre guise. » Il y avait 46 navires, dont beaucoup de navires marchands, dans le port ce matin-là. Un cyclone avait fermé le port du 2 au 10 février, puis une grève des dockers avait créé un embouteillage de navires attendant de décharger du matériel de guerre. Leur séjour avait été encore plus prolongé par le fait que le petit quai unique de Darwin ne pouvait décharger que deux navires à la fois.

De la fumée s'échappe des navires australiens touchés par des bombardiers japonais lors du raid sur le port de Darwin. Au premier plan le transport de troupes SS Zelandia a été touché près de la poupe. Au loin, le cargo à moteur Neptune flambe.

Une pluie de bombes japonaises a détruit le quai, les conduites d'eau, les conduites de pétrole et une grande partie de la jetée. La destruction s'est lentement déplacée à travers le district administratif de la ville, démolissant l'hôpital, le bureau de poste et les casernes de police. Des dizaines de civils ont été tués ou blessés et piégés dans les décombres. Après la guerre, Fuchida déclara : « J'ai personnellement donné l'ordre aux pilotes de ne pas attaquer la ville. Que cela soit vrai ou non, des témoins oculaires civils ont attesté du fait que les Japonais ont méthodiquement frappé la ville, ajoutant que « les mitrailleuses ont davantage harcelé la ville que les bombes ».

Alors que les Kates achevaient leur travail enflammé, les Vals, attaquant seuls, par paires ou par vagues de trois, se concentraient sur la navigation dans le port. L'USS William B. Preston, un appel d'offres américain, et le sloop australien Swan ont pris la route et ont été touchés et endommagés, perdant un total de sept tués et 22 blessés. L'USS Peary, un destroyer de la marine américaine de 1 190 tonnes, a été enseveli par cinq bombes qui ont détruit sa salle des machines et fait exploser un chargeur avancé. Peary a perdu 80 tués, dont son capitaine, le lieutenant Cmdr. John M. Bermingham, et tous ses officiers. Quarante membres d'équipage, la plupart blessés, ont survécu. Au moment où les derniers avions porteurs japonais ont quitté la zone à 11 heures du matin, le port de Darwin avait été témoin du naufrage de neuf navires avec 12 autres gravement endommagés 25 autres navires dans le port ont échappé à de graves dommages ou sont restés intacts. Trois hydravions Catalina ont également été détruits dans le port, tandis que deux cargos de la marine américaine ont été coulés au nord-ouest de l'île de Bathurst par Vals de Hiryu et Soryu.

Un marteau pour casser un œuf

Lorsque les bombardiers japonais ont commencé à décharger leur cargaison mortelle sur le port et que les Zeros ont commencé à mitrailler le port, les batteries antiaériennes en défense des 2e et 14e batteries AA lourdes, équipées de canons de 3,7 pouces pour les tirs à haute altitude, et un petit nombre de Lewis mitrailleuses pour les intrus volant à basse altitude, ont ouvert le feu à partir d'emplacements à Darwin Oval, Fannie Bay et d'autres endroits stratégiques autour de la ville. Rejoints par le 19th Light Horse Machine Gun Regiment, qui avait monté ses armes sur des réservoirs de pétrole près du port, les canons australiens ont envoyé beaucoup de plomb dans les airs au-dessus du port mais n'ont réussi à endommager que quelques avions ennemis et à abattre un Val . Le problème pour les artilleurs était que leurs pièces étaient tout simplement trop lentes pour engager efficacement l'avion attaquant à courte portée.

Vers midi, 27 bombardiers Mitsubishi G4M1 Betty de l'armée japonaise de Kendari et 27 bombardiers Mitsubishi G3M1 Nell en partance d'Ambon sont apparus au-dessus de Darwin. Volant à 18 000 pieds, les bombardiers se sont séparés en deux groupes. Ils ont ignoré la ville et le port, concentrant plutôt leur attention sur l'aérodrome militaire. Alors qu'une formation arrivait du sud-ouest, l'autre rugissait du nord-est, toutes deux arrivant au-dessus de la base et larguant leurs munitions en même temps. Ils se sont ensuite retournés et ont fait une deuxième passe au-dessus du terrain. Deux hangars, quatre casernes, le mess, l'hôpital et un certain nombre de bâtiments de stockage ont été détruits. L'attaque a également détruit six bombardiers légers Lockheed Hudson et en a endommagé un autre tandis que deux chasseurs P-40, ceux qui ont atterri par le vol B, 33e Escadron après leur rencontre aérienne de ce matin-là, et un bombardier américain Consolidated B-24 Liberator ont été réduits en pièces. . Six membres du personnel de la RAAF ont été tués.

Une explosion catastrophique a signalé la fin du cargo à moteur Neptune, touché par des bombardiers japonais lors du raid aérien. Neptune a été lancé en 1924 et a servi dans les flottes de la marine marchande de l'Allemagne et de l'Australie.

Une fois les avions attaquants récupérés, l'amiral Nagumo se dirigea vers Kendari et y arriva le 21 février. L'opération Darwin avait été un succès complet, couronné par la capture de Timor le 20. Les deux actions ont coupé les lignes d'approvisionnement vitales dont les Alliés avaient besoin pour empêcher la chute de Java, qui fut bientôt envahie par la mer et prise par les Japonais. Après la guerre, Fuchida a exprimé quelques réserves sur l'action, semblant ne pas vouloir identifier le chef du raid de Pearl Harbor comme le chef du raid de Darwin. Il a franchement admis que le coup de Darwin « ne nous paraissait guère digne. Si jamais une masse a été utilisée pour casser un œuf, c'était alors.

Éliminer Darwin comme base d'approvisionnement

Contrairement à Pearl Harbor, où les aviateurs de Nagumo n'ont pas réussi à toucher les stocks de carburant, les installations de réparation et d'autres installations de stockage, ceux-ci ont été complètement détruits lors du raid de Darwin par 206 bombardiers larguant 681 bombes. En conséquence, Darwin a été éliminé en tant que base d'approvisionnement et de transport alliée à partir de laquelle l'aide aux Indes néerlandaises pouvait être acheminée.

Le coût pour les défenseurs de Darwin était de 191 tués et plus de 400 blessés. Environ 68 des morts et des blessés étaient des civils. Les pertes d'avions japonais sont contestées, allant de deux à sept avions, avec des pertes d'équipage totalisant sept, dont deux ont été tués, un fait prisonnier et le reste sauvé par les forces amies. Quatre pertes d'avions japonais, dont un Val touché au-dessus de Darwin qui s'est abattu en mer à East Point, un Zero touché au-dessus du port qui s'est écrasé sur l'île Melville et deux bombardiers en piqué tirés du ciel par le lieutenant Robert Oestreicher, ont été vérifiés.

Le port de Darwin sera plus tard reconstruit en un important dépôt d'approvisionnement entouré de nombreux nouveaux aérodromes. Après le raid du 19 février 1942, les marines alliées abandonnèrent en grande partie la base navale de Darwin, dispersant leurs unités à Brisbane, Fremantle et d'autres ports. Darwin sera attaqué par la puissance aérienne japonaise 62 fois de plus entre mars 1942 et novembre 1943, le raid le plus lourd ayant lieu le 16 juin 1942, lorsque les Japonais infligent de gros dégâts aux dépôts de carburant et de chemin de fer du port. Cependant, un radar amélioré ainsi que des défenses antiaériennes et de chasse renforcées ont assuré qu'un autre Pearl Harbor australien ne se produirait pas.


Des connaissances ont commenté dans ses dernières années qu'il était difficile de dire à son âge que la majeure partie de son visage avait été brûlée et que le tissu cicatriciel qui le recouvrait maintenant était plus lisse que sa peau naturelle ne l'aurait été. Il avait été beau comme une star de cinéma, mais à peu près tout ce qui restait de son visage d'origine étaient ses yeux, protégés de l'enfer par ses lunettes. Comment ces yeux ont-ils gardé leur scintillement ?

Art Chin, en Chine. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de John Gong.

Surtout après tout ce qu'il avait traversé – des écrasements de frustration, des défaites après la mort de sa première femme dans ses bras, protégeant son corps terriblement blessé des fragments de bombes japonaises ? Pourtant, après tout cela, il s'était tenu debout devant un microphone à New York, avec à ses côtés la superstar de l'époque, George Raft, faisant campagne pour des obligations de guerre, posant pour des photos avec sa pipe faisant saillie à un angle désinvolte. Et quand il s'est rétabli, il s'est remis à voler, cette fois dans des transports au-dessus de l'Himalaya, sur une route si dangereuse qu'elle est devenue connue sous le nom de « Piste de l'Aluminium » en raison des centaines d'épaves d'avions qui ont marqué son parcours. Né et élevé en Amérique, Art est entré dans l'histoire en tant que pilote de chasse as de l'armée de l'air chinoise avec huit victoires aériennes à son actif, toutes réalisées dans le ciel de la Chine avant que son propre pays n'entre officiellement dans la Seconde Guerre mondiale.

Traverser le Pacifique pour sauver la Chine

Arthur Tien Chin (“Art” Chin comme il était connu) est né le 23 octobre 1913, à Fon Chin (de Taishan, Canton, Chine) et Eva Wong (probablement d'origine péruvienne), et a grandi à Portland, Oregon. Malgré son nom, sa mère figurait sur son acte de naissance comme « mulâtre » et, par hypothèse, elle était peut-être originaire de Macao.

Au début des années 1930, faisant écho à l'appel de Sun Yat-sen à « Sauver la Chine par l'aviation » , Art et un certain nombre d'autres jeunes pilotes sino-américains prometteurs ont suivi une formation de vol à l'école de pilotage Al Greenwood de Portland, ses frais de scolarité et ses frais étant payé par la communauté chinoise locale. Ceci est d'autant plus important que la formation au pilotage était coûteuse, ce qui en faisait un sacrifice substantiel. L'empire japonais était en marche en Asie, et son annexion de la Mandchourie en 1932 a simplement confirmé les soupçons de beaucoup sur les desseins du Japon sur la Chine. Déterminés à sauver leur patrie ancestrale et soutenus par les meilleurs vœux de leurs voisins et amis, Art et onze autres jeunes sino-américains se sont portés volontaires en 1933 pour voler pour l'armée de l'air chinoise. ii

Ils se sont heurtés à un mur de briques, au sens figuré. Malheureusement, le gouvernement central n'était pas intéressé par leurs services. Bien que les détails ne soient pas disponibles, il semble probable qu'il s'agissait d'un cas de bureaucratie confrontée à une situation sans précédent ni instructions et refusant de prendre une décision. Bien que la Chine cherchait de l'aide à l'étranger, elle n'avait pas sollicité cette aide particulière de ces personnes en particulier. À cela s'ajoutait leur statut de Chinois d'outre-mer, ce qui, pour beaucoup, impliquait des liens suspects avec des puissances étrangères (comme c'était le cas, ironiquement, dans leurs pays de résidence). Bien que, pris isolément, cela semble être un peu paranoïaque, il y avait des motifs légitimes de méfiance générale.

À certains égards, le Japon n'était qu'une des nombreuses forces rivalisant pour le pouvoir en Chine à cette époque. La révolution de 1911 qui a marqué la fin de la dynastie Qing n'avait pas conduit à l'établissement ferme d'un régime successeur et, malgré de grands espoirs pour la République de Sun Yat-sen, la Chine s'était fragmentée en un patchwork de chefferies dirigées par des seigneurs de la guerre. En 1930, le parti de Sun, le Kuomintang (KMT – alors sous Tchang Kaï-chek) avait supprimé la plupart de ces seigneurs de guerre et établi un gouvernement central largement reconnu internationalement, mais de nombreuses provinces n'offraient qu'une allégeance symbolique et des groupes tels que Mao Tsé- les communistes de tung restaient encore à traiter. iii

Curieusement, cette situation a donné à Art et à la plupart de ses collègues une « porte dérobée » dans l'armée de l'air. Au début des années 30, il y avait quelque chose de l'ordre de seize forces aériennes distinctes en Chine, dont la taille allait d'un ou deux avions à une force nominale de plusieurs centaines. iv Pendant une bonne partie de la décennie, il y en avait cinq autres que celui du gouvernement central : ceux de la province du Guangdong (dans laquelle se trouve Canton), de la province du Guangxi, de la province du Shanxi, de la province du Sichuan et de la province du Yunnan. v Peut-être en raison de leur ascendance cantonaise, la plupart des Américains qui ont finalement été acceptés ont commencé à voler pour le Canton Air Corps de Guangdong. C'était la plus grande et la mieux équipée des armes aériennes provinciales, servant de « couverture supérieure » ​​à Chen Chidang, le chef de guerre de facto du Guangdong. Art était l'un d'entre eux, étant accepté comme mandat de pilote probatoire le 1er décembre 1933. payé 500 $ par mois, leur salaire équivalait à 25 $ US par mois ! vii

Craig Chinn a fourni une anecdote sur le recrutement d'Art : « Au début des années 1930, Harold [Harold Chinn, le père de Craig] et Art sont allés à la tête de la Canton Air Force (le père de Renee [Renee Robertson], le général Arthur Lim ) cherchent à rejoindre. Le général Lim leur a dit que leur salaire serait de 25 $ (je ne me souviens plus du montant exactement) et qu'ils devraient acheter leurs propres uniformes. Les deux se regardèrent, se retournèrent et commencèrent à sortir. Le général Lim leur a alors aboyé et leur a dit : « Que voulez-vous faire ? Retourner en Amérique pour être blanchisseurs ?’ Ils se sont engagés. viii
Art « s'est enrôlé » dans l'armée de l'air nationale au cours de l'été 1936. Dans une tentative pour le pouvoir, Chen Chidang s'est révolté contre Chiang Kai-shek en mai. Peut-être motivé par le sentiment que la Chine avait besoin d'unité pour faire face à la menace du Japon, en juin et juillet 1936, le Canton Air Corps fit défection en tant que groupe au profit de l'armée de l'air centrale (KMT) (le rôle dans cela de pilotes américains tels que L'art n'est pas clair, mais ils ne semblent pas en avoir été les instigateurs). C'était plus qu'un simple brassage d'allégeances : les pilotes cantonais ont en fait fait voler tous leurs avions vers les aérodromes du KMT. D'un seul coup, l'aviation nationale fut considérablement augmentée et, comme on pouvait s'y attendre, la révolte fit long feu. ix

Un autre événement majeur en 1936 fut Art et quatre autres pilotes sélectionnés pour une formation avancée au pilotage, ironiquement en Allemagne avec la Luftwaffe naissante. Cela peut sembler étrange à la lumière de l'axe germano-italo-japonais de la Seconde Guerre mondiale, mais pendant les années 1930, la Chine était un important acheteur d'armes en provenance d'Allemagne et comptait sur les Allemands pour obtenir des conseils et une formation dans de nombreuses spécialités militaires. x Le cours s'est déroulé sur l'aérodrome historique de Lager Lechfeld en Bavière, utilisé à l'époque par Bavarian Aircraft Works, constructeur d'avions conçus par Messerschmitt tels que le Me-109 et le Me-110.

Art Chin, à l'extrême droite, en Allemagne. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de John Gong.

À son retour d'Allemagne, Art vola en tant que chef d'escadrille avec la 6e escadrille, puis de février à juin 1937, en tant qu'instructeur. Ce mois-là, il est affecté au 28th Pursuit Squadron, 5th Pursuit Group, en tant que vice-commandant d'escadron sous les ordres d'un autre Américain, le capitaine Chan Kee-Wong. xi Le 28e était équipé de chasseurs biplans Curtiss Hawk II, un modèle d'exportation du F11C-2 de l'US Navy (rebaptisé en 1934 BFC-2). xii La Chine en avait acheté cinquante en 1933, l'année même de son entrée en service dans l'US Navy, mais seulement quatre ans plus tard, la conception était déjà bien rodée. C'était un biplan à cockpit ouvert, recouvert de tissu avec un train d'atterrissage fixe et un armement de deux mitrailleuses de calibre fusil.

La vie en Chine n'était pas que préparation à la guerre. Beau et extraverti, Art arborait une moustache classique comme un crayon et fumait une pipe. On aurait dit que l'un de ses rares obstacles sociaux était de parler cantonais avec un accent américain prononcé, mais il avait assez de charme pour surmonter cela. Il a développé une réputation d'homme à femmes, qui le suivra le reste de sa vie. Néanmoins, à peu près à cette époque, il rencontra et épousa une chinoise de souche née à Sumatra nommée Eva Wu (Ng Yue-ying en cantonais). Selon la tradition de la famille Chin et certaines sources chinoises, xiii Eva était la fille de l'illustre Wu Tingfang (1842-1922) premier avocat chinois à Hong Kong, ministre (ambassadeur) aux États-Unis, au Pérou et à Cuba pendant les périodes 1896 à 1902 et de 1907 à 1909, ministre de la Justice et plus tard des Affaires étrangères en 1912, et premier ministre par intérim de la Chine en 1917. xiv Eva et Art ont eu deux enfants, Gilbert et Steve.

Art Chin et sa femme Eva Wu. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de John Gong.

Pendant ce temps, les frictions avec l'armée japonaise du Kwantung ont dégénéré en guerre ouverte le 7 juillet 1937. Le 10 août, les 17e et 28e escadrons de poursuite étaient stationnés à l'aérodrome de Chuyung près de Nankin, capitale du gouvernement central. Le 17e était commandé par un autre Américain, John Wong, et était équipé de la version d'exportation du Boeing P-26 “Peashooter,” le Boeing 281. Bien qu'il s'agisse d'un monoplan tout en métal, le P-26/ Le modèle 281 était une conception de transition et a conservé de nombreuses caractéristiques à l'ancienne. xv Malgré cela, la Chine était heureuse de l'avoir. Le 13 août, les forces japonaises attaquèrent Shanghai et commencèrent leur progression vers l'intérieur des terres jusqu'à la capitale.

Combat

Art a tué son premier bombardier bimoteur Mitsubishi G3M2 le 16 août. xvi Ce fut un combat difficile pour lui pour un certain nombre de raisons, dont la moindre n'était pas que son chasseur n'était pas beaucoup plus rapide que le bombardier ( le cas échéant). Selon le chercheur et ami personnel Raymond Cheung, Art a rappelé qu'une fois en position de tir, il était pratiquement une cible fixe pour les artilleurs du bombardier. Ce combat met en évidence le rythme rapide du développement aéronautique au cours des années 1930. Bien qu'ils n'aient été déployés qu'à quelques années d'intervalle (respectivement 1933 et 1936), les Hawk II et G3M2 sont issus de générations différentes. Le Hawk II n'aurait pas semblé déplacé dans une gamme d'avions de la Première Guerre mondiale, tandis que le G3M2 était à la pointe de la technologie : un monoplan tout en métal avec un cockpit fermé, un train d'atterrissage rétractable et un armement défensif dans des tourelles rotatives . Bien que lui-même obsolète au début de la guerre du Pacifique, les performances du G3M étaient encore assez bonnes pour qu'il joue un rôle majeur dans le naufrage du HMS Repulse et le Prince de Galles au large de la Malaisie le 10 décembre 1941. xvii

Curtiss Hawk II. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Weibin Chang.

