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Polikarpov R-5

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Polikarpov R-5

Le Polikarpov R-5 était un avion de reconnaissance biplan et un bombardier léger qui a été produit en grand nombre en Union soviétique dans les années d'avant-guerre, mais qui avait largement disparu des unités de première ligne en 1941.

Le R-5 a été conçu pendant que Polikarpov travaillait comme concepteur en chef à l'usine n°25 de Moscou. Il a été conçu pour être simple à piloter, avoir une longue durée de vie et être en bois. Il a été conçu autour du moteur en ligne BMW VI, qui est ensuite entré en production sous licence en Union soviétique sous le nom de M-17.

Le R-5 avait un fuselage construit autour de quatre longerons en pin, avec douze cadres en pin et contreplaqué. Le capot moteur et le pont supérieur du fuselage avant étaient en aluminium, tandis que le reste du fuselage était recouvert de contreplaqué. L'aile supérieure était plus grande que l'inférieure et était construite en trois sections avec un réservoir de carburant dans la section centrale. Les ailes étaient à corde parallèle (bords d'attaque et de fuite droits, d'égale largeur sur toute leur longueur) et à pointes arrondies. Les longerons et les nervures de la boîte étaient en contreplaqué de pin et de bouleau, et ils étaient recouverts de tissu à l'exception des bords d'attaque, qui utilisaient de la frêne.

Le prototype et les premiers avions de production utilisaient le moteur en ligne BMW VI à 12 cylindres refroidi par liquide, tandis que la plupart des avions de production utilisaient le M-17 construit sous licence. Le prototype était armé d'une mitrailleuse PV-1 fixe à tir vers l'avant et d'une mitrailleuse DG-2 montée de manière flexible dans la position de l'observateur, bien que de nombreux avions de production portaient des canons arrière.

Le prototype a été construit au Zavod n°25 à Moscou et a été testé en vol en 1928. Il a ensuite été soumis à des essais d'acceptation par l'État à partir d'octobre 1928. La production a commencé en 1930, bien que seulement trente appareils aient été livrés cette année-là. Cela est passé à 300 appareils en 1931, 660 en 1932 et 1 150 en 1933, et finalement 4 914 à 4 995 appareils ont été construits en six ans (à l'exclusion des R-5SSS et R-Z).

Le R-5 a commencé à remplacer le Polikarpov R-1 et le Tupolev R-3 en 1930, et en 1931-32, neuf unités de reconnaissance, onze bombardiers légers et sept unités d'attaque légères ont reçu le type. Il a également été délivré aux unités spéciales, aux vols de corps et aux écoles de formation. En 1941, il était progressivement retiré des unités de première ligne, et bien que trente-deux unités l'avaient encore au moment de l'invasion allemande, les avions restants avaient été déplacés vers des fonctions de deuxième ligne à la fin de l'année,

Versions

R-5a/ MR-5bis

Le R-5a était une version hydravion du R-1 qui remplaçait l'hydravion Polikarpov MR-1 en service. Les flotteurs étaient construits autour de seize entretoises en tube d'acier avec des flotteurs en bois de frêne et de pin. Le prototype a été construit en 1930 et a effectué son vol inaugural le 31 décembre 1930. Les essais d'État ont été retardés jusqu'en 1932 et l'avion était en service à partir de 1933. Environ 111 ont été construits.

R-5T

Le R-5T était un bombardier lance-torpilles monoplace développé en 1932-33. Afin de faire de la place pour la torpille, un nouveau train d'atterrissage divisé a dû être conçu et des jambes de force supplémentaires ont été mises en place pour faire face. Le prototype a été construit en 1933 et cinquante avions de série livrés en 1935. Le R-5 a servi autour de la côte soviétique pendant une courte période, et le dernier avion, en Extrême-Orient, a été retiré vers 1938.

R-5Sh

Le R-5Sh était une version d'attaque au sol (ou shturmovik) de l'avion. Il était armé d'une mitrailleuse DA fixe à tir vers l'avant, d'une mitrailleuse double DA dans la position de l'observateur et de quatre mitrailleuses PV-1 montées en oblique et montées dans des carénages sous l'aile inférieure. Il pouvait transporter jusqu'à 500 kg de bombes et avait un blindage supplémentaire. Au moins 100 ont été construits, à partir de 1931 ou 1933.

R-5SSS

Le R-5SSS était une version allégée et plus profilée du R-5. La désignation SSS signifiait skorostnoi, skoropod'emnoi, skorostrel'nyi, ou escalade rapide, tir rapide. Un M-17f de 715 chevaux a été utilisé et le poids a été réduit en utilisant des longerons d'aile en épicéa. Certaines fonctionnalités ont été rationalisées. La vitesse de pointe a augmenté de 30 km/h et le plafond s'est également amélioré. Le tir rapide était obtenu en remplaçant les mitrailleuses PV-1 par le modèle ShKAS à tir beaucoup plus rapide. Le SSS avait également une soute à bombes interne et a été produit dans une version d'attaque au sol avec quatre mitrailleuses supplémentaires dans les ailes inférieures. Plus de 600 avions R-5SSS ont été produits entre 1935 et 1937.