Le 28e PS a détaché un vol pour défendre l'usine d'avions de Shaokwan dans la province de Canton, et Art a été choisi pour le commander. Le 27 septembre 1937, son vol et celui du 29 (ils étaient montés sur des Hawk III à train rétractable) ont intercepté trois G3M2. Art n'a pas revendiqué de meurtre, mais les archives japonaises montrent qu'un bombardier a été contraint de s'effondrer sur le chemin du retour à sa base et les preuves suggèrent qu'il était responsable de la majeure partie de ses dommages. xviii
Le mois suivant, la Chine a obtenu 36 Gladiator Mk. Je suis de Grande-Bretagne. Les 17e, 28e et 29e escadrons de poursuite ont été rééquipés de ce type et ont travaillé dessus en janvier et février 1938. xix Le Gladiator était un pas en avant par rapport au Hawk II, étant plus rapide, armé de quatre mitrailleuses, et avec un cockpit fermé, mais c'était toujours un biplan recouvert de tissu avec un train d'atterrissage fixe et une énorme hélice en bois à deux pales. Comme la plupart des combattants de l'époque, il lui manquait également le blindage et les réservoirs de carburant auto-obturants qui deviendraient si vitaux plus tard.

Art a continué à marquer la plupart de ses victoires en pilotant ce type d'avion, mais d'un autre côté, il s'est écrasé trois d'entre eux. La seule perte qui peut être attribuée à un accident s'est produite le 9 février 1938. Alors qu'il dirigeait un vol vers Nanchang, il a rencontré une tempête de neige. À une époque antérieure au GPS – et même avant qu'un réseau complet d'aides à la navigation radio ne soit établi en Chine – la navigation des chasseurs se faisait principalement par pilotage. Laissant son vol au-dessus de l'obscurité, Art est descendu pour voir s'il pouvait localiser des points de repère reconnaissables. Comme tous ceux qui ont déjà été dans une tempête de neige peuvent en témoigner, le sol et le ciel ont tendance à se confondre. L'art s'est envolé dans une colline enneigée. Miraculeusement, bien que l'avion ait été totalisé, il a subi des blessures relativement mineures, la plus grave étant sous son œil droit. xx

Il semble évident de dire qu'un accident d'avion est un événement traumatisant, surtout lorsqu'il s'agit de blessures corporelles. Certains ont arrêté de voler après en avoir été témoins. Le seul intérêt de l'art, cependant, semble avoir été de reprendre le combat. À la fin du mois de mai, il avait suffisamment récupéré pour reprendre l'action, abattant un hydravion Nakajima E8N. En juin, il est nommé commandant du 28e escadron et promu capitaine. xxi Le 16 de ce mois, il remporte une victoire sur un autre G3M2. Dans l'une de ces coïncidences étranges qui se produisent en temps de guerre, le deuxième jour d'août, l'équipe au sol d'Art a installé une armure récupérée d'un chasseur de construction russe dans son Gladiator. Cela s'avérerait crucial dans les événements du 3 août. xxii

À cette date, Art aurait engagé à lui seul trois chasseurs japonais Mitsubishi A5M (probablement A5M4). Selon Claire Lee Chennault, plus tard connue sous le nom de "Flying Tigers", mais à l'époque, un conseiller de l'armée de l'air chinoise "Art" a délibérément percuté le chef japonais alors qu'il venait pour le tuer. Les deux avions s'enflammèrent mais Art toucha la soie sans encombre. . . . Il était blessé et légèrement brûlé, mais quand nous l'avons trouvé, il dirigeait le sauvetage des précieuses mitrailleuses de son avion détruit. Art en a présenté un à Chennault avec la demande : « Monsieur, puis-je avoir un autre avion pour ma mitrailleuse ?

Chasseur Mitsubishi A5M2 de la marine japonaise.

Bien qu'exagéré quelque peu, le plan de base de cette histoire semble être exact. Selon le meilleur récit disponible, l'A5M qu'Art a percuté était l'un des trois qui tiraient à tour de rôle sur son Gladiator jusqu'à ce qu'il devienne presque incontrôlable. Il pouvait entendre des balles ricocher sur la plaque de blindage (nouvellement installée) derrière son siège et, réalisant que le moment était venu de prendre des mesures désespérées, a percuté l'un de ses adversaires. Il a à peine réussi à sortir de ce qui restait de son propre avion alors qu'il tombait vers le sol, mais a atterri en toute sécurité et a été emmené à un poste de secours. Un soldat lui a apporté une mitrailleuse récupérée de son Gladiator, et quand Chennault lui a rendu visite, Art a plaisanté sur le fait d'avoir un autre avion pour l'accompagner.

Le Mitsubishi A5M Type 96 de la Marine impériale japonaise était le principal combattant auquel Art et ses collègues ont été confrontés à cette époque.Conçu par Jiro Horikoshi (qui a également conçu son successeur plus connu, l'A6M Type Zero), il s'agissait d'un autre design de transition des années 1930, avec un cockpit ouvert, un train d'atterrissage fixe et un armement de deux mitrailleuses. xxiv Cependant, c'était aussi un monoplan tout en métal, plus rapide que n'importe quel chasseur chinois, à l'exception du monoplan Polikarpov I-16, et piloté par des pilotes superbement entraînés.

En octobre 1938, les Gladiators survivants ont été retirés pour révision et le 28th Pursuit a été rééquipé de . . . encore un autre biplan, le russe Polikarpov I-15Bis (ou I-152). xxv ​​Décimée par les accidents et l'action ennemie, l'armée de l'air chinoise avait diminué à une fraction de son ancienne force malgré une injection d'avions russes et un renforcement par des volontaires russes qui avait commencé dès l'automne 1937. Les bombardiers à moteur Tupolev SB et les chasseurs tels que les I-15Bis et I-16 sont devenus les piliers de la puissance aérienne chinoise. xxvi

Art Chin, à droite, debout à côté d'un chasseur biplan Polikarpov I-152 de construction russe. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de John Gong.

Le 20 décembre 1938, Art est nommé commandant adjoint du 3e groupe de poursuite. xxvii Il semble que, comme le reste de ses camarades du 28e, Art se soit qualifié dans les combattants russes, mais il n'a remporté aucune victoire en les pilotant. Lorsqu'un gladiateur est devenu disponible (seulement trois semblent avoir été remis en service), il est retourné à son ancienne monture. Le 2 novembre 1939, Art et un ailier attaquèrent un avion de reconnaissance Mitsubishi Ki-15 en raison de sa vitesse considérée par les Japonais comme pratiquement insensible aux interceptions des chasseurs chinois, mais ne l'abattit pas. Selon le récit personnel d'Art, il a organisé la mise à mort en faisant taire le tireur du Ki-15’s, mais son ailier n'a pas donné suite. Plus tard ce mois-là, Art a revendiqué un bombardier bimoteur, probablement un G3M2, qu'il a abattu en plongeant en dessous et en attaquant depuis l'angle mort sous sa queue. xxviii (Les premiers modèles de G3M2 avaient un canon dans une tourelle ventrale rétractable « poubelle » qui couvrait les attaques sous cet angle, mais cela créait tellement de traînée que les équipages étaient réticents à l'abaisser à moins qu'ils n'y soient vraiment obligés. Les modèles ultérieurs de G3M2 s'en sont dispensés entièrement, en fonction des canons dans les ampoules à la taille. Cette installation réduisait la traînée mais ne pouvait pas couvrir une attaque directement en dessous et derrière l'avion.)

Bombardiers Mitsubishi G3M1 de la marine japonaise. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de Weibin Chang.

La carrière de combat d'Art s'est terminée de manière convenable le 27 décembre 1939. À cette date, il a dirigé une formation mixte composée d'un I-15Bis et d'un autre Gladiator escortant trois bombardiers SB pilotés par des Russes lors d'un raid contre l'armée japonaise dans les environs de le col de Kunlun. Après un combat sauvage au cours duquel le vol d'Art est tombé un par un mais semble avoir abattu deux combattants japonais et endommagé un troisième en retour (le crédit personnel pour les meurtres n'est pas certain), Art's Gladiator a été touché dans le réservoir de carburant et a pris feu. Il a soigné son brasier volant au-dessus des lignes chinoises et a sauté, mais a été terriblement brûlé. xxix Pour aggraver ses souffrances, bien que secouru par des soldats chinois, il n'a pas reçu de soins médicaux appropriés pendant trois jours. Considérant que l'infection est l'un des pires dangers auxquels les victimes de brûlures sont confrontées, il est probable que cela ait été un facteur de son rétablissement difficile.

Un panneau de ‘China’s Warhawk,’ une bande dessinée de guerre sur les exploits de l'Art’s. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de John Gong.

Le sacrifice n'a pas été vain, les trois bombardiers ont réussi à passer. Après le combat sanglant, les forces du KMT ont regagné le col de Kunlun.

Continuer

Pendant qu'il se remettait de ses brûlures, Art est resté avec sa famille dans une petite maison sur l'aérodrome de Liuchow et a été soigné par Eva. Malheureusement, seulement deux jours après le retour d'Art, l'aérodrome a été attaqué par des bombardiers japonais. Eva a d'abord emmené les enfants à l'abri anti-aérien et est retournée chercher Art, qui était pratiquement immobilisé par les bandages sur son visage, y compris sur ses yeux, ainsi que sur ses mains et ses bras. Dans ce qui devait ressembler à un cauchemar au ralenti, ils pouvaient entendre les bombes exploser de plus en plus près. Trop tard pour courir, Eva s'est jetée sur Art et a été tuée par des éclats d'obus lorsque la prochaine explosion a détruit la maison. Au cours d'une interview de nombreuses années plus tard, Art a simplement déclaré: "J'ai tenu son cadavre contre le mien jusqu'à ce que de l'aide vienne."

Hong Kong, alors colonie britannique, était neutre à cette époque. Art et ses enfants y ont été évacués où, au cours de sept opérations sur deux ans, les médecins du sanatorium de Hong Kong à Happy Valley ont tenté de réparer les dommages causés au visage et aux mains d'Art. xxx Dans le chaos qui a suivi l'attaque japonaise du 8 décembre 1941, Art (toujours enveloppé de bandages) est sorti de son lit d'hôpital, a retrouvé ses garçons - dont les soignants les avaient abandonnés ou tués - et a réussi à s'échapper à travers l'ennemi lignes vers le territoire ami. Enfin, des amis tels que Chennault et Madame Chiang Kai-Shek (Soong Mei-Ling, épouse du généralissime nationaliste chinois) ont persuadé Art de retourner aux États-Unis pour se faire soigner. En tant que commandant du « 1st American Volunteer Group », Chennault a rédigé une lettre datée du 10 juin 1942, demandant le transport aérien des États-Unis pour l'Art. xxxi Dans un hôpital de New York, Art a subi une série de vingt opérations sur une période de vingt mois pour reconstruire son visage et ses mains, le laissant fortement marqué mais raisonnablement entier. xxxii

Selon Craig Chinn (qui a nuancé ses commentaires par : « beaucoup de greffes d'Oncle Art sont des ouï-dire de mes parents »), « ses greffes de peau provenaient de l'arrière de ses mollets, de ses bras et de ses cuisses. Je me souviens qu'il me montrait les larges bandes de cicatrices causées par l'ablation de la peau. Nous n'avons jamais prêté attention à ses traits du visage car c'était l'oncle Art.
. . . Je me souviens que ma mère m'avait dit qu'ils avaient pris de petits poils sur d'autres parties de son corps pour créer des sourcils. Il n'a jamais terminé la reconstruction faciale car elle était très douloureuse (médecine des années 40). Il n'avait aucune idée de l'endroit où il avait des greffes de peau. En mangeant, il a appris à s'essuyer constamment la bouche car il ne pouvait pas sentir si quelque chose roulait ou restait coincé là-bas. xxxiii

De toute évidence, Art avait « fait sa part » et personne ne pouvait lui en vouloir s'il avait décidé de se reposer sur ses lauriers, de se retirer dans un travail plus calme et de cacher son visage marqué au monde. . . mais ce n'était pas le style d'Art.

Il a parlé lors de rassemblements d'obligations de guerre et dans des émissions de radio avec des célébrités telles que la star de cinéma George Raft. Un événement particulièrement notable a été le rassemblement des obligations de guerre « Gung Ho » à New York, qui a été parrainé par la communauté sino-américaine et auquel ont participé des dignitaires, dont le maire LaGuardia. "Gung Ho" vient en fait d'une expression chinoise signifiant "Travailler ensemble", et était un nom parfaitement raisonnable pour une organisation et un rassemblement pour soutenir l'effort de guerre conjoint de la Chine et des États-Unis.

Art Chin, à l'extrême droite, avec George Raft, deuxième à gauche. Photo reproduite avec l'aimable autorisation de John Gong.

À cette époque, Art a rencontré, charmé et épousé une infirmière nommée Frances Murdoch. Ils ont eu un enfant, une fille nommée Susan. Après la guerre, alors qu'elle naviguait pour rencontrer Art à Shanghai, elle tomba amoureuse d'un autre passager. Le divorce a été à l'amiable, Art ne demandant que la garde de l'enfant. xxxiv

Over the Hump avec CNAC

Enfin, Art a repris ses fonctions de pilote de transport auprès de la China National Aviation Corporation (CNAC). Il s'est qualifié pour un examen médical de deuxième classe le 28 mars 1945. xxxv Ceci, et une lettre signée par le général de division P.T. Mow xxxvi qui a certifié qu'il avait 3000 heures de vol de son service dans l'armée de l'air chinoise, a lancé sa carrière dans la compagnie aérienne. Au cours de la dernière étape de la guerre sino-japonaise, il a transporté des fournitures sur la route "Hump" à travers l'Himalaya de l'Inde à la Chine. Ce n'était pas un devoir doux. Un ancien commandant de la partie USAAF du pont aérien, le lieutenant-général William Tunner, a écrit plus tard que "voler le Hump était considéré comme aussi dangereux que de voler une mission de combat au-dessus de l'Allemagne". sont toujours portés disparus au combat dans la région. xxxviii

À la fin de la guerre, Art est resté en Chine pour voler avec CNAC, alors en tant que capitaine de ligne pleinement qualifié. Le capitaine Chin a été certifié en tant que pilote vérificateur autorisé pour la compagnie aérienne le 15 octobre 1947 xxxix, date à laquelle il détenait les qualifications de pilote de ligne monomoteur, multimoteur, aux instruments et de transport aérien. Pendant ce temps, il a été spécifiquement qualifié pour piloter des avions DC-3, C-46 et C-47. XL

Pendant ce temps, il rencontre Vivienne Yang, alors employée au bureau de Shanghai du CNAC. Vivienne avait été prévenue par un collègue de ne pas s'endormir dans un avion piloté par Art : « Ne vous endormez pas, si le capitaine Chin vous réveille et que vous ouvrez les yeux pour voir son visage, vous pourriez avoir une terrible frayeur ! xli Vivienne était évidemment capable de voir au-delà des cicatrices d'Art, et ils se sont mariés en 1948. Craig Chinn a déclaré à propos de Vivienne qu'elle "a ajouté un côté plus doux à Oncle Art. Elle était calme et très convenable. Je me souviens qu'elle était une excellente cuisinière, avec un flair de Shanghai. xlii Ils ont eu un enfant ensemble, un fils nommé Matthew.

Retour à Portland

En 1949, Art retourna en Oregon. Il semble avoir cherché du travail en tant que pilote, comme le suggère l'obtention d'un examen médical commercial de deuxième classe le 20 septembre 1950, xliii, mais sans succès apparemment. Il a décroché un emploi au service postal et y a travaillé jusqu'à sa retraite. Selon M. John Johnson, un collègue, Art travaillait par quarts de travail dans la section de tri des lettres de la « Zone 19 » du bureau de poste de Portland. Il s'agissait d'un travail « d'appel d'offres », ce qui implique qu'il était souhaitable. Il se souvient d'Art comme étant amical, sociable et même alors friand de flirt avec des femmes attirantes. xliv Cependant, il semble qu'il ait peut-être choisi un poste de nuit en raison de sa gêne, selon Craig Chinn : « Il était toujours conscient des gens qui le regardaient, alors il préférait travailler tard le soir au bureau de poste. xlv

M. Chinn se souvient également que « Oncle Art m'a toujours semblé être un gars fort et dur. Nous les avons vus souvent avec Gilbert, Steve, Susie et Matthew lorsque nous avons voyagé quand nous étions enfants à [Art‘s home in] Portland (sur 3 acres au large d'Idyllwild). John a une photo de Susie (sa mère), ma sœur Dale, moi-même, mon frère Allan et l'oncle de John Matthew mangeant de la pastèque. Leur chien Rusty nous regarde. À chaque visite, Rusty mettrait quelques jours à s'habituer à nous et à nous permettre de nous rapprocher de lui. C'était le chien de garde d'Oncle Art puisqu'il n'était pas à la maison la nuit. xlvi

Sa fille Susan (« Susie ») se souvient qu'il aimait beaucoup « fumer la pipe. Il avait toujours une pipe à la bouche, qu'il la fume ou non. Il avait un mélange de tabac spécial qu'il fumait. Il l'a commandé dans un magasin à New York. Il est venu utiliser ce magasin depuis la Seconde Guerre mondiale, alors qu'il subissait toutes ses interventions chirurgicales. Je lui ai toujours associé cette odeur de tabac. J'ai réussi à m'accrocher à l'une de ses pipes préférées. . . il est photographié en uniforme avec cette pipe particulière. Enfant, il me faisait toujours nettoyer ses pipes. J'ai plutôt apprécié cette corvée particulière parce qu'il avait une gamme si intéressante de tuyaux du monde entier. Il y en avait un en particulier où le fourneau de la pipe était sculpté à la main dans de l'ivoire. Je crois que cette pipe vient d'Inde. Ma mère a donné toutes ses pipes. Je ne peux pas le croire. J'avais aussi l'habitude de rouler des cigarettes pour mon père. Et, il aimait un bon cigare. xlvii

Chinois d'outre-mer, sino-américain ?

Peu de temps avant sa mort, un journaliste a demandé à Art pourquoi il était parti. Sa réponse a été "La Chine m'a appelé". xlviii Cela soulève un certain nombre de questions et peut être mieux compris en explorant comment les expatriés chinois et leurs descendants se rapportent à la Chine.

Le statut de Chinois d'outre-mer peut être considéré comme un étranger perpétuel, l'individu est considéré dans son pays de résidence comme lié à la Chine, et en Chine comme lié à son pays de résidence. Comme évoqué précédemment, Art et ses collègues n'ont pas pu signer avec l'armée de l'air nationale chinoise, malgré la situation désespérée du pays et le besoin évident de pilotes qualifiés. C'était également en dépit d'un programme de sensibilisation (qui existe toujours) qui était en place depuis 1926. xlix Il semble que bien que le KMT ait recherché le soutien des Chinois d'outre-mer, il préférait les garder à distance et avait des idées très précises sur ce que forme que doit prendre le support, par exemple fonds et publicité. Un groupe de jeunes quasi-étrangers enthousiastes qui sont apparus de nulle part, parlant cantonais (certains d'entre eux mal) et tombant sur eux-mêmes en suppliant d'être mis en danger, ne correspondait apparemment pas au profil.

L'autre côté, dans le cas d'Art, n'était pas si visible, du moins à l'époque. Bien que les récits américains contemporains le décrivent souvent comme un natif de l'Oregon, ils l'appellent également Chinois. Par exemple, un article de journal du 6 septembre 1944 dans The Oregonian sur l'art se préparant à retourner en Chine était intitulé « Chinese Set to Go Back ». l Dans ses campagnes de liaison très médiatisées, Art portait un uniforme de major de l'armée de l'air chinoise et servait essentiellement de porte-parole charismatique pour la Chine. Avec la Chine et les États-Unis comme alliés en temps de guerre, ce n'était pas un problème. Cependant, lorsque les intérêts de la Chine et des États-Unis divergent, cela peut certainement être le cas, comme l'illustrent plusieurs cas plus récents aux États-Unis.

En rapportant cela à l'art et à la raison pour laquelle il y est allé, à la fin de son adolescence, il aurait presque certainement ressenti cette poussée caractéristique d'idéalisme et d'optimisme de la jeunesse. Les événements tragiques en Chine ont été largement médiatisés et déplorés, et en tant que jeune d'origine chinoise, il aurait été à la fois mieux informé et plus motivé que la plupart pour faire quelque chose. Sa décision n'était pas isolée, soit il est allé en compagnie d'une douzaine de ses pairs, dont l'un, Clifford Louie Yim Qun, a fini (de nombreuses années plus tard) comme général dans l'armée de l'air de la République de Chine, li et un autre dont, Hazel Ah Ying Lee est décédée en tant que pilote de service aérien féminin dans l'USAAF. lii

Après être parti, pourquoi est-il resté, à travers toute la tragédie, l'horreur et la douleur ? Comment a-t-il continué, la tête haute à travers tout ce qui lui a été lancé ?

Cela devrait être quelque chose d'interne à l'Art, pas d'externe, pas exclusif à un groupe ethnique particulier, et pas facilement quantifiable. Appelons-le « personnage ».

Avec les références d'Art en tant que héros en Chine bien établies, qu'en est-il du côté américain de l'équation ? Bien que citoyen américain de naissance, il s'est distingué en servant dans les forces armées chinoises, ce qui semblerait le disqualifier. Cependant, il y a quelques rides dans cette image. L'un d'entre eux est le fait que d'autres Américains servaient également dans des forces aériennes étrangères. À l'époque de Pearl Harbor, la guerre en Europe faisait rage depuis plus de deux ans et en Chine depuis quatre ans. Le 7 décembre 1941, les Américains volaient avec la RAF et l'ARC en Europe (notamment avec les trois Eagle Squadrons) et l'American Volunteer Group était sur le point de devenir opérationnel en Chine et en Birmanie. En parlant de ce dernier, l'AVG a en fait été formé et, peu de temps après l'attaque de Pearl Harbor, a fonctionné en tant qu'unité de l'armée de l'air nationale chinoise, les célèbres Flying Tigers. La plupart des historiens américains répugneraient certainement à désavouer les Tigres volants sur cette seule base.

Un autre est qu'il a peut-être été parmi les premiers as américains de la Seconde Guerre mondiale. À proprement parler, après l'entrée en guerre des États-Unis, le premier as de l'armée de terre était le lieutenant Boyd D. « Buzz » Wagner et le premier as de la marine était Edward H. « Butch ” O'Hare. liii A l'intérieur de cette limite, le tableau est assez clair, mais au-delà, les choses se compliquent. Si nous sommes disposés à inclure les contributions des Américains servant avant cette époque, outre Art et ses collègues en Chine, nous devons examiner des pilotes tels que Frank Tinker et "Ajax" Baumler qui ont servi dans l'armée espagnole de 1936 à 1939. Guerre civile. Et en effet, Frank Tinker a remporté sa cinquième victoire confirmée le 16 juin 1937, environ deux mois avant qu'Art Chin n'abatte sa première. liv Cependant, (pour ne pas minimiser leurs réalisations), l'Espagne était officiellement neutre pendant la Seconde Guerre mondiale tandis que la Chine était à la fois un allié et un théâtre d'opérations. Et bien qu'il puisse dire que l'ennemi en Espagne était, au sens large, le même fascisme auquel les États-Unis ont dû faire face plus tard sous la forme de l'Allemagne nazie et de l'Italie de Mussolini, l'ennemi auquel Art Chin a été confronté en 1937 était sans ambiguïté le même que celui qui a bombardé Pearl Harbor en 1941 - les forces armées de l'Empire du Japon. Il semblerait donc que l'Art soit autant un héros américain qu'un héros chinois.

Bien qu'il n'ait pas été largement médiatisé, les autorités américaines semblent avoir accepté ce point de vue. La reconnaissance de certaines des réalisations d'Art est venue le 28 février 1995 lorsque l'US Air Force lui a décerné la Distinguished Flying Cross et la Air Medal pour ses vols au-dessus de la "Hump". lv Il est décédé le 7 septembre 1997, moins d'un mois avant d'être intronisé au Temple de la renommée des aviateurs de combat américains du musée commémoratif de la force aérienne à Midland, au Texas. lvi Plus de 3 000 personnes, dont Vivienne, ont assisté à la cérémonie du 4 octobre. Plus récemment, le 5 mars 2008, le Congrès américain a approuvé une loi pour nommer un bureau de poste à Beaverton, dans l'Oregon, le « Major Arthur Chin Post Office Building ».

Dernières pensées

Bien que le mythe autrefois populaire selon lequel les Flying Tigers se soient battus "pendant des années avant Pearl Harbor" ait été largement dissipé, il n'a pas été remplacé par la prise de conscience que les Américains ont servi dans la guerre aérienne contre la Chine pendant les années 80. Certains sont devenus des as avant même que les États-Unis n'entrent en guerre. Beaucoup sont restés et ont continué à contribuer à l'effort allié, rejoints par un plus grand nombre de leurs compatriotes. L'un d'eux était Arthur « Art » Chin, dont le courage et la ténacité acharnée face à l'adversité sont un exemple pour nous tous. Son histoire est un morceau partagé de l'histoire de l'aviation et de l'armée chinoise et américaine, et son héritage devrait également être partagé.

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i – Jody Fisler, "Un château dans les airs: l'école de pilotage William et Mary." Higher Education in Review 2005, (Une copie de ceci peut être téléchargée ici.) 28 octobre 2007, p. 42. Les tarifs réels de l'école Al Greenwood ne sont pas disponibles, mais pour comparer, à la William and Mary Flight School en 1931, le coût total du cours menant à une licence de pilote était de 300 $, ce qui comprenait l'école au sol et 20 heures de vol. temps (le minimum pour répondre aux exigences de la licence). Cela a peut-être été une bonne affaire : d'autres sources donnent 15 $ de l'heure comme tarif en vigueur pour l'instruction au vol uniquement.

ii – Kay Gott, Hazel Ah Ying Lee, pilote du service féminin de l'armée de l'air (Eureka, CA: Veterans Quality Printing, 1996) p. 96.

iii – J. A. G. Roberts, A Concise History of China (Cambridge : Harvard University Press, 2003) pp. 217-228.

iv – C.W. Lam, « Insigne de Chine ». 1er octobre 2007. 3 décembre 2007.

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– C. W. Lam, "Insigne de Chine". 1er octobre 2007. 3 décembre 2007.

vi – Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) pp. 192-193.

vii – "Chinese Heroes of the Skies", The Oregonian 1995 (?): A1.

viii – Craig Chinn, courriel du 30 avril 2011.

ix – Guangqiu Xu, Ailes de guerre : les États-Unis et l'aviation militaire chinoise, 1929-1949. (Westport, CT : Greenwood Press, 2001) p. 96-97.

x – Sterling Seagrave, The Soong Dynasty (New York : Harper & Row, 1985) pp. 290, 319-320, 346.

xi – Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplane Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

xii – Peter Bowers, Curtiss Navy Hawks (Carrolton, TX : Squadron/Signal Publications 1995) pp. 34-40.

xiv – « Wu Tingfang », Wikipédia. 01 déc. 2007. 05 déc 2007

xv – Peter Bowers, Boeing P-26 Variants (Arlington, TX : Aerofax, 1984) pp. 3-4. Les Chinois connaissaient le modèle 281 sous le nom de « 248 », qui était la désignation de la société Boeing pour le P-26 domestique.

xvi – D.Y. Louie, “Chinese American Aces in the Chinese Air Force,” Small Air Forces Observer, juillet 1996 : p. 55.

xvii – Rene J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987) pp. 350-357.

xviii – Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplane Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

XIX – D.Y. Louie, “Chinese Air Force Gladiators in Action,” Small Air Forces Observer, décembre 1998 : p. 118.

xx – Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplane Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

xxi – Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) pp. 192.

xxii – Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplane Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

xxiii – Claire Lee Chennault, Way of a Fighter (Tucson: James Thorvardson & Sons, 1991) p. 68.

xxiv – Rene J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987) pp. 342-349.

xxv ​​– Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplan Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

xxvi – Dmitry Shevchuk, “Soviet Planes and Pilots in China.” Small Air Forces Observer Octobre 1997 : pp. 86-87.

xxvii – Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) pp. 192.

xxviii – Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplane Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

xxix – Hakan Gustavsson, “Chinese Biplane Fighter Aces – Major ‘Arthur’ ‘Art’ Chin Shui-Tin.” Hakan’s Aviation Page – Biplane Fighter Aces. 04 juillet 2007. 28 octobre 2007

xxx – "Le chinois doit revenir en arrière". L'Oregonian 06 septembre 1944 : p. 2-2.

xxxi – Claire Lee Chennault, lettre du 10 juin 1942.

xxxii – "Le chinois doit revenir en arrière". L'Oregonian 06 septembre 1944 : 2-1.

xxxiii – Craig Chinn, courriel du 30 avril 2011.

xxxiv – Raymond Cheung, post en tant que « serpent » sur le Forum chinois de la défense, 16 février 03. //www.china-defense.com/smf/

xxxv – Certificat médical – Aviateurs (deuxième classe), Département du commerce des États-Unis, Administration de l'aéronautique civile, 28 mars 1945.

xxxvi – P.T. Mow, lettre du 9 avril 1945.

xxxvii – William H. Tunner, Over the Hump (Washington DC: Office of Air Force History, 1985) p. 43.

xxxviii – William Cole, "’Hump’ Over Himalayas Yields Human Remains", Honolulu Advertiser, 28 octobre 2002.

xxxix – Authorized Check Pilot Certificate, Civil Aeronautics Administration, Ministry of Communications, Republic of China, 15 octobre 1947 – 14 octobre 1948.

xl – Airline Pilot License # 10011, Civil Aeronautics Administration, Ministry of Communications, Republic of China, 7 février 1948.

xli – Raymond Cheung, post en tant que "serpent" sur China Defence Forum, 16 février 03.

xlii – Craig Chinn, courriel du 30 avril 2011.

xliii – Medical Certificate – Commercial Airmen (Second Class), USA Department of Commerce, Civil Aeronautics Administration, 20 septembre 1950.

xliv – John Johnson, entretien téléphonique, 30 septembre 2007.

xlv – Craig Chinn, courriel du 30 avril 2011.

xlvi – Craig Chinn, courriel du 30 avril 2011.

xlvii – Susan Ennis, message Facebook du 14 décembre 2010.

xlviii – "Chinese Heroes of the Skies", The Oregonian 1995 (?): A1.

xlix – « Commission des affaires des compatriotes d'outre-mer - À propos ». Commission des affaires compatriotes d'outre-mer. 07 déc 2007. 09 déc 2007.

l – "Le chinois doit revenir en arrière". L'Oregonian 06 septembre 1944 : 2-1, 2-2.

li – D.Y. Louie, “Chinese American Aces in the Chinese Air Force,” Small Air Forces Observer, juillet 1996 : pp. 55-56.

lii – Kay Gott, Hazel Ah Ying Lee, Women Air Force Service Pilot (Eureka, CA: Veterans Quality Printing, 1996) pp. 62-65.

liii – Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) p. 615 et p. 479 respectivement.

liv – Frank Olynyk, Stars and Bars: A Tribute to the American Fighter Ace 1920-1973 (Londres: Grub Street, 1995) pp. 594-595.

lv – Commande spéciale GB-133 – Distinguished Flying Cross, et GB-132 – Air Medal, signées par le colonel Kevin A. Collins.

lvi – "Major Arthur T. Chin, armée de l'air chinoise", Temple de la renommée des aviateurs de combat américains. 1997. 9 décembre 2007. //www.airpowermuseum.org/exhibits/acahof/assets/pdf/1997/chin.pdf

REMARQUE: Cet article représente le travail acharné de trois auteurs : Andy Chan, John Gong et Michael Little. La biographie de Michael est disponible ci-dessous, et les biographies d'Andy et John seront fournies ici :

Andy Chan est né dans la même province que la famille d'Art Chin et est fasciné par sa légende depuis l'université. Andy a obtenu sa maîtrise à l'Université d'État de Portland et écrit sur les affaires liées à la Chine depuis plus de 20 ans. Il est actuellement rédacteur en chef de China-defense.com.

Diplômé de l'Université George Washington, John Gong est actuellement président et chef de la direction de Shangren Inc, et a récemment pris sa retraite du gouvernement des États-Unis après avoir passé 25 ans à travailler au Congrès américain. Il est également le petit-fils d'Arthur Chin et le gardien de son héritage.


Mitsubishi G3M1 d'en haut - Histoire

Alors que les défenseurs de l'atoll se préparaient à la guerre, les bombardiers japonais bourdonnaient vers eux. Le 8 décembre à 7 h 10, 34 avions d'attaque terrestre Mitsubishi G3M2 Type 96 (Nells) du Chitose Air Group avaient décollé de la piste d'atterrissage de Roi dans les Marshall. Peu avant midi, ces 34 Nells sont arrivées sur Wake à 13 000 pieds. Les nuages ​​masquaient leur approche et les vagues déferlantes couvraient le bruit de leurs moteurs alors qu'ils tombaient à 1 500 pieds et rugissaient depuis la mer. Les guetteurs ont sonné l'alarme lorsqu'ils ont repéré les bombardiers bimoteurs à deux queues à quelques centaines de mètres de la rive sud de l'atoll, émergeant d'un banc dense de nuages. À la batterie E, le premier lieutenant Lewis a téléphoné au poste de commandement du major Devereux pour l'informer de l'approche des avions.

Bien que Putnam précipitait les travaux sur les six bunkers en construction le long du côté mer de la piste, il savait qu'aucun d'entre eux ne serait prêt avant 14h00. Il savait également que déplacer les huit F4F Wildcat de leur aire de stationnement risquait d'endommager les avions et obstruction de la piste si les avions étaient effectivement endommagés. Étant donné que tout dommage aurait pu signifier la perte d'un avion, Wake ne possédait pratiquement aucune pièce de rechange, Putnam a décidé de retarder le déplacement des Wildcats et du matériel jusqu'à ce que des endroits appropriés existent pour les protéger.

Aucun trou de renard n'avait été creusé près du champ, mais le terrain accidenté à proximité offrait une couverture naturelle à ceux qui l'atteignaient. Putnam espérait que ses hommes obtiendraient une bonne couverture en cas d'attaque. Le mouvement de l'essence, des bombes et des munitions, puis l'installation de lignes électriques et de générateurs et le déplacement des installations radio ont occupé toutes les mains.

L'attaque a trouvé le sous-lieutenant Robert "J" Conderman et le premier lieutenant George A. Graves dans la tente prête, passant en revue les instructions de dernière minute concernant leur escorte du Philippine Clipper. Lorsque l'alarme a sonné, les deux pilotes, déjà en tenue de vol, ont sprinté pour leurs Wildcats. Graves a réussi à atteindre un F4F, mais un coup direct l'a démoli dans une boule de feu alors qu'il montait dans le cockpit, le tuant sur le coup. Les balles des Strafers ont abattu Conderman, alors qu'il tentait d'atteindre son avion, et alors qu'il gisait au sol, une bombe a touché le Wildcat en attente et l'a fait exploser, le coinçant sous l'épave. Il a appelé le caporal Robert E.L. Page pour l'aider, mais s'est arrêté quand il a entendu un autre homme crier à l'aide. Il a demandé à Page d'aider l'autre homme en premier. Des attaques de mitraillage ont tué le sous-lieutenant Frank J. Holden alors qu'il courait pour se mettre à couvert. Des balles et des fragments ont blessé le sous-lieutenant Webb.

Le Marine Gunner Hamas, qui avait encore 50 caisses de grenades à main dans son camion, venant juste d'en livrer 25 à Kuku Point, a vu l'insigne du soleil rouge sur les avions alors qu'ils rugissaient au-dessus de nos têtes. Immédiatement, il a ordonné l'arrêt du véhicule et a demandé à ses hommes de se mettre à couvert.

Confiant que ses avions aéroportés seraient en mesure de fournir un avertissement suffisant d'un raid imminent, le commandant Cunningham travaillait dans son bureau au camp 2, lorsqu'il a entendu le « craquement » des bombes vers 1155. Les explosions ont fait trembler les fenêtres ailleurs dans le camp, provoquant beaucoup d'hommes pour conclure que les équipes de travail faisaient sauter des têtes de corail dans le lagon.


(cliquez sur l'image pour un agrandissement dans une nouvelle fenêtre)

Les canons 1 et 2 de la batterie D se sont ouverts sur les assaillants, tirant collectivement 40 obus pendant le raid. La faible visibilité et l'altitude à laquelle volaient les Mitsubishi ont cependant empêché les canons de 3 pouces de tirer efficacement. Aucune bombe n'est tombée près de la batterie, mais les propres commotions des canons ont cédé dans les emplacements des sacs de sable. Le feu antiaérien marin a endommagé huit Nells et a rempli un officier marinier dans l'un d'eux. Les équipages japonais de retour ont affirmé avoir mis le feu à tous les avions au sol et ont signalé n'avoir vu que trois avions américains en vol.

À Peacock Point, la batterie E du premier lieutenant Lewis se tenait debout, prête à tirer. Comme Godbold, Lewis n'avait pas assez d'hommes pour ses quatre armes. Lewis s'occupait de deux des 3 pouces, avec le directeur du M-4, tandis que le reste de ses hommes achevait activement la mise en place des sacs de sable. Après avoir téléphoné au poste de commandement de Devereux quand il a vu les bombes tomber. Lewis a rapidement estimé l'altitude et a ordonné à ses artilleurs d'ouvrir le feu. Encore une fois, cependant, la hauteur à laquelle les assaillants sont arrivés a rendu le feu inefficace.

En sept minutes environ, les bombes et les balles japonaises ont totalement détruit les installations de PanAm. Des bombardements et des mitraillages ont mis le feu à un hôtel dans lequel cinq employés chamorro sont morts, ainsi qu'à une réserve, des réservoirs de carburant et de nombreux autres bâtiments, et ont démoli un émetteur radio. Neuf des 66 employés de PanAm sont morts. Deux membres de l'équipage du Philippine Clipper ont été blessés.


Archives nationales Photo 80-G-179013

Les Nells, Bettys et Claudes du Japon

Une formation de bombardiers Mitsubishi G3M1 et G3M2 Type 96 (Nell), ci-dessus, vole en formation en 1942. Les premiers modèles volèrent en 1935, et plus de 250 servaient encore dans l'aéronavale japonaise en décembre 1941. Nells , déterminant dans la réduction des défenses de Wake, a servi aux côtés des plus récents et plus puissants bombardiers Mitsubishi G4M1 Type-97 (Betty) destinés à les remplacer en service de première ligne pour aider à couler les navires capitaux britanniques HMS Prince of Wales et Le HMS Repulse au large de la Malaisie le 10 décembre 1941.