R-Z/R-Zet

Le R-Z était une refonte majeure de l'avion de base, produit par D S Markov et A A Skarbov à Zavod No.1. Il utilisait la même configuration de base que le R-5, mais avec un fuselage modifié, des dimensions plus petites et une structure plus légère. L'avion était propulsé par le moteur M-34N de 850 ch. Il était armé de deux mitrailleuses ShKAS fixes et d'une mitrailleuse ShKAS montée de manière flexible, et jusqu'à 500 kg de bombes, et a également été produit dans une version d'attaque au sol avec quatre mitrailleuses fixes sous les ailes. La vitesse est passée de 143 mph à 196 mph. Un total de 1 031 R-Z ont été construits à Zavod n°1 entre 1935 et 1937.

Statistiques P-5
Moteur : M-17b
Puissance: 500-680hp
Équipage : 2
Envergure : 15,5 m/ 50,85 pi
Longueur : 10,56 m/34,65 pieds
Hauteur : 3,62 m/ 11,87 pieds
Poids à vide : 1 969 kg/ 4 349 lb
Poids chargé : 3 247 kg/7 158 lb
Vitesse maximale : 228 km/h/141 mph
Plafond de service : 6 400 m/ 21 000 pi
Portée : 800 km/497 milles
Armement : une mitrailleuse fixe de 7,62 mm et une ou deux mitrailleuses de 7,62 mm.


Polikarpov R-5 : L'impact d'un biplan apparemment dépassé sur le front de l'Est

En juin 1941, au moment de l'invasion allemande de l'Union soviétique, le VVS n'avait commencé que récemment sa campagne de modernisation pour produire des avions comparables à leurs homologues de l'Axe. Des chasseurs tels que le I-16 Rata qui avaient été les piliers de la guerre civile espagnole, du Khalkin Gol et de la guerre d'hiver, ont été lentement remplacés par les avions LaGG-3 et Yak-1 que les pilotes de VVS ont rapidement trouvé inférieurs au Bf-109 de la Luftwaffe. En termes de nombre d'avions avant l'opération Barbarossa, cependant, l'Union soviétique avait un net avantage sur l'Allemagne, bien que la plupart de ces machines aient été considérées comme obsolètes par le déclenchement de la guerre. En effet, certains avions soviétiques qui avaient servi tout au long des années 1930, comme le biplan Polikarpov R-5, avaient été dispersés dans tout l'intérieur soviétique à la fin de la décennie, se retrouvant dans diverses écoles de pilotage, aéroclubs et différents détachements de transport. . À l'été 1941, cependant, le VVS a vu sa puissante flotte aérienne décimée par la blitzkrieg allemande, et des avions apparemment dépassés, tels que le R-5, ont été amenés au front pour servir de bombardiers de nuit et d'avions de liaison. jusqu'à ce que l'industrie soviétique puisse se remettre de l'invasion et commencer à fabriquer un grand nombre d'avions modernes. L'armée soviétique, avec son talent pour tirer le meilleur parti d'équipements apparemment obsolètes, a pu trouver un rôle utile pour le biplan R-5 archaïque.

Le R-5, propulsé par un moteur V-12 Mikulin M-17B refroidi à l'eau qui développe 680 chevaux, a été conçu par Nikolai Polikarpov en 1928 et mis en service par le VVS en 1931. Il a été utilisé à Khalkin Gol, l'hiver La guerre et l'invasion soviétique de la Pologne, après quoi il a été principalement utilisé comme entraîneur jusqu'à l'été 1941, lorsque plusieurs centaines sont retournés au front. Comme le rappelle Sergey Glumov, un pilote de R-5, « avant la guerre, c'était un bon avion. Mais en 1941, il était devenu, pour des raisons techniques, un avion complètement « détesté »… [seulement] quatre bombes… et à propos de la vitesse, je ne peux pas dire sans en avoir les larmes aux yeux… Il n'y avait pas de radio sur le R-5. Il n'y avait pas d'éclairage dans le R-5 pour voir une carte… les défenses étaient terribles… Les obus traçants allemands ont fauché nos avions.

Néanmoins, à l'automne 1941, en raison du manque d'avions modernes, les R-5 ont été affectés aux 615e et 687e régiments lors de la défense de Moscou, où les biplans ont effectué environ 10 % de toutes les sorties de bombardement de nuit. Semblable au Polikarpov Po-2 plus connu, le R-5 s'est principalement engagé dans des missions de bombardement et de reconnaissance nocturnes. En janvier 1942, des régiments de bombardiers de nuit équipés de R-5 ont été chargés de fournir un soutien à la 2 e armée de choc près du lac Ladoga pour tenter de briser le siège de Leningrad. Principalement engagés dans des opérations visant à perturber le transport ferroviaire et à effectuer des reconnaissances, le nombre de régiments pilotant des R-5 sur le front de Volkhov a continué d'augmenter, et les biplans vétustes ont trouvé un nouveau rôle : livrer des rations et des munitions et évacuer les blessés du front. En mars et avril, lorsque des éléments du 13 e corps de calvaire de la 2 e armée de choc ont été encerclés par les forces de la Wehrmacht, le 658 e régiment aérien a livré plus d'un millier de tonnes de vivres, de munitions et d'autres fournitures, et a évacué 676 soldats blessés. et officiers.