Deux moteurs Kinsei 45 de 1 000 chevaux ont permis à la Nell d'atteindre une vitesse de 238 milles à l'heure à 9 840 pieds. Normalement équipé de sept hommes, le modèle G3M2 transportait un armement défensif composé d'une mitrailleuse de 20 mm et de deux mitrailleuses de 7,7 mm, et une charge utile d'une torpille de 1 764 livres ou de 2 200 livres de bombes.

Bien que les chasseurs porteurs Mitsubishi A5M4 Type 96 (Claude), équipaient également le Chitose Air Group, aucun n'accompagnait les Nells du groupe en raison des longues distances à parcourir. Les tirs d'artillerie antiaérienne d'avions de chasse à Wake ont détruit au moins quatre Nell en décembre 1941. Étant donné que le nombre de G3M engagés variait d'un raid à l'autre, pas plus de 34 ou moins de 17, les dégâts ont également été enregistrés. À au moins deux reprises, cependant, jusqu'à 12 sont retournés à leur base dans les Marshalls endommagés.

Presque miraculeusement, cependant, le Clipper de 26 tonnes, vide de passagers et de cargaison mais plein de carburant, est monté facilement à ses amarres au bout du quai. Une bombe avait éclaboussé 100 pieds devant elle sans l'endommager, et elle a reçu 23 impacts de balles lors de l'attaque au mitraillage - aucun n'avait touché ses gros réservoirs de carburant. Le capitaine Hamilton a courageusement proposé d'évacuer les passagers et le personnel de la PanAm et le commandant Cunningham a donné son accord. Dépouillé de tout équipement superflu et ayant embarqué tous les passagers et les employés de la PanAm caucasienne, sauf un (qui conduisait la seule ambulance de l'atoll et n'avait donc pas entendu l'appel pour signaler le départ de l'avion), l'hydravion a décollé pour À mi-chemin à 13h30.

Bien qu'il ait reçu une blessure par balle à l'épaule gauche, le major Putnam a immédiatement pris en charge la terrible tâche de s'occuper des nombreux blessés sur le terrain. Son dévouement au devoir a semblé établir le précédent pour de nombreux autres cas d'altruisme qui se sont produits au milieu de l'épave du camp VMF-211. Malheureusement, l'attaque a laissé cinq pilotes et 10 hommes de troupe du VMF-211 blessés et 18 autres morts, dont la plupart des mécaniciens affectés à l'escadron. Côté matériel, les tentes de l'escadron ont été abattues et pratiquement aucun matériel, aucune bougie, aucun pneu et aucune pièce de rechange n'ont échappé à la destruction. Les deux réservoirs de stockage d'essence de 25 000 gallons avaient été démolis. En outre, 25 ouvriers civils ont été tués.

Alors que les bombardiers partaient, l'artilleur Hamas a rappelé ses hommes de la brousse et s'est mis en route pour reprendre la livraison des grenades à main. Alors qu'il approchait de l'aérodrome, il s'arrêta pour aider des blessés à monter à bord d'un camion qui avait échappé à la destruction. Ensuite, il a continué son voyage et est finalement retourné au camp 1, où il a trouvé d'autres employés civils qui arrivaient pour se joindre à l'effort militaire.

Plus tôt, alors qu'ils étaient revenus dans les environs de Wake vers midi, Kinney et Hamilton étaient en train de descendre à travers les nuages ​​brisés à environ trois milles de l'atoll lorsque le premier a repéré deux formations d'avions à une altitude d'environ 1 500 pieds. Lui et Hamilton ont tenté en vain de rattraper les formations alors qu'elles se retiraient vers l'ouest par temps couvert. Kinney et Hamilton sont restés en l'air jusqu'après 1230, quand ils ont atterri pour trouver la destruction qui a défié toute description. Ni Elrod ni Davidson n'avaient vu l'ennemi.

1stLt John F. Kinney (vu ici vers septembre 1941), est devenu officier du génie pour VMF-211 à la mort du 1st Lt Graves le 8 décembre, et, avec le TSgt William H. Hamilton et AMM1c James F. Hesson, USN, a gardé Wake's nombre décroissant de Wildcats battus volant tout au long du siège amer de 15 jours. Recueil de l'auteur

À la suite de la terrible dévastation subie par son escadron, Putnam a jugé essentiel à la réorganisation de l'escadron de maintenir les opérations des avions restants.Depuis que son officier du génie, Graves, avait été tué, Putnam a nommé Kinney pour prendre sa place. "Il nous reste quatre avions", lui a dit Putnam, "Si vous pouvez les garder en vol, je ferai en sorte que vous obteniez une médaille aussi grosse qu'une tarte." "D'accord, monsieur," répondit Kinney, "s'il est livré à San Francisco."

Putnam a établi le poste de commandement de VMF-211 près de la zone d'opérations. Ses hommes ont creusé des trous de renard au milieu des broussailles et tous les officiers et hommes physiquement capables sont restés sur le terrain. Putnam a ordonné que des pistolets, des mitraillettes Thompson, des masques à gaz et des casques en acier soient distribués, et a également ordonné que des postes de mitrailleuses soient établis près de chaque extrémité de la piste et du poste de commandement. Pendant ce temps, les équipes au sol ont dispersé les avions en service dans des revêtements, une tâche non sans risques. Cet après-midi-là, le capitaine Frank C. Tharin a accidentellement fait rouler le 211-F-9 dans un baril de pétrole et a détruit l'hélice, réduisant le nombre d'avions en service à trois. Les capitaines Elrod et Tharin (ce dernier blessé superficiellement lors de l'attaque) ont par la suite supervisé les efforts visant à construire des « ouvrages de protection » ainsi que l'exploitation de la piste d'atterrissage avec de la dynamite connectée à des générateurs électriques. Les entrepreneurs ont passé au bulldozer des portions du terrain bordant le terrain, dans l'espoir que le terrain accidenté ferait naufrage et que les avions ennemis tentaient d'y atterrir.

Cet après-midi-là, à la batterie D, les hommes de Godbold ont réparé les emplacements endommagés, amélioré la position du directeur et accepté la livraison de masques à gaz, de grenades à main et de munitions. Plus tard dans l'après-midi, 18 civils se sont présentés pour le service militaire. Godbold a assigné 16 d'entre eux pour servir sous les ordres du sergent Walter A. Bowsher, Jr., pour s'occuper du Gun 3 auparavant inactif, et a assigné la paire restante à l'équipe de direction en tant que guetteurs. Sous la direction de Bowsher, les hommes du canon 3 travaillaient bientôt leur pièce "d'une manière comparable aux canons de la Marine".

Pendant ce temps, l'artilleur Hamas et ses hommes ont transporté des munitions dans le hangar du quartier-maître et les ont dispersées dans des caches, chacune d'environ 20 à 25 boîtes, à l'ouest du camp 1, près du canal Wilkes, et les ont camouflées avec du sable de corail. Ensuite, ils ont dispersé des centaines de caisses de munitions de calibre .5 et .30 dans les buissons qui bordaient la route qui menait à l'aérodrome. Avant la tombée de la nuit, le Hamas a livré des munitions de calibre .50 et des maillons métalliques au capitaine Herbert C . Freuler et lui a fourni les clés des magasins de bombes et de munitions.

Environ 25 civils avec des camions ont répondu à la demande d'aide du premier lieutenant Lewis pour améliorer la position défensive de sa batterie. Ensuite, Lewis a ordonné à ses hommes de poser une ligne téléphonique entre le poste de commandement de la batterie (CP) et le télémètre de la batterie afin qu'il puisse obtenir des lectures d'altitude pour les bombardiers ennemis entrants et relayer cette information aux canons.

Pendant ce temps, le commandant Campbell Keene, commandant du détachement de la base de Wake, a réaffecté ses hommes à des tâches de combat plus critiques. Il envoya les enseignes George E. Henshaw et Bernard J. Lauff au personnel de Cunningham. Le maître de Manœuvre de première classe James E. Barnes et 12 hommes enrôlés ont rejoint les rangs du bataillon de la défense pour conduire des camions, servir dans les détails de la cuisine et monter des quarts de sécurité. L'un des trois hommes enrôlés que le commandant Keene envoya au VMF-211 était l'Aviation Machinist's Mate First Class James F. Lesson. Kinney et le sergent technique Hamilton ont rapidement trouvé que le Pennsylvanien aux cheveux châtain clair, qui avait servi dans l'Air Corps avant de rejoindre la Marine et qui venait d'avoir 35 ans, était inestimable. Le VMF-211 a également bénéficié des services des civils Harry Yeager et "Doc" Stevenson, qui travaillaient comme mécaniciens, et Pete Sorenson, qui s'est porté volontaire pour conduire un camion.

Pour le reste de la journée et jusque dans la nuit, à l'hôpital de l'entrepreneur au Camp 2, le lieutenant de la Réserve navale Gustave M. Kahn, Medical Corps, et le médecin de l'entrepreneur, le Dr Lawton E. Shank, ont travaillé avec diligence pour sauver autant de hommes que possible. Certains, cependant, étaient au-delà de toute aide, et malgré tous leurs efforts, quatre des hommes du VMF-211, dont le sous-lieutenant Conderman, sont morts cette nuit-là.

À Peacock Point, cet après-midi-là, juste en bas de la côte depuis l'aérodrome, les hommes de « Barney » Barninger avaient terminé leurs trous de renard – la couverture aérienne, des sacs de sable et des morceaux de corail viendraient plus tard. Plus tard, au crépuscule, Barninger sentit manifestement que l'atoll pourrait subir un long siège. Pensant qu'ils ne seraient peut-être plus au camp avant un certain temps, il a renvoyé certains de ses hommes au camp 1 pour obtenir des vêtements de toilette et des vêtements supplémentaires. Dans l'obscurité grandissante, il a placé ses montres de sécurité et a fait tourner les patrouilles de plage et les observateurs. Ces hommes qui n'étaient pas de quart dormaient par intermittence dans leurs terriers.

Cette nuit-là, les gardiens au large de Wake, Tambor au nord et Triton au sud, ont fait surface pour recharger les batteries, respirer de l'air frais et écouter des reportages radio. À partir de ces rapports, les équipages du Tambor et du Triton ont finalement appris le déclenchement de la guerre.

Le 9 décembre s'est levé avec un ciel clair au-dessus de nos têtes. À l'aérodrome, trois avions ont décollé pour la patrouille matinale, tandis que Kinney en avait un quatrième (mais sans son réservoir d'essence de réserve) prêt à 9h00. Un vol d'essai a prouvé que le quatrième F4F était "correct", puisqu'il a résisté à un 350 Plongée mph "sans carquois". C'était juste à temps, car à 11 h 45 le 9, le Chitose Air Group frappa à nouveau, alors que 27 Nell arrivaient à 13 000 pieds. Le sous-lieutenant David D. Kliewer et le sergent technique Hamilton ont attaqué des bombardiers à la traîne et ont revendiqué un abattu. Les canons numéro 2 et 4 de la batterie D, quant à eux, ont tiré collectivement 100 obus de 3 pouces. Les Marines endommagent 12 avions, mais l'ennemi ne subit que de très légères pertes : un mort et un autre légèrement blessé.

Le Sgt William J. Hamilton (vu ici le 20 janvier 1938) était l'un des deux pilotes enrôlés servant dans le VMF-211 à Wake, et a non seulement effectué des patrouilles, mais a aidé à maintenir les avions de l'escadron dans les airs. Recueil de l'auteur

Une fois de plus, cependant, les Japonais ont fait des ravages considérables sur les défenseurs. La plupart de leurs bombes sont tombées près du bord de la lagune, au nord de l'aérodrome, et sur le camp 2, démolissant l'hôpital et endommageant lourdement un entrepôt et un atelier de métallurgie. Un soldat VMF-211 blessé a péri dans le bombardement de l'hôpital tandis que les trois hommes d'équipage d'un des camions à essence dispersés sont morts sur le coup lorsqu'une bombe a explosé dans le foxhole dans lequel ils s'étaient réfugiés.

Les docteurs Kahn et Shank et leurs assistants ont évacué les blessés et économisé autant de matériel que possible. Shank a transporté des hommes blessés de l'hôpital en feu, des actions courageuses qui ont tellement impressionné l'artilleur marin Hamas (qui avait été piégé par le raid alors qu'il transportait une charge de projectiles et de poudre aux positions des armes à feu sur Peale) qu'il a ensuite recommandé que Shank reçoive la Médaille de Honneur à son héroïsme. Le personnel médical aux abois a rapidement déplacé les blessés et le matériel médical qu'ils pouvaient dans les magasins 10 et 13, près de la piste d'atterrissage inachevée, et a établi deux salles de 21 lits.

Une fois les bombardiers partis, les travaux de réparation et d'amélioration des avions et des positions ont repris. Cette nuit-là, parce que le bombardement initial avait détruit les machines de chargement mécaniques, une équipe de civils a aidé à charger des munitions de calibre .50. Le même soir, des équipes de travail ont dispersé de la nourriture, des fournitures médicales, de l'eau et du bois à divers endroits autour de l'atoll, tandis que le centre de communication et le poste de commandement de Wake étaient déplacés.

Plus tôt dans la journée, près de la pointe de Peacock Point, l'artilleur marin Clarence B. McKinstry de la batterie E avait remarqué qu'un bombardier se séparait des autres. En supposant que l'avion avait pris des photographies aériennes, il a suggéré que la batterie soit déplacée. Cet après-midi-là, le premier lieutenant Lewis a reçu l'ordre de repositionner ses canons après la tombée de la nuit, il devait laisser deux 3 pouces en place jusqu'à ce que les deux autres soient mis en place, puis déplacer les deux derniers. Aidés d'une centaine de civils avec plusieurs camions, Lewis et McKinstry ont réussi à déplacer les batteries, les munitions et les sacs de sable vers un nouvel emplacement à environ 1 500 mètres au nord-ouest. Les marines et les ouvriers ont installé des canons factices dans l'ancienne position.

À l'aube du 10, le Marine Gunner McKinstry s'est retrouvé avec de nouvelles fonctions, ayant reçu l'ordre de se rendre à Wilkes et de faire rapport au capitaine Wesley McC. Platt, commandant du point d'appui de Wilkes. La batterie F comprenait quatre canons de 3 pouces, mais manquait d'équipage, d'un altimètre ou d'un directeur. Par conséquent, McKinstry ne pouvait tirer avec précision qu'à courte distance ou à bout portant, les limitant ainsi à la protection de la plage. Assisté d'un marine et d'un équipage de civils, l'artilleur McKinstry mit ses canons en batterie juste à temps pour l'arrivée de 26 Nells qui survolèrent à 10 h 20 et larguèrent leurs bombes sur l'aérodrome et ces installations côtières à la pointe de Wilkes.

Alors que les pertes étaient légères, la batterie L a fait un mort et un blessé (un civil a subi un choc d'obus) et l'équipement et les canons des positions elles-mêmes ont subi des dommages considérables. De plus, 120 tonnes de dynamite qui avaient été entreposées par les entrepreneurs près du site du nouveau canal ont explosé et ont dépouillé la batterie de 3 pouces de son camouflage frais. Les artilleurs les ont rapprochés du rivage et les ont camouflés avec des broussailles brûlées car ils manquaient de sacs de sable avec lesquels construire des abris défensifs pour les équipages des canons.

Dans une nouvelle position, qui était en haut de la côte par rapport à l'ancienne, les 3 pouces de la batterie E ont réussi à lancer 100 obus vers le ciel tandis que les bombes commençaient à frapper près de Peacock Point. L'ancienne position là-bas a été "très fortement bombardée" et un coup direct a déclenché un petit dépôt de munitions, confirmant l'intuition de McKinstry au sujet de l'avion de reconnaissance photo. Les artilleurs de la batterie D, quant à eux, ont revendiqué deux bombardiers (dont l'un a explosé plus tard). Bien que le capitaine Elrod, qui a attaqué à lui seul la formation, ait revendiqué deux des raiders, un seul Nell n'a pas réussi à retourner à sa base.

Cette nuit-là, la batterie itinérante E s'est déplacée vers une position sur la pointe du fer à cheval du côté de la lagune de Wake. Leurs préparatifs défensifs quotidiens terminés, les défenseurs de Wake attendaient ce que l'aube suivante apporterait. Ils avaient subi trois jours de bombardements. Certains des hommes de Cunningham se sont peut-être demandé quand ce serait à leur tour de semer la destruction sur l'ennemi.


Mitsubishi G3M1 d'en haut - Histoire


La série Mitsubishi G3M est née d'une spécification non compétitive qui leur a été délivrée sur la recommandation de l'amiral Yamamoto pendant qu'il servait au Naval Bureau of Aeronautics. Le cahier des charges prévoyait un avion de reconnaissance à long rayon d'action bimoteur basé au sol. Le résultat de ceci était de servir de prototype aérodynamique possédant les performances nécessaires requises d'un futur bombardier d'attaque. L'avion résultant (désignation Mitsubishi Ka-9) possède une cellule propre avec une aile dotée de surfaces de contrôle volantes similaires à celles utilisées par les avions de Junker de l'époque, ainsi que des ailerons et des gouvernails jumeaux. Il a démontré une maniabilité et des caractéristiques de maniement exceptionnelles et a atteint une portée maximale de 3 265 milles marins. Les résultats du programme d'essais en vol ont été reçus avec enthousiasme par la Marine, ce qui a abouti à la délivrance d'une nouvelle spécification à Mitsubishi appelant à un bombardier d'attaque entièrement développé.

L'avion résultant a utilisé les ailes du Ka-9 et un nouveau fuselage plus large. Les panneaux ondulés sur les ailes ont été remplacés par des panneaux à peau lisse. Les surfaces de la queue ont été agrandies et le train d'atterrissage simplifié et renforcé. Comme l'avion était destiné à opérer en soutien aux unités navales, l'arme offensive principale était la torpille, transportée sous le fuselage sans aucune disposition pour une soute à bombes interne. Ce nouvel avion (désignation Mitsubishi Ka-15) a effectué son premier vol en juillet 1935. Il est vite devenu évident que l'avion était égal à la plupart des avions étrangers de l'époque. En moins d'un an, vingt prototypes supplémentaires ont été construits et malgré la perte d'un avion, le programme d'essais s'est déroulé sans heurts. Les prototypes ont été construits dans une variété de configurations avec différentes configurations de moteur et d'hélice. En juin 1936, il fut mis en production sous le nom de bombardier d'attaque de type 96 de la marine, modèle 11 (G3M1). L'avion de production comportait une verrière redessinée et des changements d'équipement internes. Même si le G3M1 dépassait la plupart des exigences initiales de la Marine, cette variante n'a connu qu'un service limité car une version améliorée du moteur Kinsei a permis une nouvelle augmentation des performances.

Propulsé par deux moteurs Kinsei 41 ou 42, le modèle G3M2 21 ne différait que par des détails internes mineurs et une capacité de carburant accrue. Le 14 août 1937, une semaine après le début du deuxième conflit sino-japonais, un groupe basé à Formose a envoyé ses G3M2 contre des cibles en Chine continentale et malgré le mauvais temps, a survolé 1 250 milles au-dessus de l'eau et a effectué le premier raid de bombardement transocéanique. dans l'histoire de l'aviation. Peu de temps après, les G3M2 ont été déplacés vers des bases sur le continent où ils ont monté des raids profondément en Chine continentale. Cependant, opérant au-delà de la portée de leurs escortes de chasseurs, les bombardiers ont subi de lourdes pertes en raison d'un armement défensif totalement inadéquat. En 1940, Nakajima a commencé à fabriquer le modèle 21 dans le cadre d'un contrat de production de la marine.

À la suite de demandes pressantes des unités opérationnelles, Mitsubishi a conçu le G3M2 modèle 22 avec une configuration d'armement défensif très révisée et divers changements d'équipement, notamment un pilote automatique Sperry construit sous licence et des unités de radiogoniométrie. Lorsque les hostilités avec les États-Unis ont commencé en décembre 1941, la marine japonaise comptait 204 G3M2 opérant dans des unités de première ligne et 54 dans des unités de deuxième ligne. Les bombardiers participèrent aux opérations contre Wake Island, les Philippines et les Mariannes et le 10 décembre 1941, soixante G3M2 et 26 G4M1 réussirent à couler les deux cuirassés britanniques HMS Prince of Wales et HMS Repulse of Malaya. Alors que les forces japonaises se déplaçaient rapidement dans les îles du sud-ouest du Pacifique, les G3M2 faisaient de même. Cependant, ils avaient déjà été remplacés sur les chaînes de montage de Mitsubishi par le G4M1 laissant Nakajima comme seul constructeur. En 1943, peu de G3M2 opéraient encore dans leurs rôles prévus, la plupart des avions survivants servant jusqu'à la fin de la guerre dans des unités de deuxième ligne en tant que remorqueurs à planeur, entraîneurs de bombardiers et avions de reconnaissance maritime souvent équipés de radars de recherche. Au total, 1 048 G3M ont été construits, y compris des prototypes.

Le Koster Aero Enterprises G3M2 comme vous l'avez probablement déjà deviné est un kit vacuform. Bien que je préfère un kit moulé par injection à ce jour, aucun fabricant ne nous en a offert un à cette échelle. Le kit est livré dans une boîte en carton ondulé simple de taille moyenne. La photo ci-dessus est incluse à l'intérieur de la boîte avec trois feuilles de pièces sous vide. La boîte comprend également une paire d'hélices en métal coulé, un sac à fermeture à glissière contenant des pièces supplémentaires en métal coulé, un sac à fermeture à glissière rempli de pièces en résine coulée et un ensemble de vitrage transparent vacuformé. Koster utilise du plastique plus lourd que de nombreux fabricants de ces types de kits, ce qui rend la construction un peu plus robuste. Deux des trois feuilles sont de bonne taille et ont les pièces principales de la cellule, une cloison, un longeron d'aile, une torpille, des capots de moteur et quelques détails de paroi latérale interne. Une troisième feuille plus petite a l'autre longeron d'aile et quelques détails internes supplémentaires. Malgré le plastique plus épais utilisé, le détail de la surface est très agréable avec des lignes de panneau en retrait et un détail en relief, le cas échéant.

Bien que les détails ne soient pas à la hauteur de la norme attendue avec le moulage par injection, il s'agit de l'un des plus beaux que j'ai vus sur un kit sous vide. Les surfaces de contrôle en tissu sont un peu exagérées à mes yeux, mais pas pires que de nombreux kits moulés par injection. Comme c'est le cas avec de nombreux kits vacuformés, le plastique s'étire invariablement très fin à certains endroits, en particulier sur les pièces très détaillées. C'est le cas ici et sur certaines pièces, un renforcement supplémentaire peut être nécessaire. Les pièces latérales internes sont un sac mixte, l'une a tellement de détails que la plupart d'entre elles ont fini par être plutôt douces et manquent de détails tandis que l'autre s'est avérée bien meilleure. Encore un peu mou mais probablement acceptable une fois installé à l'intérieur du fuselage. Je soupçonne que je serai tenté de couper le détail d'un côté et de le remplacer par des pièces construites à partir de rayures avec des bords plus nets et des détails plus définis. Dans les photos ci-dessous, j'ai décrit les pièces avec un marqueur magique non seulement pour les faire ressortir davantage, mais comme première étape de la préparation des pièces. Pour ceux qui découvrent les kits vacuform, je fournirai un lien à la fin de l'examen qui peut vous donner une idée de ce qui est impliqué. Voir ci-dessous.

Les avions de la série G3M étaient équipés de surfaces de contrôle volantes sur les ailes, un peu comme celles utilisées sur les avions Junkers comme les Ju 52 et Ju 87. Il serait difficile de les faire en tant que pièce sous vide et dans ce kit, elles sont fournies en tant que pièce en résine. Les moulages étaient assez bons dans mon kit avec peu ou pas de défauts de moulage bien que les deux soient un peu déformés. Une fois retirés de leurs blocs de coulée, un bain d'eau chaude devrait prendre soin des chaînes. Voir ci-dessous.

Les hélices sont fournies en métal mou moulé et ont l'air assez jolies, n'ayant besoin que d'un léger nettoyage du flash.

Le train d'atterrissage est également en métal et est encore une fois assez agréable. Comme beaucoup de pièces en métal coulé, certaines d'entre elles peuvent avoir besoin d'être légèrement modifiées pour les redresser.

Le reste des pièces métalliques sont pour les canons, un tambour de munitions, une boucle DF, une antenne, un tube de Pitot, une molette de réglage, des roues de commande, des pédales de gouvernail et toutes ces pièces en forme de « V » qui sont destinées à être les tiges de poussée pour la résine moteurs. Ceux-ci ont dû être difficiles à lancer et semblent être encore plus difficiles à nettoyer et à installer. Je peux décider de sauter cela et de les fabriquer à la place en fil fin. Ces pièces sont pour la plupart agréables et devraient être si difficiles à nettoyer et à redresser. Les pistolets seraient probablement plus beaux avec des tubes hypodermiques pour les canons.

Les pièces en résine illustrées ci-dessous sont en quelque sorte un sac mélangé. Moulé dans trois couleurs différentes de résine. Les moteurs qui à première vue n'avaient pas l'air trop mal mais le mien était entaché de nombreuses bulles d'air sur la face avant. Une fois peints et enterrés dans les capots, ils pourraient être praticables, mais je recommanderais de les remplacer par des résines de remplacement de qualité de Vector. Les assemblages de roues sont un peu rugueux et à mes yeux un peu trop plats. Les filateurs Prop sont bons. Les ailerons et les safrans sont sympas mais ont quelques bulles à remplir. Les réservoirs d'oxygène sont agréables, tout comme les sièges, mais encore une fois, les sièges nécessiteront un peu de remplissage de bulles. Les embouts d'échappement sont agréables, tout comme les portes de train et la cloison avec le tableau de bord, mais ils nécessiteront un peu de nettoyage. Les pièces en forme de coin sont les pièces de montage pour les surfaces de contrôle volantes et il semble qu'elles pourraient être un défi à la fois pour le nettoyage et l'installation. Les deux autres parties sont les colonnes de contrôle.

Les pièces transparentes sont assez claires et comme elles sont moulées dans un matériau plus lourd que la norme, elles sont un peu plus robustes et plus faciles à travailler à mon avis. Bien que cela ne soit pas bien visible sur ma photo, les lignes de cadre sont assez bien enregistrées et ne devraient pas être si difficiles à masquer.

Les décalcomanies semblent minces et sont bien enregistrées. J'ai déjà utilisé quelques-uns des autocollants fournis par Koster et je n'ai eu aucun problème avec eux. Ils apparaissent opaques. Les marquages ​​sont fournis pour trois avions avec des schémas de peinture similaires mais légèrement différents. Voir ci-dessous.


Les instructions se composent de deux pages de 8 1/2" x 11" imprimées des deux côtés. Trois des côtés ont les instructions de montage et le quatrième a des instructions de peinture et de décalcomanie. Cette page est imprimée en couleur, les autres en noir et blanc. Bien que les instructions soient assez basiques, tout est là qui doit être. Deux autres photos en couleur sont incluses, l'une est une vue aérienne d'un modèle terminé et l'autre une vue au niveau des yeux qui semble être censée être un couvercle supérieur de boîte car elle répertorie le nombre de pièces incluses et d'autres informations que vous attendez sur la boîte. Il a peut-être été omis du mien puisqu'il a été livré par la poste.

Aucun spécifique au kit mais je souhaitais remplacer les moteurs du kit. Je ne recommanderais pas Engines and Things pour ceux-ci s'ils sont disponibles car ils peuvent ne pas être meilleurs que les pièces du kit et peuvent en fait être pires. Heureusement Vector fait un kit du moteur "Kinsei", leur numéro 48-017 et il ne restait plus qu'à les trouver en stock. Ce sont à peu près comme tous les kits de moteurs vectoriels, superbement moulés et kits miniatures en eux-mêmes. Le problème avec leur utilisation sur de nombreux kits moulés par injection est que les moteurs sont à l'échelle, mais les capots sont généralement loin de l'épaisseur de l'échelle, vous devez donc ranger de jolis détails afin de les adapter, j'espère que ce ne sera pas le cas ici, mais seul le temps nous le dira. Les kits de moteur comprennent des pièces qui ne seront pas vues, donc si vous n'ouvrez pas les panneaux ou ne les affichez pas montés, certaines pièces peuvent être laissées de côté. Les instructions sont imprimées sur un petit bout de papier mais sont adéquates. Si vous avez besoin de plus de détails, des photos de moteurs conservés peuvent généralement être trouvées en ligne.

OK, les kits vacuform ne sont peut-être pas votre truc et si j'avais le choix, je n'irais pas dans cette voie, mais pour le moment, c'est le seul choix dans cette échelle. Les kits Koster sont parmi les meilleurs kits vacuform et bien que je ne le recommande pas à un constructeur de vacuform pour la première fois, c'est certainement un bon choix pour quelqu'un qui les connaît et qui veut une Nell à l'échelle 1/48. Pour de bonnes informations de base sur la construction de kits vacuform, regardez ici.

Liens vers la construction du kit ou des critiques

Une revue dans la boîte peut être trouvée ici.

Avion japonais de la guerre du Pacifique par R.J. Francillon

Comme la plupart des kits, l'assemblage commence par le cockpit. Eh bien pas exactement, dans ce cas, la première chose était de retirer toutes les pièces de leurs feuilles de moulage et de poncer l'épaisseur de la feuille de base de toutes les pièces. Je l'ai fait quelques-uns à la fois pour que ce ne soit pas devenu une corvée totale, même si cela a été plus rapide que prévu. Contrairement à certains kits de vide à os nus, Koster a fourni un niveau de détail intérieur décent. Mon lavis est devenu un peu bâclé et certaines de mes peintures de détail laissaient à désirer, mais les parties claires ne sont pas si claires et tout ce que nous recherchons, c'est l'impression qu'il y a quelque chose là-bas. Des détails comme celui-ci ne sont pas bien reproduits avec le vacuformage et si j'avais pu trouver de meilleures références intérieures, j'aurais fait quelques travaux de construction ici. J'ai ajouté quelques pièces PE de détail à partir d'un ensemble de détails de cockpit Airscale. La plupart des pièces en résine du kit ont été décevantes, car elles étaient si pleines de bulles d'air ou mal coulées qu'elles étaient inutilisables.

J'ai envisagé d'en faire plus avec le tableau de bord, mais à la fin, il se trouve sous un capot et est très difficile à voir, alors je n'ai mis que du Future dans les cadrans et peint quelques commutateurs.

Les pièces du poste de pilotage étaient meilleures que certaines et avaient l'air bien repeintes.

Le plancher arrière du fuselage et ce que je suppose sont des réservoirs de carburant sur les côtés et une plate-forme sur laquelle le tireur blister peut se tenir. Cette partie a été étirée si finement par le processus de formage qu'elle était difficile à travailler et a été partiellement écrasée lors de l'expédition. J'ai pu le remodeler en le remplissant de Magic Sculpt.

Les moteurs ne valaient pas la peine d'être utilisés, alors je les ai lancés.

Les surfaces arrière horizontales ont été assemblées.

L'intérieur terminé installé dans une moitié de fuselage avec le longeron d'aile.

L'ouverture de la porte de l'équipage a dû être découpée dans le fuselage pour correspondre à la partie transparente de la porte. Cela a pris un peu de temps pour m'assurer que l'ajustement final était bon et j'ai quand même fini par poncer et polir une partie de celui-ci car sa forme n'était pas parfaitement adaptée au fuselage.

Les pièces qui entouraient les passages de roues ont été installées.

Le fuselage a été joint, un peu de remplissage était nécessaire mais j'ai dû faire face à pire sur les kits moulés par injection.

Il suffit de tester l'installation sur la photo ci-dessous. L'ajustement était assez bon, meilleur que de nombreux kits moulés par injection.

Les moteurs Vector après assemblage. Ce sont quelques-uns des moteurs Vector les plus difficiles que j'ai assemblés, chacun des guides de tube de soupape en forme de «V» a dû être coupé et installé individuellement et tous les tubes de soupape eux-mêmes coupés et installés.

Il n'y avait pas de bonne façon de monter les moteurs pour s'assurer qu'ils seraient centrés sur l'avant de l'aile. Il y avait une petite indentation où se trouvait le centre, j'ai donc percé à ce point et à travers cette cloison avant du passage de roue et j'ai super collé un morceau de tige en laiton de 1/16 ". Les arbres fournis avec les moteurs étaient beaucoup trop petits et trop faible pour supporter les hélices en métal lourd, j'ai donc percé les moteurs et coupé l'arbre moulé des hélices et les ai aussi percés. De cette façon, le moment venu, je pouvais faire glisser les moteurs sur la tige et savoir qu'ils seraient centré et la tige fourni un support pour les hélices.

Les ouvertures dans les capots ont été découpées très soigneusement car les capots étaient très fins, presque du papier à l'arrière par les rabats, ce qui leur donnait un aspect assez réaliste.

Le refroidisseur d'huile sous et derrière le capot était mal formé et de nouveau très mince. Après avoir rempli l'arrière avec Magic Sculpt, j'ai pu le limer dans une meilleure forme, mais il avait encore besoin d'être amélioré. J'ai trouvé une bande de styrène 1/4 ronde et j'ai fait un cadre autour de l'ouverture et j'ai mis un tamis de 100 x 100 mesh pour simuler le noyau du radiateur et l'ai caréné avec du mastic Bondo.

Bien qu'ils aient eu quelques bulles d'air, l'engrenage principal était assez bien moulé mais me paraissait beaucoup trop plat, alors je leur ai collé quelques blocs de styrène et les ai poncés pour remplir la majeure partie de l'espace.

Les empennages verticaux étaient un autre exemple, l'un était presque parfait l'autre criblé de bulles. Les deux avaient perdu quelques charnières, j'ai donc fini par les remplacer toutes par du styrène.

Le gouvernail avait un évidement moulé pour la tige de commande sur le volet compensateur, mais pas de contrôle, j'en ai donc composé un couple à partir d'un petit morceau de fil et d'un peu de styrène.

Les ailerons montés et carénés dans la queue horizontale.

Et avec une couche d'apprêt pour vérifier les problèmes.

À ce stade, les ailes sont montées et carénées, tout comme la queue horizontale.

Avant de fixer la verrière, j'avais besoin de terminer la console au pavillon. Il y a le quadrant des gaz dessus et celui fourni dans le kit était une poubelle. Le volant sert à faire tourner l'antenne cadre.

Et monté dans le haut à l'intérieur de la verrière.

Le tout masqué et une couche d'apprêt.

Et le modèle fini. Alors que je n'ai normalement aucun problème avec les décalcomanies Microscale, celles du kit doivent être anciennes car elles se sont toutes fragmentées lorsque j'ai essayé de les mettre. Heureusement, j'avais des décalcomanies Techmod qui fonctionnaient très bien, la seule décalcomanie de la feuille d'origine était la plaque du constructeur. Je savais que je n'aurais jamais de décalcomanies à poser sur les nageoires, alors j'ai scanné la feuille de décalcomanies, je l'ai importée dans ma Silhouette et je lui ai fait découper des pochoirs et les peindre dessus.

Juste à titre de comparaison, une photo à côté du Betty récemment achevé, mais pas aussi rond, le Nell est toujours un avion de bonne taille.

En conclusion, je dois dire que c'était en fait une expérience positive. Cela aurait été mieux si la résine et les décalcomanies n'avaient pas été un problème, mais dans l'ensemble, j'ai eu des expériences bien pires avec les kits moulés par injection. Ne vous attendez pas à ce que tous les vacuforms s'adaptent ou soient aussi détaillés que ceux de Bill Koster.


Le bombardier Mitsubishi G3M (Nell) : Un concept de guerre navale très puissant ( Modifié le 9 mars 2020 )

Un concept de guerre original

  • Le nouveau bombardier-torpilleur était censé attaquer, avec des torpilles, bateaux ennemis très loin du Japon.
  • Par la suite, pour sauver l'équipage, si aucune station n'était rapidement disponible, la seule solution était d'abandonner le bombardier-torpilleur à proximité d'un sous-marin japonais (supposé être déjà au bon endroit) .
  • Une surprise totale affectant tous les marins attaqués.
  • Le déploiement, par les navires de guerre survivants, d'énormes moyens de reconnaissance aérienne et maritime est devenu nécessaire pour éviter une nouvelle surprise. Cela implique aussi de détecter le point de départ de l'offensive. Une telle phase de précaution induirait une progression très prudente (= très lente) des forces ennemies.

Concevoir

  • unefuselage très mince et profilé (extérieurement assez semblable à une torpille),
  • ses ailes ont permis décollage facile avec des charges maximales,
  • le train d'atterrissage était presque totalement rétractable,
  • et le cockpit ainsi que les positions de combat étaient vraiment bien rationalisés.

Vingt et un exemplaires de présérie de ce bombardier ont été construits et utilisés dans de nombreuses (et dures) expériences.

La vitesse de pointe était de 266 km/h au niveau de la mer. Ce fut bientôt totalement insuffisant s'ils étaient confrontés à tous les prototypes de chasseurs de l'époque.

Le plafond de service était de 4 500 m.

D'un autre côté, la structure du bombardier n'apparaissait pas très résistante.


Heureusement pour la marine impériale japonaise, de tout nouveaux moteurs radiaux refroidis par air et suralimentés sont apparus au Japon à ce moment, et parmi eux, le bon Mitsubishi Kinsei.

La marine impériale a commandé un nouveau bombardier en tenant compte des défauts du G1M, donc Mitsubishi a répondu avec le G3M .

Le fuselage a été allongé à 16,45 m, les ailes restant inchangées.

La masse au décollage était maintenant de 7 700 kg.

Le vol inaugural a eu lieu en juillet 1935.

Deux Kinsei des moteurs délivrant 910 Cv sont utilisés, et la vitesse de pointe atteint 350 km/h à 2000 m.

Le plafond de service est passé de 4 500 m à 7 500 m.





Mitsubishi G3M - Près de Nankin, 1938


Le G3M fut commandé pour la production d'une trentaine d'exemplaires pour 1936 (G3M1).