Les R-5 soviétiques ont continué à jouer les rôles susmentionnés non seulement près de Leningrad, mais également sur le front sud-ouest, le front de Briansk et le front sud. Ce n'est qu'à la mi-1943, lorsque l'industrie aéronautique soviétique s'est remise de l'évacuation massive vers l'est en 1941-1942, que les biplans ont commencé à être progressivement supprimés. Les La-5, les Yak-9, les Il-2 et les Pe-2 commencèrent à arriver en grand nombre au front, et les R-5 furent à nouveau relégués principalement à des rôles d'entraînement. Néanmoins, les biplans Polikarpov ont continué à être utilisés dans des rôles spécialisés le long du front de l'Est et ont souvent été utilisés pour livrer des fournitures aux partisans soviétiques derrière les lignes ennemies. Les R-5 ont continué dans ces rôles spécialisés jusqu'à la fin de la guerre, et certains étaient même aussi loin à l'ouest que Berlin en mai 1945.

Le peu de couverture historique en Occident accordée à la guerre aérienne sur le front de l'Est se concentre principalement sur les avions de prêt-bail tels que les P-39, P-40 et Spitfires, et sur les Lavochkins, Yakovlevs, de construction soviétique. et Ilyushins qui sont sortis plus tard dans la guerre, qui ont tous sans aucun doute joué un rôle crucial dans la victoire de l'Union soviétique sur l'Allemagne. Cependant, avant que de tels avions ne soient disponibles en grand nombre, des biplans apparemment obsolètes, tels que le Polikarpov R-5, ont été jetés au combat après avoir été relégués à des rôles d'entraînement plusieurs années avant le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale. Le R-5 est révélateur d'une tendance plus large dans toutes les facettes de l'armée soviétique, dans laquelle un équipement qui était ostensiblement obsolète et surpassé par la machine militaire allemande a permis à l'Union soviétique de se plier mais de ne pas se casser au début de la guerre, jusqu'à ce que des machines modernes puissent être données aux soldats, aviateurs et marins soviétiques. Ceci, à son tour, a permis à l'Armée rouge de repousser la Wehrmacht jusqu'à Berlin. Cependant, l'équipement qui a fait entrer l'Union soviétique dans l'année cruciale de 1943, comme le R-5, a joué un grand rôle dans la victoire sur l'Allemagne, et mérite d'être rappelé comme tel.


Polikarpov R-5

L'avion a été décrit comme un ancien type (suggérant un biplan) avec des commandes doubles. Il avait un canon à tir vers l'avant et probablement un cockpit ouvert. Ginger a utilisé des lunettes et a communiqué avec Jock dans le cockpit arrière via un tube vocal. Il avait un tableau de bord de style russe et un altimètre calibré en mètres.

Parmi les biplans biplans russes des années 1930, les seuls qui ont participé à la guerre civile espagnole étaient le Polikarpov R-5 et une variante ultérieure le R-Z. Ώ] De ces deux, le candidat le plus probable est le R-5. Le R-Z avait une verrière enfermant le cockpit avant et un carénage en verre pour le mitrailleur arrière. Nulle part dans le texte il n'y est fait allusion. Par ailleurs, les sources historiques indiquent que le R-5, moins performant en raison de son moteur moins puissant, a été relégué aux fonctions de deuxième ligne. Il est donc plausible que certains aient été repris et utilisés comme entraîneur comme à l'escadron de Jock. Cela expliquerait pourquoi Jock n'avait pas de mitrailleuse dans son cockpit arrière. Le seul décalage est que Ginger a vu deux canons à tir vers l'avant. En réalité, le R-5 n'en avait qu'un.

Dans Biggles voit à travers, Biggles, Algy, Ginger et Smyth volent dans un Bristol Blenheim lors d'un vol de reconnaissance lorsqu'ils repèrent un bombardier "Policarpov" et procèdent à son abattage. Le texte ne précise pas le type si ce n'est que c'était le type que les Russes utilisaient pour bombarder les villes finlandaises. Cependant, Polikarpov n'a développé aucun bombardier moyen ou lourd qui est effectivement entré en production, ni d'ailleurs aucun avion d'attaque au sol. Le R-5, et la variante plus avancée, le R-Z, ont cependant été produits en grand nombre et étaient le bombardier léger et de reconnaissance standard de l'armée de l'air russe dans les années 1930. R-5 et R-Z ont certainement participé à la guerre d'hiver, donc l'un ou l'autre de ces types serait plausible. Le seul décalage est quand Johns dit: "Des coups de flamme orange ont montré où les artilleurs russes tiraient déjà." Le R-5 et le R-Z n'avaient qu'un seul canon arrière servi par l'équipage.


Informations sur l'avion Polikarpov R-5


Le Polikarpov R-5 était un bombardier de reconnaissance soviétique des années 1930. C'était le bombardier léger et l'avion de reconnaissance standard de l'armée de l'air soviétique pendant une grande partie des années 1930, tout en étant également largement utilisé comme transport léger civil, de l'ordre de 7 000 au total.

Le R-5 a été développé par le bureau d'études dirigé par Nikolai Nikolaevich Polikarpov en remplacement du R-1, la copie de l'Airco DH.9A qui servait d'avion de reconnaissance et de bombardier léger standard avec l'armée de l'air soviétique.

Le prototype a volé pour la première fois à l'automne 1928, propulsé par un moteur allemand BMW VI V-12 importé. Il s'agissait d'un biplan à travée unique à travée inégale de construction principalement en bois.

Après une évaluation approfondie, le R-5 est entré en production en 1930, propulsé par des Mikulin M-17, une copie sous licence du BMW-VI, en tant que bombardier de reconnaissance. D'autres versions modifiées ont été produites pour servir d'hydravions, d'avions d'attaque au sol et de transports civils.

Le R-5SSS, un bombardier de reconnaissance amélioré avec une rationalisation améliorée, a servi de base au Polikarpov R-Z, qui a succédé au R-5 en production.

L'avion a été conçu par Nikolai Polikarpov en 1928. 1 000 avions ont été fabriqués pour Aeroflot sous la désignation P-5. L'avion a également été utilisé par l'armée de l'air soviétique en 1931. Ils ont exploité 5 000 avions sous la désignation R-5.

Le R-5 est devenu l'avion de reconnaissance et d'attaque standard de l'armée de l'air soviétique, utilisé en grand nombre, avec plus de 100 régiments équipés du R-5. Les R-5 ont servi dans l'armée de l'air soviétique et l'armée de l'air du peuple mongol pendant la bataille de Khalkhin Gol en 1939, ont combattu les Japonais et ont pris une part active à l'invasion soviétique de la Pologne (1939) et à la guerre d'hiver de 1939-40 contre la Finlande, où ils étaient connus sous le nom de hermosaha (« scie à nerfs »). Les Finlandais ont abattu et capturé plusieurs R-5, mais aucun n'a été mis en service opérationnel. Ils restèrent en service pendant la guerre contre l'Allemagne en 1941-45, où ils furent principalement utilisés comme bombardiers de nuit et avions de liaison, servant jusqu'en 1944.

Les R-5 ont également été utilisés par l'armée de l'air républicaine espagnole pendant la guerre civile espagnole, 31 étant vendus à l'Espagne. Ceux-ci sont arrivés en novembre 1936 et ont été rapidement déployés dans des opérations de combat, mais se sont avérés lents et ont été relégués aux bombardements de nuit. Sept R-5 sont restés en bon état en mars 1939. L'avion était connu sous le nom de « Natacha » dans l'armée de l'air républicaine espagnole.

Les versions civiles du R-5 ont été utilisées en grand nombre, principalement avec Aeroflot. Ils étaient utilisés pour transporter jusqu'à 400 kg (882 lb) de fret, beaucoup étant équipés d'un cockpit arrière agrandi pour transporter deux passagers. D'autres avions étaient équipés de cabines fermées pour les passagers. Les P-5 pourraient également être utilisés pour transporter des conteneurs sous les ailes capables de transporter des conteneurs sous les ailes (ou Kasseta) pour le fret ou les passagers avec un P-5 transportant 16 adultes, dont sept dans chaque Kasseta. Les P-5 équipés de skis transportant Kasseta ont joué un rôle clé dans le sauvetage de l'équipage du navire à vapeur soviétique Chelyuskin en 1934. Les R-5 civils sont restés en service jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale.