La production en série d'une variante plus puissante - le G3M2 - a commencé en 1937 et a fonctionné jusqu'en 1939.

L'équipage de ce bombardier est passé à 7 hommes, compte tenu du renforcement de l'armement défensif.

Un premier ensemble utilisé Kinsei 42 moteurs délivrant 1 075 ch au décollage et 990 ch à 2 800 m.

Le deuxième ensemble utilisé Kinsei 45 délivrait la même puissance au décollage mais avait son altitude critique 1 000 m plus élevée.

Cette variante a une vitesse de pointe de 375 km/h à 4 200 m.

Il avait un plafond de service de 9 100 m et une autonomie totale de 4 300 km.

700 bombardiers de cette variante ont été produits.


La dernière variante, désignée comme la G3M3, possédait des moteurs délivrant 1 300 ch au décollage et 1 200 ch en altitude.
La vitesse maximale était 416 km/h à 6 000 m. Le plafond de service était de 10 000 m.

Plus de 200 exemplaires ont été produits de 1939 à 1941.


L'armement défensif, dans un premier temps, ne regroupait que 3 mitrailleuses de calibre fusil.

Dans tous les cas, la charge maximale de bombes était limitée à 800 kg.

Les torpilles de type 91 Mk 1 pesaient plus de 780 kg dont 150 kg pour la charge explosive.


Le Japon a également utilisé ce bombardier (dépourvu d'armement) pour des tournées de propagande, comme le montre la photo ci-dessous.





Mitsubishi G3M2 lors d'une tournée de propagande aux USA en 1939 : Une finition extérieure très propre.



En 1941, la production du G3M fut arrêtée car le G4M commença à équiper les groupes de bombardiers IJN.


En action

Le G3M (Nell aux USA) est entré en guerre fin 1937, lors de la guerre sino-japonaise.

Profitant de leur immense rayon de combat, ils furent utilisés pour le bombardement de cibles côtières près de Shanghai (ce qui impliquait de traverser, lors de certaines missions, environ 700 km de la mer du Japon).
Ces bombardiers ont également été impliqués dans le bombardement 24/24 de Chongqing.

Même s'ils étaient protégés par des combattants de l'armée impériale et de la marine impériale, ils devaient souvent affronter des combattants chinois de l'armée du Kuomintang (dont le chef était Tchang Kaï-chek), qui étaient pour la plupart d'origine soviétique (Polikarpov I 15, I 15 bis, I 153 et I16).

Ce bombardier n'était pas plus blindé que son successeur, le G4M ( Betty ), mais elle était nettement plus mince, ce qui impliquait un affaiblissement de la précision de tir du chasseur attaquant ou des canons antiaériens.

Néanmoins, en 1941, les officiers d'état-major de la marine impériale japonaise pensaient que ce bombardier était déjà obsolète.

Mais, depuis le début de la guerre du Pacifique, le Japon a besoin d'utiliser tous les bombardiers existants, y compris le G3M.



Les décembre er 10, 1941, le puissant Flotte britannique surnommée Forcer Z , une flotte regroupant les soi-disant "à jour" bataille navale HMS Prince de Galles et le croiseur de bataille HMS Repulse , escorté par les destroyers Électre , Express , Vampire et Ténédos , était dans les eaux malaisiennes, afin de dissuader un débarquement japonais dans ce pays.

En fait, les forces alliées ont été trompées par les forces de l'IJN. La Force Z fut instantanément traquée par les I-65, puis par les sous-marins I-59 IJN, ainsi que par les hydravions recco IJN lancés par les croiseurs de la flotte IJN.

Lorsque l'amiral Tom Phillips quitta Singapour, il se sentit immédiatement pris en embuscade.

Le combat s'engage à 11h00.

Une soixantaine de G3M2 basés à Saigon (dans l'Indochine alors française) répartis en deux groupes. Le premier rassemblait 35 bombardiers. .

Ces bombardiers ont lancé des bombes lourdes à haute altitude (souvent à 3 500 m, mais en réalité nettement plus haut, probablement près de 5 000 m comme le suggère le journal personnel du sous-lieutenant Albert Jacobs).
Alors que le premier groupe créait une tactique de diversion intense, le groupe rassemblant les G3M2 restants a lancé des torpilles.

Le HMS Prince de Gallesa été touché par la première torpille qui a touché la partie arrière bâbord de la coque, près de la vis du port extérieur.

Au départ, les dégâts ont été sous-estimés, mais ils ont été catastrophiques : l'axe en acier actionnant la vis avait été totalement tordu par l'explosion, ouverture de nombreux cours d'eau dans les différentes cloisons d'étanchéité .

Puis, il y avait plus d'électricité dans la moitié arrière du navire, provoquant l'arrêt des pompes à eau et, par conséquent, une gîte 11,5° à bâbord.
Cela interdisait simultanément aux canons AA tribord de 5,25 pouces de tirer contre les bombardiers-torpilleurs attaquants restants, car l'élévation réelle des canons était trop forte pour toucher les avions écumeurs de mer entrants.


D'autre part, les HMS Repousser échappé à 19 torpilles (!), grâce à l'habileté exceptionnelle du commandant William G. Tennant et à l'excellente formation de son équipage.
Néanmoins, une bombe a frappé le croiseur de bataille, détruisant son inutile Morse.

A ce moment, 17 bombardiers G4M1 flambant neufs attaquaient le croiseur de bataille des deux côtés avec des torpilles.
Deux des Betty ont été abattus par les tirs d'artillerie AA du Repousser et 8 ont été gravement endommagés.

Hélas, le Repousser est touché simultanément par 4 ou 5 torpilles : A 12h33, ce fier chasseur chavire avec 500 marins à son bord.


Six autres G4M1 ont lancé leurs torpilles sur le Prince de Galles : Parmi eux, trois avaient touché le cuirassé.
Une bombe de 500 kg acheva la catastrophe.

A 13h15, l'ordre d'abandon du navire est donné.

A 13h20, le cuirassé chavire et coule avec 327 marins, dont l'amiral Phillips.



En 2007, une visite de la coque détruite du PoW par des plongeurs a démontré que la première torpille, la plus importante, était moins puissante que la dernière.

La première explosif charger lesté 150 kg (torpille type 91 mod.1) lancée par un G3M2 (Nell) et le dernier, avec un explosif charger de 205 kg, était une torpille de type 91 modèle 2, elle fut donc lancée par un G4M (Betty).


Cette bataille a prouvé que les plus hauts décideurs de la Royal Navy n'avaient pas compris la leçon de leur propre victoire contre la Marina de la Régia à Tarente en 1940 et ils n'ont pas pensé à la défaite alliée survenue seulement 48 heures plus tôt à Pearl Harbor!

Cependant, la victoire japonaise a été un trompe-l'œil un pour l'IJN, parce que l'amiral Philips a refusé d'impliquer le Brewster Buffles de la RAF.
Si le commandant Tennant, qui les avait prévenus, les avait prévenus une heure plus tôt, même ces chasseurs ont eu l'occasion d'abattre une grande partie des bombardiers japonais.

En septembre 1941, la RN a piloté le Spitfire V hydravion (520 km/h à la meilleure altitude) pour la première fois .
Certains chroniqueurs britanniques ont demandé un tel chasseur de mer depuis la campagne de Norvège de 1940.
Il était certainement possible d'accélérer le développement de cet avion, sachant qu'une transformation similaire était prévue en mai 1940, à l'aide d'un Spitfire II cellule.
Il était possible d'attendre au moins 500 km/h d'un tel chasseur.

Donc, avec 8 flotteurs Spitfire II au lieu de ses 8 inutiles Morse (pesant 3 700 kg au décollage), le Force Z aurait pu s'attendre à un bien meilleur sort.
De tels combattants se seraient concentrés sur les bombardiers-torpilleurs qui étaient pour eux des proies faciles.

Tout s'est passé comme s'il était intellectuellement impossible pour l'amiral Tom Phillips d'imaginer que les Japonais soient capables de planifier un raid aussi puissant contre sa propre flotte avec seulement une formation de bombardiers et, surtout, sans cuirassé pour les soutenir !

De toute évidence, il n'avait pas une bonne connaissance des expériences de la RAF avec le Cubaroo bombardier entre 1924 et 1926.

  • Les Repousser possédait 24 QF2 de 40 mm Mk VIII avec lesquels il abattit 2 bombardiers et en endommagea 8 autres.
  • Avec 32 canons identiques, le Prince de Galles obtenu aucun bon résultat. Peut-être que la formation des équipages AA à bord du PoW était moins efficace qu'à bord du Repousser.
  • Pire encore, pour sa défense AA, aucun destroyer n'avait plus d'un seul canon QF2 (!) Les mitrailleuses de 12,7 mm étaient inutiles : elles ne peuvent rien contre les bombardiers volant à 5 000 m.

Après une victoire si importante, les Nell l'histoire militaire n'était pas finie

De toute évidence, ce bombardier était un acteur actif dans la conquête des territoires philippins et indonésiens.
Mais alors faiblesse incroyable des puissances colonialistes occidentales (USA, GB, France et Pays-Bas) nous a donné une image biaisée .

Par sa propre conception stratégique, l'amiral Yamamoto voulait, à cette époque, que le Japon établisse une tête de pont en Australie.






Darwin et l'île de Bathurst sont au nord-ouest du Territoire du Nord.



L'attaque de Darwin par l'IJN a commencé par un important bombardement aérien le e février 19, 1942 .

Ce raid a été minutieusement préparé par des vols de reconnaissance probablement effectués par des hydravions à bord de croiseurs sous-marins à long rayon d'action.

La première frappe a été effectuée par les bombardiers et les bombardiers-torpilleurs à bord de 4 ( Akagi, Kaga, Hiryu & Soryu ) parmi les 6 porte-avions qui avaient attaqué Pearl Harbor.

La première vague était constituée de 81 Nakajima B5N qui étaient chargés de bombarder à haute altitude ou de torpiller, et de 71 bombardiers en piqué Aichi D3A.

Trente-six A6M2 Zéros protégé les bombardiers mais, aussi, mené des attaques de mitraillage.


L'A6 M2 a d'abord abattu un Catalina Bateau volant.


Malheureusement, les officiers de garde de la RAAF, comme d'habitude à ce stade précoce de la guerre, refusèrent de prendre en compte l'avertissement d'un observateur côtier (le catholique RP McGrath) qui les prévint qu'une quantité importante d'avions dans le ciel de Bathurst Island, cap vers le sud à 09h35. Ils ont interprété ces avions comme des alliés revenant d'Indonésie.

Ainsi, la surprise était totale lorsque la vague japonaise a frappé Darwin à 09h58.

A ce moment, le port de Darwin abritait 65 navires de tout usage parmi eux, dont beaucoup soutenaient les forces alliées luttant contre les forces japonaises en Indonésie.




Explosion de la Neptune cargo le 19 - 02 - 1942. Le Katooma patrouilleur, au premier plan, s'en est sorti indemne.



Après 30 minutes de frappe, les bombardiers japonais - parmi eux 35 furent plus ou moins endommagés - retournèrent à leurs porte-avions.

Ils avaient coulé 11 navires et endommagé de nombreux autres.

Un seul des dix P 40 présents de l'USAF a échappé à la Zéros . Les autres ont été abattus ou détruits au sol.

La deuxième vague est arrivée sur Darwin à 11h58. Les sirènes d'alarme, cette fois, ont donné un avertissement efficace.

La Wikipédia anglais nous dit que les bombardiers japonais volaient à 18 500 pieds (= 5 624 m), mais c'est la narration officielle.

D'autre part, Bernard Baëza, dans son excellent livre Soleil Levant sur l'Australie (Lela Presse, en français) , indique les bombardiers G3M volaient à 8 000 m.

Cela est clairement plus cohérent avec l'absence totale d'impact obtenu par les seize canons AA de 94 mm que la théorie officielle de une anomalie généralisée du détonateur d'obus!

Cependant, les bombardiers japonais ont pris le temps (près d'une heure) d'identifier leurs cibles et de lancer leurs bombes.
Une situation aussi confortable pour les aviateurs japonais démontre que le gouvernement britannique ne s'était jamais attendu à ce que le territoire australien soit attaqué !

La base aérienne a été gravement endommagée.

Parmi les 30 avions détruits au sol, il y avait six Lockheed Hudson, deux P 40 et un B 24, réduisant à nouveau les capacités australiennes.

Six membres de la RAAF ont été tués, comme environ 250 autres en ce jour tragique.

Wikipedia a écrit que l'énorme différence de pertes entre le raid sur Darwin et le raid sur Pearl Harbor était l'absence totale de cuirassés.

Ce n'est pas si simple : l'Australie est un pays presque désertique dans lequel la vie était difficile. En 1941, Darwin était une petite ville d'environ 2 500 habitants, mais, à la même période, Honolulu comptait 180 000 habitants.

La densité humaine était très faible, ce qui réduisait automatiquement la probabilité d'impacts mortels.




Darwin au début du XXIe siècle



Les bombardiers japonais avaient largué 114 tonnes de bombes, un total légèrement inférieur aux 133 tonnes de bombes lancées sur Pearl Harbor.

Un ordre inapproprié très étrange, augmentant la terreur induite par le puissant raid japonais, a déclenché le vol dans les maisons évacuées par leurs habitants.


Ce raid eut un effet immédiat sur les combats à Java et aux Philippines.

Le trafic naval se dispersa dans d'autres ports.

De nombreux nouveaux aérodromes furent construits, très bien camouflés, et les USA envoient beaucoup de Curtiss P 40 avec leurs pilotes.

Les raids japonais sur Darwin se sont poursuivis pendant près d'un an.


Les premier radar alertes n'ont pas été très fructueux car le Curtiss P 40 n'a pas pu monter suffisamment vite vers l'altitude de vol du Nell bombardiers!


Un changement important ne s'est produit que lorsque Churchill a accepté d'envoyer Spitfire Mk V qui avait des temps de montée similaires à ceux du A6M3 Zérocombattant.

Les premiers affrontements aériens ont étouffé les pilotes de chasse britanniques qui, au départ, pensaient que les chasseurs japonais seraient des proies faciles pour eux.

Ainsi, ils ont connu une sérieuse déception lorsqu'ils ont découvert la grande supériorité de l'A6M Zéros en combat aérien.

Mais, pour les Japonais, le Spitfire C'était aussi une mauvaise surprise, car il était plus rapide que tous les avions japonais, y compris le Mitsubishi Ki 46 capable de 600 km/h ( Dina ).

L'aggravation des combats dans le Salomon eut pour conséquence de repousser les menaces japonaises loin de Darwin.

Au cours de la période opérationnelle suivante - et dernière -, le Mitsubishi G3M a été limité au rôle d'entraînement.




Mitsubishi G3M1 d'en haut - Histoire

N'oubliez pas de participer à l'événement spécial d'aujourd'hui "Floats!", mettant en vedette des hydravions et des hydravions japonais !

La naissance de l'aéronavale japonaise : partie 2 (lire la première partie ici)

La première entrée du nouveau service aéronaval impérial japonais dans le conflit de l'entre-deux-guerres a eu lieu le 28 janvier 1931 lorsque les forces japonaises ont débarqué à Shanghai, prétendant protéger les intérêts japonais dans la région. Dans les trois jours suivants, les porte-avions HIJMS Kaga et Hosho étaient arrivés sur le théâtre, apportant avec eux une impressionnante escadre aérienne de soixante-dix-neuf chasseurs et bombardiers. Les chasseurs navals Nakajima A1N ont pu atteindre la supériorité aérienne tandis que les bombardiers Mitsubishi B1M ont soutenu les forces terrestres, détruisant finalement presque le quartier chinois de Shanghai lui-même. Cela a marqué le début d'une autre phase d'années d'hostilité totale entre le Japon et la Chine.

Avec des avions achetés principalement aux États-Unis et dans certains cas pilotés par des pilotes américains, les Chinois ont rencontré les avions de la marine japonaise dans le ciel de Shanghai. Au cours de ces premières rencontres, la supériorité japonaise a commencé à s'affirmer alors qu'un filet régulier de victoires aériennes était revendiqué par les pilotes de chasse japonais, tandis que les seules pertes subies par les avions japonais provenaient des tirs au sol.

Pendant ce temps, les développements se poursuivaient au Japon. Après que le traité de désarmement de Londres eut imposé des limites aux navires de guerre, y compris les porte-avions, la décision fut prise au Japon de construire une série d'avions au sol à longue portée pour soutenir la flotte. Ce fut l'un des facteurs qui ont conduit à la philosophie de conception japonaise de donner la priorité à la longue portée sur de nombreux autres aspects de la conception des avions. D'autres considérations pour surmonter l'obstacle d'une limite au nombre de transporteurs comprenaient la conception d'hydravions et l'introduction de bombardiers en piqué pour donner au nombre limité de transporteurs une capacité de frappe contre des cibles à grande vitesse en mer. Lors de conférences tenues en décembre 1934, le Japon a demandé le droit d'être traité sur un pied d'égalité avec la Grande-Bretagne et les États-Unis en termes de limitations des navires de guerre. Cela a été refusé. Les relations entre le Japon et l'Occident continuaient de se détériorer.

1935 a vu le développement d'avions japonais de plus en plus modernes, le Mitsubishi B5M et le Nakajima B5N étaient maintenant fabriqués pour la marine japonaise, et le développement du chasseur porteur Mitsubishi A5M a été achevé en janvier. L'été a vu le premier vol du bombardier bimoteur basé au sol Mitsubishi G3M1, qui allait devenir célèbre en décembre 1941 comme le type d'avion qui a coulé les cuirassés HMS Prince of Wales et HMS Repulse.

Mars 1936 a vu un changement de gouvernement au Japon et avec lui une position plus agressive en matière de politique étrangère. L'industrie et l'armée se sont rapidement développées alors que le Japon se préparait à une guerre à grande échelle contre la Chine. Cela a été encore consolidé pour la marine impériale japonaise en janvier 1937 lorsque la 2e loi de reconstitution a été initialisée, mettant fin aux limitations imposées par les accords précédents. Sentant l'armée s'accumuler au Japon et maintenant méfiante de ses propres intérêts étrangers, la Grande-Bretagne a envoyé des officiers de la Royal Naval à Hong Kong pour des considérations concernant la défense contre le Japon, dans un renversement de la relation de quelques années auparavant, ce qui a conduit à des conseillers militaires britanniques. envoyé pour aider les Japonais.