R-5
Bombardier de reconnaissance de production principal. Production initiale propulsée par le moteur M-17B, M-17F de 1933. 4 914 produits.
R-5Sh
Shturmovik. Variante d'attaque au sol. Armement de canon supplémentaire.
R-5a
Double flotteur, hydravion de reconnaissance. Aussi connu sous le nom de MR-5, MR-5bis ou Samolet 10. 111 construit 1934-35.
R-5D
Version longue portée. Un construit.
R-5 Jumo
Banc d'essai de moteur expérimental, équipé d'un cockpit arrière agrandi pour accueillir deux observateurs. Également connu sous le nom d'ED-1.
R-5M-34
Cette version expérimentale était équipée d'un moteur M-34.
R-5T
Bombardier lance-torpilles monoplace avec train d'atterrissage divisé pour permettre le transport de torpilles sous le fuselage.
R5-SSS
Version améliorée avec une traînée réduite et un armement accru du canon. Aussi connu simplement comme SSS. Performances accrues. Plus de 100 construits 1935-36.
P-5
Version de transport léger pour moteur Aeroflot.M-17B. Environ 1000 produits en 1940.
P-5a
Version à double flotteur du P-5 - construit en petit nombre.
R-5L
Limuzine. Version passagers avec cabine pour deux passagers. Construit en petit nombre en 1931.
P-5L
Transport de passagers révisé. Plusieurs construits en 1933.
PR-5
Version transport modernisée finale. Nouveau fuselage semi-monocoque avec cabine fermée pour quatre passagers. 210 converti pour être utilisé par Aeroflot.
PR-12
Monoplan de passagers basé sur PR-5. Un construit en 1938.
ARK-5
Version d'exploration de l'Arctique avec cockpit fermé et chauffé et conteneurs profilés pour la charge utile carénée dans l'aile inférieure et les côtés du fuselage. Deux construits.
LSh
Legkii Shtumovik. Avion d'attaque blindé léger - Conception modifiée par Grigorovich. L'un construit en 1930.
TSh-1
Tyazheli Shtumovik. Avion d'attaque au sol lourdement blindé (blindage 6 mm) basé sur R-5, encore une fois par Grigorovich. Trois prototypes.
TSh-2
Dérivé raffiné du Tsh-1 avec de nouvelles ailes inférieures. Dix avions construits.
ShON
Version d'attaque légère avec ailes repliables conçue pour les opérations de contre-insurrection contre les rebelles Basmachi en Asie centrale. 30 commandés.

Armée de l'air républicaine espagnole

Force aérienne du peuple mongol

Aeroflot
Force aérienne soviétique

Spécifications (production 1930)

Données de l'Encyclopédie Osprey des aéronefs russes de 1875 à 1995

Équipage : 2
Longueur : 10,56 m (34 pi 7 po)
Envergure : 15,5 m (50 pi 10 po)
Hauteur : 3,25 m (10 pi 8 po)
Superficie de l'aile : 50,2 m² (540 pi²)
Poids à vide : 1 969 kg (4 341 lb)
Poids en charge : 3 247 kg (7 158 lb)
Groupe motopropulseur : 1x Mikulin M-17B V-12 refroidi par eau, 507 kW (680 ch)

Vitesse maximale : 228 km/h (123 nœuds, 142 mph)
Portée : 800 km (432 nmi, 497 mi)
Plafond de service : 6 400 m (21 000 pi)
Charge alaire : 64,7 kg/m (13,3 lb/pi )
Puissance/masse : 0,16 kW/kg (0,095 hp/lb)
Montée à 1000 m (3 300 ft) : 2,1 min

1 mitrailleuse PV-1 à tir fixe vers l'avant et 1 mitrailleuse DA dans le cockpit arrière
Bombes de 250 kg (550 lb) sur des râteliers à bombes

Hawker Hart
Faucon Curtiss

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Avion de transport léger

Conversion du R-5 en une version transport et passagers du concepteur des Rafaelyants. Le projet de fabrication d'un nouveau fuselage pour 4 passagers a été proposé par Rafaelyants au printemps 1934, sous l'impulsion de l'épopée "Chelyuskin", espérant exploiter un tel avion, tout d'abord, dans des conditions arctiques.

Le pilote Piontkovsky a fait décoller le prototype PR-5 le 18 novembre et était très satisfait de son comportement dans les airs. Le PR-5 développait une vitesse maximale de 245 km/h, ce qui dépassait la vitesse des P-5 privés.

Le premier PR-5 de série a été testé par le pilote A.S. Shvedovsky en juillet 1936. Déjà peu de temps après, cette machine fonctionnait sur la ligne Oulan - Verkhneudinsk (aujourd'hui Oulan-Oude - Oulan Bator). Au total, 200 voitures particulières de type PR-5 ont été construites. Une partie importante d'entre eux a été utilisée dans les régions méridionales de l'Union soviétique et de l'Asie centrale. Certains véhicules ont été améliorés lors de la construction en série. L'aile supérieure a été avancée de 100 mm et un certain nombre d'améliorations ont été apportées. L'avion a reçu la désignation PR-5bis.

Quelques années plus tard, Rafaelyants a remplacé la caisse du biplan par une aile basse en porte-à-faux avec un revêtement en toile. L'avion a reçu la désignation PR-12. Après avoir passé les tests, le PR-12 a reçu le numéro de queue USSR-L3600 et a été transféré pour exploitation à la flotte aérienne civile sur la route Moscou-Kharkov. En 1940, le PR-12 a parcouru 28 000 km, transporté 9 532 kg de fret commercial. Bien que l'opération ait donné des résultats positifs, ils n'ont pas construit l'avion de la série. PR-12 était la dernière modification du R-5.


la désignation caractéristiques
R-5Sch Version avion d'attaque de 1931 avec deux PW-1 supplémentaires dans l'aile inférieure, de 1933 à huit SchKAS -MG ont été installés. Une charge supplémentaire de 240 à 500 kg de bombes pouvait être transportée. Utilisé dans la guerre civile espagnole et dans le conflit frontalier soviéto-japonais.
R-5T Avion torpilleur monoplace de 1933 avec train d'atterrissage modifié sans essieu continu. En 1935, 50 unités ont été construites et utilisées par les aviateurs navals en Extrême-Orient.
R-5a (MR-5) Version flottante avec empennage vertical agrandi. Testé à partir d'avril 1931 et construit en petit nombre.
R-5L / P-5L Avion de voyage pour trois passagers de 1931. Il avait une cabine fermée et des escaliers intégrés. Il n'existait qu'à titre d'échantillon d'essai. En 1933, le P-5L est apparu sans escalier. Il est entré en production et a été le premier avion de cabine de la série soviétique. Une autre version, le R-5L, avec une autonomie portée à 2100 kilomètres, fait son apparition en 1935.
R-5SSS /
P-5SSS
Bombardier léger et avion d'attaque de 1934 avec roues principales couvertes et deux mitrailleuses SchKAS supplémentaires. Environ 100 unités avaient été construites en 1935. La version civile de passagers s'appelait le P-5SSS.
RZ Un développement légèrement plus petit de 1935 avec un moteur Mikulin AM-34N plus puissant et des cabines habillées. Certains centres de données ont reçu quatre mitrailleuses PW-1 en 1936 et ont servi d'avions d'attaque.
PZ / P-ZT Versions de 1936 et 1937 dérivées du centre de données en tant qu'avions de passagers et de courrier. Le P-ZT (également PT-AM-34NB) pouvait également transporter des conteneurs de fret sous les ailes, mais n'est pas entré en production en série. 100 des PZ ont été construits.
PR-5 / PR-5bis Versions de transport développées par Aram Rafaeljanz avec un cockpit fermé et une cabine passagers pour quatre personnes. Le premier vol du PR-5 a été effectué le 18 novembre 1934 par Julian Piontkowski. La version PR-5bis avait une envergure légèrement plus grande et était capable de transporter 50 kilogrammes de plus en modifiant légèrement le centre de gravité. Les deux types ont été utilisés par Aeroflot en particulier dans les régions montagneuses de l'URSS. 200 exemplaires furent construits et livrés à partir de juin 1936.
PR-12 Modèle d'essai PR-5 de 1936, également converti en monoplan par Rafaeljanz.
ARK-5 À partir de 1935, à la suggestion de M. W. Wodopjanow et sur la base des plans de D. S. Markow, deux machines de série avec des cockpits chauffés et des conteneurs de stockage sur les ailes et les côtés du fuselage ont été converties pour une utilisation dans l'Arctique. ils ont été désignés N-127 et N-128 .
ED-1 Exécution d'essai à partir de 1935 avec le moteur diesel allemand Jumo 4 (600 CV), hélice quadripale et cabine d'observation agrandie pour deux personnes. Un exemplaire a été converti de cette manière et testé sur plus de 200 vols.
P-5 / P-5a Une version civile de 1933 pour deux passagers qui a été créée à partir d'anciens avions militaires et a été utilisée par Aeroflot ou pour approvisionner les camps de base de l'Arctique. Des machines de ce type ont été utilisées pour la Cheliuskine porter secours. La variante équipée de flotteurs est apparue en 1935 et a été nommée P-5a.
G-61 Une variante aéroportée modifiée par Pawel Grochowski . Des conteneurs pouvant accueillir sept parachutistes étaient fixés sous les ailes.
"Potschtowy"
(Почтовый)
Avion postal avec des conteneurs de fret supplémentaires sur les ailes inférieures. Un exemplaire a été testé en 1935.

De plus, il y a eu de nombreuses performances de test, qui sont restées des copies individuelles et n'ont pas reçu de nom propre :

  • En 1931, un R-5 a été converti en version long-courrier avec des réservoirs de carburant supplémentaires sous les ailes et sur les côtés du fuselage.
  • En 1932, un avion fut doté d'ailes fendues qui réduisirent la vitesse d'atterrissage de 95 à 70 km/h. Cette innovation a été adoptée pour le R-5 de reconnaissance.
  • Un R-5 a été utilisé pour rechercher le spin. Il s'est écrasé en septembre 1932.
  • En 1935, une variante avec train d'atterrissage rétractable fut prévue, développée par Markow et Skabrow. Il n'existait que sous forme de mannequin.
  • En 1935, deux R-5 ont été équipés de différentes unités d'empennage en V et testés.
  • À la fin des années 1930, un R-5 avec un train d'atterrissage sur chenilles développé par NATschechubalin a été testé pour les terrains difficiles. En raison de la résistance élevée de l'air, cependant, ces tentatives ont été abandonnées.

Basé sur le R-5, le avion d'attaque LSch , TSch-1 , TSch-2 et SchON ont été développés par Dmitri Grigorowitsch et l'avion de reconnaissance LR par Sergei Kotscherigin.