En juillet 1937, les troupes japonaises en manœuvre se sont engagées dans des hostilités avec les forces chinoises au pont Marco Polo près de Pékin. Le résultat fut une escalade presque immédiate vers une guerre à part entière. Avec entre 650 et 700 avions, la puissance aérienne chinoise représentait une menace importante et il a été décidé que l'aviation de l'armée japonaise serait responsable de la guerre aérienne en Chine du Nord tandis que l'aviation navale couvrirait les opérations dans le centre et le sud de la Chine. Il s'agissait d'avions navals basés au Japon et de 264 avions répartis entre les porte-avions HIJMS Hosho, Ryujo et Kaga. L'industrie aéronautique japonaise, autrefois naissante, a maintenant étonné le monde en organisant un raid de bombardiers d'une portée de 1 200 milles vers Kwantoh et Hangzhou, dans des conditions météorologiques épouvantables et sans perdre un seul avion. Les opérations de bombardiers à longue portée en provenance du Japon se sont poursuivies tandis que des avions plus légers, basés sur des porte-avions, soutenaient l'avancée de l'armée japonaise en Chine. Malgré les pertes croissantes subies par les chasseurs chinois, la marine japonaise a pu monter des opérations à partir d'une base aérienne près de Shanghai en septembre. En octobre, la marine japonaise avait effectué plus de 3000 sorties, au cours desquelles plus de 300 avions chinois avaient été détruits dans les airs et au sol, et 61 villes chinoises avaient été attaquées. Le Japon apprenait maintenant les tactiques de guerre aérienne modernes dans la pratique, et les pertes de bombardiers ont commencé à baisser à mesure que les escortes de chasseurs devenaient la norme. La haute main dans la lutte pour la supériorité aérienne est tombée carrément aux Japonais, où au centre et au sud, le Mitsubishi A5M &lsquoClaude&rsquo régnait en maître sur les chasseurs d'importation américains exploités par les Chinois, tels que le Curtiss Hawk et le Boeing 218 et le Polikarpov I16 de construction soviétique. . En octobre 1937, des batailles aériennes à grande échelle se déroulaient dans le ciel de Shanghai et de Nanjing, dont la férocité donna une plus grande priorité au développement du dernier modèle de chasseur naval de Mitsubishi. Entré au combat pour la première fois dans le ciel déchiré par la guerre de la Chine en 1940, le Mitsubishi A6M &lsquoZero&rsquo a établi de nouvelles normes internationales d'excellence dans le combat aérien, s'avérant presque imbattable contre tout ce que la Chine pourrait lui opposer.

Après les premiers succès fulgurants des Japonais, les progrès rapides ralentissaient jusqu'à l'arrêt en 1939, en particulier avec l'aide étrangère à la Chine de plusieurs pays. Cependant, alors que les plans japonais d'expansion dans toute l'Asie du Sud-Est s'intensifiaient, la nécessité d'éliminer la menace de l'armée américaine a été identifiée pour que les opérations contre les territoires britanniques et néerlandais soient un succès. Ainsi, en décembre 1941, les aviateurs de la marine japonaise, inspirés par le succès de l'attaque de la flotte aérienne britannique contre le port italien de Tarente, montent la désormais légendaire frappe contre la flotte américaine du Pacifique à Pearl Harbor.

Initialement conseillé par des experts étrangers et élargissant ce qui était une armée de second ordre à l'échelle mondiale, l'Imperial Japanese Naval Air Service était une force de combat de classe mondiale au moment où la deuxième guerre sino-japonaise a fusionné pour devenir une partie de la Deuxième Guerre mondiale. Avec une industrie aéronautique de premier ordre, une formation d'équipage de classe mondiale et des années d'expérience au combat, la guerre sino-japonaise avait donné au Japon ce que la guerre civile espagnole avait donné à l'Europe pour tester de nouvelles tactiques et de nouveaux équipements. Depuis ses humbles débuts au tournant du siècle, cette expérience de combat a maintenant envoyé les hommes et les machines du service aéronaval japonais dans la Seconde Guerre mondiale comme l'une des armes de combat les plus redoutées au monde.

L'auteur
Mark Barber, consultant historique de War Thunder
Mark Barber est un pilote de la flotte aérienne de la Royal Navy britannique. Son premier livre a été publié par Osprey Publishing en 2008, il a écrit plusieurs autres titres pour Osprey et a également publié des articles pour plusieurs magazines, dont le magazine d'aviation le plus vendu au Royaume-Uni 'FlyPast'. Ses principaux centres d'intérêt sont l'aviation navale britannique pendant les Première et Seconde Guerres mondiales et le RAF Fighter Command pendant la Seconde Guerre mondiale. Il travaille actuellement avec Gaijin en tant que consultant historique, aidant à gérer la section historique des forums War Thunder et dirigeant la série Ace of the Month.


Contenu

  • 198 pouces cubes (3,2 L) Inclinaison-6I6
  • 225 pouces cubes (3,7 L) Inclinaison-6 I6
  • 318 pouces cubes (5,2 L) LAV8
  • 340 pouces cubes (5,6 L) LA V8
  • 360 pouces cubes (5,9 L) LA V8
  • 383 pouces cubes (6,3 L) B V8
  • 426 pouces cubes (7,0 L) Hémi V8
  • 440 pouces cubes (7,2 L) RB V8

Introduite à l'automne 1969 pour l'année modèle 1970 [4], la Challenger était l'une des deux voitures Chrysler E-body, l'autre étant la Plymouth Barracuda légèrement plus petite. Positionnée pour concurrencer la Mercury Cougar et la Pontiac Firebird dans le segment supérieur du marché des voitures de poney, [5] c'était "une réponse plutôt tardive" à la Ford Mustang, qui a fait ses débuts en avril 1964. [6] Même ainsi, Chrysler voulait que la nouvelle Challenger soit la voiture de poney la plus puissante de tous les temps [7] et, comme la Barracuda moins chère, elle était disponible dans un nombre impressionnant de niveaux de finition et d'options, et avec pratiquement tous les moteurs de l'inventaire de Chrysler. [8]

L'empattement plus long, les dimensions plus grandes et l'intérieur plus luxueux de la Challenger ont été inspirés par le lancement de la Mercury Cougar de 1967, de même, une pony car plus grande, plus luxueuse et plus chère destinée aux jeunes acheteurs américains aisés. [9] L'empattement de 110 pouces (2 800 mm) était de 2 pouces (51 mm) plus long que celui du Barracuda, et la Dodge différait considérablement par sa tôle, tout comme la Cougar différait de la Mustang à empattement plus court. La climatisation et un désembueur de lunette arrière étaient en option. [10] Avec 1971 étant la seule exception, les extrémités avant des deux voitures différaient l'une de l'autre en ce que le Challenger avait quatre phares et le Barracuda n'en avait que deux une tendance reproduite par les offres des rivaux de Chrysler.

Le design extérieur a été écrit par Carl Cameron, qui était également responsable du design extérieur de la Dodge Charger 1966. Cameron a basé la calandre Challenger 1970 sur un croquis plus ancien d'un prototype de Charger 1966 mort-né qui devait avoir un moteur à turbine. Le segment des pony car était déjà en déclin au moment où le Challenger est arrivé. Les ventes ont chuté de façon spectaculaire après 1970, et bien que les ventes aient augmenté pour l'année modèle 1973 avec plus de 27 800 voitures vendues, la production de Challenger a cessé au milieu de l'année modèle 1974. Au total, 165 437 Challenger de première génération ont été vendus.

Années modèles Modifier

1970 Modifier

Pour son année modèle d'introduction, le Challenger était disponible en deux séries, Challenger et Challenger R/T, et trois modèles, toit rigide à deux portes, toit rigide à deux portes édition spéciale ou cabriolet. [11] [ meilleure source nécessaire ] Le modèle de base était le Challenger avec un moteur 6 en ligne ou V8. Le toit rigide de l'édition spéciale, disponible sur le Challenger de base ou sur le R/T, a ajouté un certain nombre de caractéristiques d'apparence, de commodité et de confort. [12] Produite pour l'année modèle 1970 uniquement, cette spécification SE plus luxueuse comprenait en standard un toit en vinyle avec des médaillons "SE" sur les piliers, une lunette arrière "formelle" plus petite, des sièges baquets en cuir et en vinyle et un intérieur supérieur console qui contenait trois voyants (porte entrouverte, bas niveau de carburant et ceintures de sécurité). [13] Le moteur standard sur le modèle de base était un Straight-6 de 225 pouces cubes (3,7 L). Le moteur standard sur les modèles de finition supérieure était un V8 de 318 pouces cubes (5,2 L) avec un carburateur à 2 corps. Pour 1970, les moteurs en option comprenaient les V8 340 et 383 pouces cubes (5,6 et 6,3 L), ainsi que les V8 440 et 426 pouces cubes (7,2 et 7,0 L), tous avec une transmission manuelle à 3 vitesses de série, à l'exception du Moteur de 290 ch (216,3 kW) de 383 pouces cubes, disponible uniquement avec la transmission automatique TorqueFlite. Une boîte manuelle à 4 vitesses était en option sur tous les moteurs, à l'exception du Inline-6 ​​de 225 pouces cubes (3,7 L) et du V8 à 2 barils de 383 pouces cubes (6,3 L).

Le modèle de performance était le Challenger R/T (Route/Piste), avec un V8 "Magnum" de 383 pouces cubes (6,3 L), évalué à 335 ch (250 kW) 300 ch (224 kW) pour 1971, en raison d'une baisse de la compression. La transmission standard était une manuelle à 3 vitesses. Les moteurs R/T en option étaient le Magnum de 375 ch (280 kW) 440 cu in (7,2 L), le 390 ch (291 kW) 440 cu in (7,2 L) Six-Pack et le 426 cu in (7,0 L) coté Hemi à 425 ch (431 PS 317 kW) à 5 000 tr/min et 490 lb⋅ft (664 N⋅m) de couple à 4 000 tr/min. Le R/T était disponible en toit rigide ou en cabriolet. La Challenger R/T était livrée avec un groupe d'instruments Rallye qui comprenait un compteur de vitesse de 150 mph (240 km/h), un tachymètre de 8 000 tr/min et une jauge de pression d'huile. [14] La pelle à capuchon shaker n'était pas disponible après 1971.

Une introduction en milieu d'année était le bas prix Adjoint Challenger, un coupé avec des vitres de custode fixes et dépouillé d'une partie des garnitures de la voiture de base et avec des vitres latérales arrière fixes. Le "Western Sport Special" était une version disponible uniquement pour les concessionnaires de la côte ouest. Il était livré avec un système d'échappement à sortie arrière et une identification Western Sport Special sur le couvercle du coffre arrière. Certains exemples sont venus avec un déverrouillage du coffre à vide. [ citation requise ]

La Dodge Challenger T/A 1970 Modifier

Un modèle spécial uniquement disponible pour l'année modèle 1970 était le Challenger T/A Voiture d'homologation de course (Trans Am). Afin de courir dans le championnat Trans American Sedan Trans Am du Sports Car Club of America, Dodge a construit une version de rue de sa voiture de course (tout comme Plymouth avec sa Plymouth 'Cuda AAR) qu'elle a appelée la Dodge Challenger T/A (Trans Am ). Bien que les voitures de course aient couru une version découplée de la 340, les versions de rue ont pris la 340 et ont ajouté un trio de carburateurs à deux corps au sommet d'un collecteur d'admission en aluminium, créant ainsi le 340 Six Pack. Dodge a évalué le 340 Six Pack à 290 ch (216 kW), soit seulement 15 ch (11 kW) de plus que le moteur 340 d'origine (qui avait également la même puissance que la Camaro Z/28 et la Ford Boss 302 Mustang). L'air entrait par une prise d'air de la taille d'une valise moulée dans le capot en fibre de verre noir mat articulé et épinglé. Un échappement à double sortie à faible restriction s'est dirigé vers l'emplacement du silencieux d'origine, puis a inversé la direction pour sortir dans les sorties "mégaphone" à pointe chromée devant les roues arrière.Les options comprenaient une transmission à quatre vitesses automatique TorqueFlite ou à poignée pistolet Hurst, des rapports de démultiplication de 3,55:1 ou 3,90:1, ainsi qu'une direction manuelle ou assistée. Les freins à disque avant étaient de série. La suspension spéciale Rallye utilisait des pièces robustes et augmentait le taux des ressorts arrière. La T/A a été l'une des premières muscle cars américaines à être équipée de pneus de différentes tailles à l'avant et à l'arrière : E60x15 Goodyear Polyglas à l'avant et G60x15 sur l'essieu arrière. [15] [16] La chambre modifiée a suffisamment élevé la queue pour dégager les pneus arrière et ses sorties d'échappement latérales. Des rayures latérales épaisses, des graphiques d'identification audacieux, un aileron arrière en fibre de verre et un aileron avant en fibre de verre étaient également inclus. L'intérieur était identique aux autres Challenger.

Dodge a engagé Ray Caldwell's Autodynamics à Marblehead, dans le Massachusetts, pour diriger l'équipe d'usine Trans-Am. Sam Posey a conduit la voiture peinte « sublime » n°77 que l'équipe de Caldwell a construite à partir d'une voiture retirée de la salle d'exposition d'un concessionnaire local. Lorsque le No.76 a été achevé à la mi-saison à partir d'un châssis fourni par All American Racers de Dan Gurney, Posey a alterné entre les deux. Les deux voitures ont couru les deux dernières courses, avec Posey dans la #77. Ronnie Bucknum a conduit la n°76 à Seattle Washington, et Tony Adamowicz l'a conduite à Riverside, en Californie.

Les Challenger T/A ont obtenu quelques classements parmi les trois premiers, mais le manque de budget de développement et les moteurs de courte durée de 3,0 litres construits par Keith Black ont ​​conduit Dodge à quitter la série à la fin de la saison. La version de rue a souffert d'un sous-virage sévère dans les virages rapides, en grande partie à cause des pneus avant plus petits. Seuls 2 399 T/A ont été effectués. Un modèle de 1971 utilisant le moteur 340 avec un carburateur à 4 corps était prévu et apparu dans la publicité, mais n'a pas été produit puisque Dodge s'était retiré de la série de course.

1971 Modifier

Pour l'année modèle 1971, le Challenger Coupé est devenu le modèle d'entrée de gamme, avec un moteur six cylindres en ligne ou un moteur V8. Comme le Challenger Deputy qu'il a remplacé, il avait des vitres de custode fixes et un volant noir de base avec bouton d'avertisseur sonore. [17]

1972 Modifier

Pour l'année modèle 1972, les listes d'options (à la fois pour les éléments de performance et d'apparence/commodité) avaient été considérablement réduites. La version cabriolet (bien qu'un toit ouvrant ait été mis à disposition), la plupart des options de mise à niveau intérieure (en particulier les sièges en cuir), les éléments de confort / commodité (en particulier les vitres électriques et les sièges électriques) et toutes les options de moteur à gros bloc ont disparu. La série R/T a été remplacée par la série Challenger Rallye. Le modèle Rallye comportait quatre évents simulés sur les ailes avant, d'où sortaient des bandes de ruban stroboscopique noir mat. Les choix de moteurs étaient réduits à trois : le Slant-6 de 225 pouces cubes (3,7 L), le V8 de 318 pouces cubes (5,2 L) et un V8 de 340 pouces cubes (5,6 L) équipé d'un carburateur à 4 barils, deux échappements , ainsi qu'un arbre à cames et des culasses axés sur les performances. Les trois moteurs ont été réglés pour réduire les taux de compression afin de fonctionner avec de l'essence sans plomb, et les puissances nominales ont été abaissées pour refléter les calculs de puissance nette plus précis de la Society of Automotive Engineers (SAE). Chaque moteur pourrait être couplé à une transmission manuelle ou automatique à 3 vitesses, tandis que le 340 pourrait également être équipé d'une boîte manuelle à 4 vitesses sur commande. Les rapports de pont de performance ont également disparu, à l'exception d'une adhérence sûre de 3,55 qui ne pouvait être obtenue qu'avec le 340 et la suspension robuste. [18] Les modèles de 1972 ont également reçu une nouvelle calandre qui s'étendait sous le pare-chocs avant, ainsi que de nouveaux feux arrière. Vers la fin de l'année modèle 1971, quelques cabriolets ont été fabriqués avec l'avant 1972 (calandre, feux, etc.) et l'arrière (feux arrière et leur panneau). La seule façon de vérifier ces cabriolets Challenger 1972 est de regarder son étiquette d'aile. Sur la ligne de code qui donne le numéro de commande du concessionnaire, ce numéro commencera par un « R », qui désigne une « signification spéciale » (dans ce cas, une voiture télévisée « promotions spéciales »).

1973-1974 Modifier

La calandre et la disposition des feux arrière de 1972 ont été reportées pour les années modèles 1973 (et 1974), et les pare-chocs obligatoires de 5 mph ont été ajoutés. Alors que le moteur six cylindres de 225 pouces cubes (3,7 L) a été abandonné (ne laissant que les deux V8), toutes les listes d'options étaient par ailleurs des reports de 1972.

Pour 1974, le moteur de 340 pouces cubes (5,6 L) a été remplacé par une version 360 pouces cubes (5,9 L) offrant 245 ch (183 kW), mais le marché des pony car avait chuté et la production de Challenger a cessé fin avril 1974.

Variations cosmétiques Modifier

Bien que le style de carrosserie soit resté le même tout au long des cinq années de course de la Challenger, deux changements notables ont été apportés à la calandre avant. Les modèles de 1971 avaient une calandre "split", tandis que 1972 a introduit un design qui étendait la calandre (surnommée la "bouche triste") sous le pare-chocs avant. Avec ce changement à l'avant, les modèles de 1972 à 1974 avaient peu ou pas de variation. La seule façon de les distinguer correctement est que les 1972 avaient des pare-chocs encastrés sans pare-chocs (les petits pare-chocs étaient en option), tandis que les modèles 1973 et 1974 avaient les pare-chocs saillants "5 mph (8,0 km/h)". (avec un remplissage de type caoutchouc derrière eux) en conjonction avec de grandes protections de pare-chocs. Les voitures de 1974 avaient des protections de pare-chocs arrière plus grandes pour répondre à la loi sur les chocs arrière (nouveaux pour 1974 et suivants) de 5 mph (8,0 km/h). Ces modifications ont été apportées pour répondre aux réglementations américaines concernant la sécurité des tests de collision.

Les feux arrière de 1970 allaient à l'arrière de la voiture, avec le feu de recul au milieu. En 1971, les feux de recul étaient à gauche et à droite au lieu du milieu. Le réseau de feux arrière a également changé à partir de 1972, le Challenger ayant désormais quatre lampes rectangulaires individuelles.

Collectibilité Modifier

Bien que peu de personnes aient pleuré la fin des modèles E-body, le passage du temps a créé des légendes et mis en évidence les personnalités uniques du Challenger et du Barracuda. [8] Avec une faible production totale, ainsi qu'une faible capacité de survie au fil des ans, tout Challenger vaut une grosse somme d'argent. Dans une revue historique, les éditeurs de Edmunds à l'intérieur de la ligne ont classé ces modèles comme suit : 1970 était une « grande » année, 1971 était une « bonne », puis « trois progressivement plus moche » (1972-1974). [8]

Marchés d'exportation Modifier

Les Dodge Challenger ont été principalement produites pour les marchés américain et canadien. Chrysler a officiellement vendu des Challengers à la Suisse via AMAG Automobil- und Motoren AG à Schinznach-Bad, près de Zurich. Seules quelques voitures étaient expédiées à l'étranger chaque année à AMAG. Ils ont réalisé l'assemblage final des Challenger et les ont convertis aux spécifications suisses. Il existe encore peu de voitures AMAG. Du point de vue d'un collectionneur, ces voitures sont très désirables. Aujourd'hui, moins de cinq Challengers suisses sont connus en Amérique du Nord. [19]

Chrysler a également exporté officiellement des Dodge Challenger en France via son opération Chrysler France Simca, car Ford a vendu avec succès la Mustang en France en petit nombre. Cependant, seuls quelques Challenger ont été exportés et Chrysler a finalement renoncé à l'idée de les vendre en France.