Sisällysluettelo

Koneen suunnitteli Nikolai Polikarpov vuonna 1928. Aeroflotille valmistettiin 1 000 konetta merkinnällä P-5. Vuonna 1931 kone tuli myös Neuvostoliiton ilmavoimien käyttöön, R-5-merkinnällä sitä valmistettiin 5 000 kappaletta. R-5-koneen pohjalta kehitettiin edistyneempi Polikarpov R-Z, joka lensi ensilentonsa vuonna 1935.

Neuvostoliitto käytti konetta maahan hyökkääviä japanilaisia ​​vastaan ​​sodassa Mongoliassa vuonna 1938. Espanjan sisällisodassa se sai tasavaltalaisten suussa nimen Natasha. Talvisodassa R-5-koneilla pyrittiin huoltamaan motitettuja neuvostojoukkoja. Vuonna 1941 konetta käytettiin vain yöllisiin häirintäpommituksiin.

Suomi sai sotasaaliiksi useita R-5-koneita, mutta vain yksi vietiin junalla Tampereelle ilmeisesti aikeena korjata se lentokelpoiseksi. Se kuitenkin tuhoutui pommituksessa. Suomen ilmavoimat ei ottanut R-5-koneita käyttöönsä.

Talvisodassa koneita ammuttiin hélas yksitoista, jatkosodassa huomattavasti enemmän. R-5 oli ainoa neuvostokone, jonka suomalaisten vanhentunut Bristol Bulldog -hävittäjä tavoitti.

R-5 sai suomalaisen jalkaväen suussa nimen Hermosaha, koska se saapui ilta-aikaan pudottamaan pieniä pommeja. Pommien loputtua se yleensä vielä johti kenttätykistön tulta asemiin.


À L'INTÉRIEUR des cockpits d'avions soviétiques légendaires (PHOTOS)

Beaucoup de gens rêvent de s'asseoir dans le cockpit d'un avion. Mais qu'en est-il du cockpit des avions historiques ? Maintenant c'est possible même en ligne grâce à Sasha Gentsis&rsquo "Projet photo Ruling the Skies". Gentsis a pris d'incroyables clichés de l'intérieur d'avions rares de la collection du Musée central de l'armée de l'air russe.

Un avion de chasse biplan soviétique Polikarpov I-15

Un grand avion de ligne soviétique à turbopropulseurs Ilyushin Il-18

Un avion de chasse soviétique monoplace Lavochkin La-7

Un hélicoptère soviétique Mil V-12 (le plus grand jamais construit)

Parmi les modèles Gentsis&rsquo figuraient les célèbres Il-2, La-7, Pe-2, Tu-144 et Tu-95, qui ont tous contribué à changer le cours de l'histoire et à établir toutes sortes de records de capacité de charge, de vitesse, d'altitude et gamme. Tous sont actuellement inaccessibles aux visiteurs, mais grâce à ces photos, vous pouvez vous sentir comme un pilote militaire et voir ces avions légendaires dans les moindres détails.

Un chasseur à réaction supersonique MiG-21

Un bombardier de reconnaissance soviétique Polikarpov R-5

L'avion supersonique Sukhoi Su-24

Le bombardier Tupolev Tu-2

Gentsis utilise audacieusement le traitement d'images informatisé et le photomontage numérique pour ajouter de l'expressivité à son travail. Pour une immersion totale, le photographe a combiné des images de cockpit avec des paysages de ses propres archives photographiques.

Le Tupolev Tu-22, le premier bombardier supersonique à entrer en production en Union soviétique

Un gros bombardier stratégique à quatre turbopropulseurs Tupolev Tu-95

Le Yakovlev Yak-9 un avion de chasse polyvalent monoplace utilisé par l'URSS pendant la Seconde Guerre mondiale

Sasha Gentsis est déjà une photographe paysagiste et industrielle de renom. L'une de ses séries de photos les plus célèbres est &ldquoSocialist Surrealism&rdquo, qui a capturé l'usine soviétique abandonnée de ZIL quelques jours avant sa démolition. Voir ici pour les photos de ce projet.

Les Diriger les cieux exposition à la Fondation Culturelle EKATERINA jusqu'au 8 novembre 2020.

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Lundi 14 juin 2021

Mise à jour de la marine chinoise moderne

J'ai maintenant fini de peindre les navires de guerre PLAN pour l'Amérique du Sud Commandement naval projet, avec le navire amiral chilien modernisé Almirante Williams. Je n'ai plus qu'à texturer et peindre les bases, ajouter quelques étiquettes et le projet sera pratiquement terminé, à l'exception de l'avion qui suivra plus tard quand j'aurai le temps. J'ai déjà fini de peindre les chalutiers de pêche, qui seront basés à côté des navires de guerre, il y aura donc de quoi se battre quand les missiles commenceront à voler !


La guerre entre les guerres

À l'aéroport Cuatro Vientos, à la périphérie de Madrid, une petite fête s'est réunie au musée de l'aviation de la fondation Infante de Orléans pour célébrer un nouveau design d'un horloger local. Le garde-temps est nommé Mosca, pour un chasseur de construction russe qui a volé pendant la guerre civile espagnole il y a 70 ans. Plus tard dans la journée, la montre sera présentée au pilote le plus célèbre de l'avion, José Mar&# 237a Bravo Fern&# 225ndez-Hermosa.

De cette histoire

L'Escuadrilla de Vuelo Nocturno (Escadron de vol de nuit), avec son commandant, Miguel Garc&# 237a Mart&# 237n, à gauche, et un Polikarpov R-5 "Rasante" en arrière-plan. (Jaime Velarde/FIO) Polikarpov "Natashas" avec des marques nationalistes après la guerre. (Jaime Velarde/FIO)

Galerie de photos

En ce beau samedi d'automne, l'homme et la machine sont là. Comme il le fait souvent en de telles occasions, José Bravo pose pour des photographies à côté du Mosca olive terne, qui porte son ancien numéro d'avion, CM-249, et le seis doble - le double-six carreaux de dominos peint sur son stabilisateur vertical .

L'as vétéran absorbe l'attention avec la facilité d'une rock star. Affable et un peu frêle à 91 ans, il aime s'accrocher à un bras pendant que les appareils photo clignotent, mais il n'est pas exagéré de l'imaginer dans ce petit avion musclé. Portant toujours une miniature de revers de ses ailes d'étoile rouge, il fait partie d'une poignée d'aviateurs vivants qui étaient présents lorsque la Première Guerre mondiale a rencontré la Seconde Guerre mondiale dans le ciel espagnol.

La guerre de Bravo a commencé en juillet 1936, lorsqu'une grande partie de l'armée espagnole, dirigée par une junte de généraux, s'est rebellée contre un gouvernement de front populaire nouvellement élu, une coalition volatile de libéraux, de communistes, d'ouvriers, d'anarchistes et de séparatistes. Le côté nationaliste soutenu par l'armée comprenait des fascistes et leurs homologues à chemise bleue du parti Phalange, ainsi que des monarchistes, l'aristocratie et l'Église catholique.

Craignant une guerre européenne ou une révolution à la russe, la Société des Nations a décidé de ne pas intervenir, laissant le nouveau gouvernement espagnol se défendre et les deux camps mener la guerre avec des moyens militaires limités, notamment en ce qui concerne l'aviation. L'armée de l'air du gouvernement républicain était un assemblage grinçant d'anciens et de lents. Et même si les nationalistes contrôlaient l'armée, leur aviation était pratiquement inexistante.

Les deux parties ont également souffert d'une pénurie de pilotes, mais la plupart des pilotes militaires vétérans sont restés fidèles à l'armée et se sont rapidement rangés du côté des rebelles. Joaquín Garcé-Morato Castaño, par exemple, était déjà l'un des pilotes espagnols les plus accomplis au début de la guerre. A 32 ans, il avait accumulé 1 860 heures et volé contre les insurgés marocains. Combattant du côté nationaliste, il dirigerait la puissante Patrulla Azul (Blue Patrol) et émergerait comme le meilleur as du conflit, avec 40 victoires confirmées.

Only a few pilots stayed with the government. If the Republicans wanted an air force, they would have to create it from a legion of young men who had never left the ground.

First, though, both sides turned to outsiders for help. Despite their official neutrality, Hitler's Germany and Mussolini's Italy both quickly came to the aid of the fascist-leaning rebels. Italy supplied a dozen Savoia Marchetti SM.81 trimotors. Manned exclusively by Italian crews, the low-wing Savoia transports spent the war doubling as bombers. The first German "package," code-named Magic Fire, was on its way within weeks of the war's start. Twenty Junkers Ju 52/3m transports arrived by ship, along with half a dozen Heinkel He 51 fighter-bombers and tons of spares, ammunition, and anti-aircraft weaponry. Nearly 100 German airmen were also on board as "vacationers."

By early August, the Ju 52s had flown 1,500 veteran troops from Spain's Army of Africa to the mainland in history's first major military airlift. With them came General Francisco Franco, who set up headquarters in Seville. Over the next few weeks, the Junkers and Savoias brought another 20,000 or so Army of Africa troops past the Mediterranean naval blockade. Franco emerged as leader of the Nationalist rebellion, but not of Hitler's air forces. The latter were quickly placed under German command, constituting a mini-Luftwaffe in Spain: the Condor Legion.

"None of us knew that the German Volunteer Corps in Spain went by that name," Luftwaffe ace Adolph Galland would write in The First and the Last. "We only noticed that one or another of our comrades vanished suddenly into thin air…and that after about six months he returned, sunburnt and in high spirits."

About Carl A. Posey

Novelist and award-winning science writer Carl A. Posey was the author of seven published novels, a number of non-fiction books, and dozens of magazine articles. He was a licensed pilot and an Air et espace magazine contributor for more than 30 years, beginning with its second issue in 1986. Posey died on February 9, 2018.


Voir la vidéo: Поликарпов Р-5 в масштабе 172 от AMG. Polikarpov R-5 172 from AMG (Mai 2022).