Moteurs Modifier

Les puissances nominales brutes SAE ont été déterminées en testant le moteur sans accessoires, sans filtre à air ou en-têtes de dyno ouverts. En 1971, les taux de compression ont été réduits dans les moteurs de performance, à l'exception des 426 pouces cubes (7,0 L) et des hautes performances de 440 pouces cubes (7,2 L), pour s'adapter à l'essence ordinaire. 1971 était la dernière année pour le 426 cu in (7,0 L) Hemi.

Moteur
taper
Moteur
famille
Déplacement
et nom
Code Carburateur Échappement Ratio de compression Années Puissance ch (kW) Remarques
I6 Chrysler Slant-6 198 pouces cubes (3,2 L) B 1 baril Seul 8.4:1 1971 125 (93) SAE brut, 105 (78) SAE net Coupé Challenger uniquement
225 pouces cubes (3,7 L) C 8.4:1 1970 145 (108) SAE brut
1971–72 145 (108) SAE brut, 110 (82) SAE net
V8 Chrysler LA 318 pouces cubes (5,2 L) g 2 barils Seul 8.8:1 1970 230 (172) SAE brut
8.6:1 1971–72 230 (172) SAE brut, 155 (116) SAE net De série sur le Challenger Rallye 1972
8.6:1 1973–74 150 (112) SAE net
340 pouces cubes (5,6 L) H 4 barils Double 10.5:1 1970 275 (205) SAE brut N/A sur Challenger R/T
10.3:1 1971 275 (205) SAE brut, 235 (175) SAE net Option sans frais sur Challenger R/T
8.5:1 1972–73 240 (179) SAE net
Paquet de six 340 po (5,6 L) J 3× 2 barils Double 1970 290 (216) SAE brut Challenger T/A uniquement
360 pouces cubes (5,9 L) L 4 barils Double 8.2:1 1974 245 (183) SAE net
Chrysler B 383 pouces cubes (6,3 L) L 2 barils Seul 8.7:1 1970 290 (216) SAE brut N/A sur Challenger R/T
8.5:1 1971 275 (205) SAE brut, 190 (142) SAE net
383 pouces cubes (6,3 L) Magnum N 4 barils Double 9.5:1 1970 330 (246) SAE brut N/A sur Challenger R/T
335 (250) SAE brut De série sur Challenger R/T
8.5:1 1971 300 (224) SAE brut, 250 (186) SAE net De série sur Challenger R/T
Chrysler RB 440 cu in (7,2 L) Magnum U 4 barils Double 9.7:1 1970 375 (280) SAE brut Challenger R/T uniquement
Paquet de six 440 pouces cubes (7,2 L) V 3× 2 barils Double 10.5:1 1970 390 (291) SAE brut Challenger R/T uniquement
10.3:1 1971 385 (287) SAE brut, 340 (254) SAE net
Chrysler Hemi 426 pouces cubes (7,0 L)
Hémi
R 2× 4 barils Double 10.25:1 1970 425 (317) SAE brut Challenger R/T uniquement
10.2:1 1971 425 (317) SAE brut, 350 (261) SAE net

Numéros de production Modifier

Année Une variante Modèle Production Le total
1970 I6 Hard-top 9,929 76,935
Édition spéciale 350
Convertible 378
V8 Hard-top 36,951
Édition spéciale 5,873
Convertible 2,543
Toit rigide R/T 13,796
Édition spéciale R/T 3,753
R/T Cabriolet 963
T/A 2,539
1971 I6 Hard-top 1,672 26,299
Convertible 83
V8 Hard-top 18,956
Convertible 1,774
R/T 3,814
1972 I6 Hard-top 842 22,919
V8 15,175
Rallye 6,902
1973 V8 Hard-top 27,930 27,930
1974 V8 Hard-top 11,354 11,354

À partir de l'année modèle 1978, Dodge a commercialisé une variante rebadgée du premier coupé Mitsubishi Galant Lambda, sous le nom de Dodge Challenger - par l'intermédiaire des concessionnaires Dodge en tant qu'importation captive, à l'origine sous le nom de "Dodge Colt Challenger". [20] La marque Plymouth de Chrysler a commercialisé sa propre variante rebadgée sous le nom de Plymouth Sapporo, et une variante rebadgée a été commercialisée à l'étranger sous le nom de Mitsubishi Sapporo/Scorpion et vendue. La Sapporo et la Challenger ont toutes deux été redessinées en 1981 avec une carrosserie révisée et un dégagement aux pieds, à la tête, à la capacité du coffre et à l'insonorisation accrus. [21] Les deux voitures ont été commercialisées jusqu'en 1983, date à laquelle elles ont été remplacées par la Conquest utilisant la même plate-forme à propulsion arrière jusqu'en 1989, et en 1984 par les Laser et Daytona à traction avant.

La voiture a conservé le style de toit rigide sans cadre de l'ancienne Challenger, mais avait des moteurs plus petits, un quatre cylindres en ligne de 1,6 L et un quatre en ligne de 2,6 L au lieu des moteurs Slant-6 et V8 des modèles Challenger d'origine. Les moteurs ont été évalués à des puissances de 77 à 105 ch (57 à 78 kW). [20] Mitsubishi a été le premier à utiliser des arbres d'équilibrage pour aider à amortir les vibrations du moteur.

  • 3,5 L (215 cu in) SOHCV6 (2009-2010)
  • 3,6 L (220 cu in) PentastarDOHCV6 (2011-présent)
  • 5,7 L (345 cu in) HEMIOHVV8 (2009-présent)
  • V8 HEMI OHV de 6,1 L (370 pouces cubes) (2008-2010)
  • V8 suralimenté Hellcat OHV de 6,2 L (376 pouces cubes) (2015-présent)
  • V8 suralimenté Demon Hemi OHV de 6,2 L (376 pouces cubes) (2018)
  • V8 HEMI OHV de 6,4 L (392 pouces cubes) (de 2011 à aujourd'hui)
  • 42RLE automatique à 4 vitesses (2009)
  • automatique à 5 vitesses W5A580 (2008-2014)
  • Automatique à 8 vitesses 845RE, 8HP70, 8HP90 (2014-présent)
  • Manuelle à 6 vitesses Tremec TR6060 (2008-présent)
  • 3 834 lb (1 739 kg) (SXT) [24]
  • 4 100 lb (1 860 kg) (R/T) [25]
  • 4 226 lb (1 917 kg) (Scat Pack) [26]
  • 4 469 lb (2 027 kg) (SRT Hellcat) [27]
  • 4 254 lb (1 930 kg) (Démon SRT)

À la fin de 2005, Dodge a taquiné des photos d'espionnage du prototype Dodge Challenger sur Internet et il a été annoncé le 21 novembre 2005, montrant un croquis de dessin officiel du véhicule. [28] La Dodge Challenger Concept a été dévoilée au Salon international de l'auto de l'Amérique du Nord 2006 et était un aperçu de la Dodge Challenger de 3e génération qui a commencé sa production en 2008. De nombreux éléments de conception de la Dodge Challenger Concept ont été adaptés de la Dodge Challenger R de 1970. /T.

Version initiale Modifier

Le 3 décembre 2007, Chrysler a commencé à prendre des dépôts pour la Dodge Challenger de 3e génération qui a fait ses débuts le 6 février 2008, simultanément au Salon de l'auto de Chicago [29] et au Salon de l'auto international de Philadelphie. Inscrite à 40 095 $ US, la nouvelle version était un coupé à hayon à 2 portes (pouvant accueillir 5 passagers avec plus de 33 pieds cubes de volume de passagers arrière) qui partageait des éléments de conception communs avec la première génération de Challenger, bien qu'il soit beaucoup plus long et plus haut. Comme pour la nouvelle Camaro de Chevrolet, la carrosserie à toit rigide sans pilier du concept-car Challenger a été remplacée par un pilier « B » fixe, caché derrière la vitre latérale pour donner une illusion du toit rigide. Le châssis LC est une version modifiée (empattement raccourci) de la plate-forme LX qui sous-tend la Dodge Charger (LX), la Dodge Magnum et la Chrysler 300. La LX a été développée en Amérique à partir de la plate-forme Chrysler LH précédente, qui avait été conçue pour lui permettent d'être facilement mis à niveau vers l'arrière et la traction intégrale. De nombreux composants Mercedes ont été incorporés ou utilisés comme source d'inspiration [30] [31], notamment la suspension avant à bras de suspension Mercedes-Benz W220 Classe S, la suspension arrière Mercedes-Benz W211 Classe E à 5 bras, la W5A580 à 5 vitesses automatique, le différentiel arrière et le système ESP. Tous les (7119) modèles 2008 étaient des SRT8 et équipés du moteur Hemi V8 de 6,1 L (370 pouces cubes) et d'une transmission automatique AutoStick à 5 vitesses. L'ensemble de la série de 6 400 voitures produites au Canada en 2008 a été prévendue et la production a commencé le 8 mai 2008.

Chrysler du Mexique n'offrait que 100 SRT8, avec un moteur V8 de 6,1 litres d'une puissance de 425 chevaux (317 kW) (SAE). Chrysler a vendu aux enchères deux SRT8 2008 pour la charité avec la première voiture pour 400 000 $ US et une voiture "B5" Blue No.43 avec une enchère gagnante de 228 143,43 $ US. [32]

Le modèle de base Challenger SE était initialement propulsé par un moteur V6 SACT de 3,5 L (214 cu in) d'une puissance de 250 ch (186 kW) (SAE) et d'un couple de 250 lbf⋅ft (339 N⋅m) couplé à un moteur 4 - transmission automatique à 5 vitesses pour la première moitié de 2009, et a ensuite été modifiée pour avoir une transmission automatique standard à 5 vitesses. [33] Plusieurs couleurs extérieures différentes, avec des intérieurs en tissu ou en cuir, sont devenues disponibles. Les caractéristiques standard comprenaient la climatisation, les vitres électriques, les serrures et le régulateur de vitesse des rétroviseurs et des roues en aluminium de 17 pouces (430 mm). Une sellerie cuir, des sièges avant chauffants, un toit ouvrant, des jantes en aluminium de 18 pouces et un système audio haut de gamme sont disponibles en option, tout comme l'ABS et le contrôle de stabilité et de traction. [34] Le marché canadien arbore également la garniture SXT, similaire à la SE, mais plus généreuse en termes de fonctionnalités standard. Certaines de ces caractéristiques sont l'ESP, un système d'alarme et des roues de 18 pouces (460 mm). À partir de l'année modèle 2012, la SE a été remplacée aux États-Unis par le modèle SXT.

Avant l'année modèle 2012, la version SXT de la Challenger n'était vendue qu'au Canada et est une variante mieux équipée de la SE. Il ajoute des phares antibrouillard, un aileron arrière, des roues plus grandes, des miroirs de courtoisie éclairés, une alarme de sécurité et un levier de vitesses gainé de cuir. De plus, le SXT dispose d'un plus grand nombre d'ensembles d'options qui ne sont pas disponibles sur le SE et sont également disponibles pour le R/T. (Comme le système de divertissement haut de gamme compatible avec la navigation.)

Challenger 500 Modifier

Chrysler Canada a offert 670 autres SRT portant le badge unique Challenger 500 (en hommage aux Charger et Coronet 500) qui ont toutes été expédiées aux concessionnaires Dodge canadiens. [ citation requise ]

Année modèle 2009 Modifier

La production de l'édition limitée 2008 SRT8 s'est terminée en juillet 2008, et la production de la gamme élargie de 2009 a commencé début août de la même année. L'offre élargie était la même que celle qui avait été dévoilée plus tôt ce printemps-là au Salon de l'auto de New York 2008. Chrysler a lancé la gamme complète de Dodge Challenger pour 2009, avec quatre versions différentes – SE, R/T, SRT8 et SXT au Canada uniquement. En plus de la SRT8, qui est restée inchangée à l'exception de la boîte manuelle à 6 vitesses en option et du différentiel à glissement limité standard, la gamme comprenait les SE et SXT mentionnées précédemment qui offraient le V6 de 3,5 litres de 250 ch (186 kW). Le R/T avait un Hemi de 5,7 litres développant 372 ch (277 kW) et 398 lb⋅ft (540 N⋅m) de couple lorsqu'il était couplé à la boîte automatique à 5 vitesses, et 375 ch (280 kW) avec 404 lb⋅ft (548 N⋅m) lorsqu'il est associé à la même transmission manuelle Tremec à 6 vitesses que la SRT8.

La nouveauté de 2009 était l'ensemble Rallye pour le modèle SE. L'ensemble comportait des éléments de design, notamment des bandes doubles sur le capot et le coffre, un bouchon de réservoir chromé, un becquet de couvercle de coffre, des roues en aluminium de 18 pouces et des accents intérieurs en micro carbone.

Le Challenger R/T de niveau intermédiaire est propulsé par un V8 Hemi de 5,7 L (345 cu in) couplé à une transmission automatique à 5 vitesses ou à une transmission manuelle à 6 vitesses Tremec TR-6060. Sur les voitures équipées de la transmission automatique, le moteur est doté du système à cylindrée multiple et est évalué à 372 ch (277 kW) (SAE) et 398 lbf⋅ft (540 N⋅m) de couple. [33] Avec la transmission manuelle à 6 vitesses, l'option du système à cylindrée multiple a été supprimée et le moteur est évalué à 375 ch (280 kW) (SAE) et 404 lbf⋅ft (548 N⋅m) de couple. [33] Une autre caractéristique était l'arrêt intelligent du carburant de décélération (iDFSO) disponible pour les modèles automatiques uniquement. Le premier à combiner à la fois un système multi-cylindrées et une coupure de carburant. [35] Le rapport de démultiplication final était de 3,06:1 sur les voitures à transmission automatique, de 3,73:1 sur les voitures à boîte manuelle à 6 vitesses et de roues de 18 pouces (460 mm) ou de 3,92:1 avec la boîte manuelle à 6 vitesses et en option Roues de 20 pouces (510 mm). Le groupe d'options "Track Pak" était également disponible sur la R/T, qui comprend la transmission manuelle Tremec, un différentiel à glissement limité et des amortisseurs arrière à nivellement automatique.

Le Challenger R/T Classic a des aspects rétro tels que des badges "Challenger" sur les panneaux avant et des rayures "R/T" noires ou blanches. Il est livré avec une boîte automatique à cinq vitesses de série, avec une transmission manuelle à six vitesses en option, y compris un levier de vitesses à poignée pistolet. Les roues sont des spéciales de style Torq-Thrust Heritage 20". Elles sont devenues disponibles en Brilliant Black Crystal Pearl, Bright Silver Metallic, Stone White et en plusieurs couleurs « heritage » : Orange toxique, HEMI-Orange, TorRed, B5 Blue, Plum Crazy Purple , Detonator Yellow et Furious Fuchsia. La production a commencé en février 2009.

Le SRT8 2009, bien que toujours équipé du V8 Hemi de 6,1 L (370 cu in), est pratiquement identique à son homologue de 2008, la principale différence étant le choix d'une transmission automatique à 5 vitesses ou manuelle à 6 vitesses. Les caractéristiques de série comprennent des freins Brembo, une suspension sport, des phares bi-xénon, des sièges sport en cuir chauffants, un système de démarrage sans clé, la radio satellite Sirius et des roues en aluminium forgé de 20 pouces (510 mm) en plus de la plupart des commodités offertes sur les modèles R/T et Modèles SE tels que la climatisation et le régulateur de vitesse. [34] De plus, le 2009 avait un différentiel « à glissement limité » qui n'était pas offert sur le modèle 2008.[36] Un "Spring Special" SRT8 Challenger a également été proposé en B5 Blue, mais en raison des fermetures d'usines de laminage, un peu plus de 250 Spring Special Challenger ont été construits avant la fin de l'année modèle 2009.

Les Mopar '10 Challenger R/T est une version limitée de la Challenger R/T 2010 avec une couleur de carrosserie noir perle métallique, trois couleurs d'accent (bleu, rouge, argent) de rayures au choix. De plus, ces voitures étaient disponibles avec des roues noires de style R/T Classic ainsi qu'un levier de vitesses à poignée pistolet Hurst, un badge personnalisé, une prise d'air froid Mopar pour une augmentation de dix chevaux et un intérieur de rechange d'origine Katzkin. Les voitures ont été construites à Brampton Assembly et achevées au Mopar Upfit Centre de Windsor, en Ontario. Il y avait 500 unités américaines et 100 unités canadiennes construites. Sur les 500 versions américaines de l'édition spéciale Mopar, 320 avaient des transmissions automatiques, 180 avaient des manuels, tandis que 255 avaient des rayures bleues, 115 avaient des rayures rouges et 130 avaient des rayures argentées. Une série limitée de 400 SRT en 2010 a été produite avec de la peinture "Furious Fuchsia" et des sièges en cuir blanc avec des barres obliques horizontales de couleur fuchsia sur les dossiers. Un badge spécial sur le script du tableau de bord côté passager indique le numéro de production de chaque voiture individuelle allant des numéros 1 à 400. Dodge a commercialisé cet ensemble en hommage aux voitures Panther Pink originales 40 ans auparavant. Ces voitures étaient équipées de transmissions automatiques et Tremec à six vitesses.

Le Drag Race Package est un modèle de course conçu pour la compétition NHRA, basé sur la Dodge Challenger SRT-8. La voiture est plus légère de 1 000 lb (454 kg) que le véhicule routier en éliminant les principaux composants et systèmes de production. Pour accentuer les économies de poids, ils comportent également des composants ajoutés en composite, en polycarbonate et légers conçus pour les courses de dragsters qui font partie du nouveau programme Package Car. Le moteur a été repositionné pour améliorer l'angle de transmission et la répartition du poids. L'empattement de 116 pouces (2 900 mm) a été raccourci de ½ pouce. La voiture dispose également d'un berceau avant avec une traverse boulonnée et des supports de moteur solides.

Au moins 50 voitures Challenger Drag Race Package ont été construites pour répondre aux exigences de la NHRA. Les options de moteur comprennent un Hemi de 6,1 L, un Hemi de 5,7 L et un Magnum Wedge de 5,9 L. Des transmissions manuelles ou automatiques sont disponibles et l'essieu arrière est solide (pas IRS). Une première série des 50 voitures requises a été achevée et plus de 100 des véhicules « 2009 Challenger Drag Pak » ont été produits. "Big Daddy" Don Garlits a acheté la première voiture de course de dragsters et l'a courue en compétition NHRA. [37] Les voitures prototypes présentées au SEMA ont été construites par MPR Racing of Michigan, qui continue de modifier les voitures de production livrées par Chrysler.

Année modèle 2010 Modifier

Au cours de sa deuxième année de production, le Challenger n'a reçu que quelques modifications mineures de fonctionnalités et d'options. Le contrôle électronique de la stabilité est désormais de série sur toute la gamme de modèles Challenger. Les modèles R/T ont acquis les caractéristiques standard suivantes : phares automatiques, porte-gobelet à DEL et éclairage de poignée de porte. Les options UConnect Multimedia et UConnect Navigation incluent désormais des commandes audio au volant, tandis que les fonctionnalités UConnect Multimedia ont été combinées avec le groupe audio en option.

La nouvelle option la plus importante pour 2010 est le Super Track Pack, qui apporte une multitude de matériel et de mises à niveau prêts pour la piste, notamment :


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