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USS Walke (DD-34) en réparation, mars 1914

USS Walke (DD-34) en réparation, mars 1914

Destroyers américains : une histoire de conception illustrée, Norman Friedmann. L'histoire standard du développement des destroyers américains, des premiers destroyers torpilleurs à la flotte d'après-guerre, et couvrant les classes massives de destroyers construits pour les deux guerres mondiales. Donne au lecteur une bonne compréhension des débats qui ont entouré chaque classe de destroyer et ont conduit à leurs caractéristiques individuelles.


USS Walke (DD-34)

La première USS Marche (DD-34) était un Pauldingdestroyer de classe dans la marine des États-Unis pendant la Première Guerre mondiale. Il a été nommé en l'honneur du contre-amiral Henry A. Walke.

Marche a été établi le 5 mars 1910 à Quincy, Massachusetts, par la Fore River Shipbuilding Company lancé le 3 novembre 1910 parrainé par Mlle Mildred Walke Walter, petite-fille du contre-amiral Walke et mis en service le 22 juillet 1911 au Boston Navy Yard, le lieutenant Charles R Entraînez-vous au commandement.


USS Walke (DD-34) en réparation, mars 1914 - Historique

L'USS Terry, un destroyer de classe Paulding de 742 tonnes construit à Newport News, en Virginie, a été mis en service en octobre 1910. Au cours des années précédant l'implication des États-Unis dans la Première Guerre mondiale, il a participé à des exercices et à d'autres opérations de routine sur la côte est des États-Unis. et les eaux de la zone des Caraïbes, parfois alors qu'elles sont techniquement en statut de réserve. En juin 1916, Terry faillit se perdre dans un accident d'échouage et passa une grande partie de l'année suivante à subir des réparations au Charleston Navy Yard, en Caroline du Sud.

Au moment où ce travail fut terminé, les États-Unis étaient en guerre et Terry fut bientôt engagé dans des missions de patrouille et d'escorte de convois dans l'Atlantique Ouest. Le destroyer a traversé l'océan vers l'Irlande au début de 1918 pour mener des opérations de combat contre les sous-marins allemands menaçant alors les îles britanniques. Il rentra chez lui après l'armistice de novembre 1918 et fut désarmé un an plus tard.

Terry était inactif au Philadelphia Navy Yard, en Pennsylvanie, jusqu'en juin 1924, date à laquelle elle a été transférée à la Garde côtière américaine. En tant que USCGC Terry (CG-19), elle a été employée pendant le reste de la décennie, puis pendant une partie, dans la lutte intense contre les contrebandiers d'alcool. Restitué à la Marine en octobre 1930, il est à nouveau désarmé. L'USS Terry a été vendu pour démolition en mai 1934.

Cette page présente et fournit des liens vers toutes les opinions que nous avons concernant l'USS Terry (Destroyer # 25, plus tard DD-25).

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

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Au mouillage, avant la Première Guerre mondiale

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 49 Ko 740 x 590 pixels

Dans le port avec son équipage debout en formation sur le pont, avant la Première Guerre mondiale

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 47 Ko 740 x 520 pixels

Photographié en 1918, tout en étant peint en motif camouflage.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 54 Ko 740 x 535 pixels

Dans un port des îles britanniques, 1918.
Notez son motif camouflage.

Photographie de l'Army Signal Corps Collection aux Archives nationales des États-Unis.

Image en ligne : 46 Ko 740 x 505 pixels

Des reproductions de cette image peuvent également être disponibles via le système de reproduction photographique des Archives nationales.

L'USS Terry est visible en arrière-plan sur les photographies suivantes d'autres sujets :

À Queenstown, en Irlande, en 1918.
Le troisième navire en partant de la gauche (juste à l'intérieur du destroyer hors-bord) est l'USS Terry (Destroyer # 25).
L'USS Melville (Destroyer Tender # 2) est à l'arrière-plan à droite.

Avec l'aimable autorisation de Jack Howland, 1982.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 89 Ko 740 x 470 pixels

Charleston Navy Yard, Caroline du Sud

Sous-marins de type "O" en cale sèche, vers 1919.
L'USS O-10 (Submarine #71) est identifiable, flanqué de deux de ses soeurs.
La cale sèche est en train d'être remplie.
L'USS Terry (Destroyer # 25) est à l'extérieur du quai, au centre. Des traces de son motif de camouflage de la Première Guerre mondiale restent sur sa cheminée centrale, bien que sa coque ait été repeinte et que son numéro ("25") soit visible sur sa proue. Trois autres destroyers et la canonnière partiellement achevée Asheville (Gunboat # 21) sont également présents.
Remarquez les détails du caisson de cale sèche et la grue sur la jetée au loin.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 123 Ko 670 x 675 pixels

Charleston Navy Yard, Caroline du Sud

Sept sous-marins de type "O" en cale sèche, vers 1919.
L'USS O-1 (sous-marin n° 62) est au premier plan. L'USS O-3 (sous-marin # 64) est le suivant à l'arrière, à gauche. L'USS O-10 (Submarine #71) est le plus éloigné, au centre droit.
À l'extérieur de la cale sèche (arrière-plan au centre) se trouvent trois destroyers, dont l'USS Terry (Destroyer n° 25) et l'USS Asheville (Gunboat n° 21), qui est en construction.
La cale sèche se remplit.

Photographie du centre historique de la marine américaine.

Image en ligne : 128 Ko 610 x 765 pixels

Charleston Navy Yard, Caroline du Sud

Sept sous-marins de type "O" en cale sèche, vers 1919.
L'USS O-1 (sous-marin n° 62) est au premier plan. L'USS O-3 (sous-marin # 64) est le suivant à l'arrière, à gauche. L'USS O-10 (Submarine #71) est le plus éloigné, au centre droit.
À l'extérieur de la cale sèche (arrière-plan au centre) se trouvent trois destroyers, dont l'USS Terry (Destroyer # 25) et l'USS Asheville (Gunboat # 21), qui est en construction.
La cale sèche est en train d'être remplie.


USS Walke (DD-34) en réparation, mars 1914 - Historique

Après des essais au large de la côte Est, Terry rejoint la flottille de torpilles de la flotte de l'Atlantique dans les opérations hivernales dans les eaux cubaines. Elle a mené à la fois des exercices de torpille avec la flottille et des manœuvres générales avec la flotte dans son ensemble. La routine des manœuvres hivernales dans les Caraïbes alternait avec les opérations printanières et estivales le long de la côte de la Nouvelle-Angleterre jusqu'en novembre 1913, lorsque le destroyer lance-torpilles arriva à Charleston, en Caroline du Sud, pour révision.

Peu de temps après être entré dans le chantier naval là-bas, Terry a été mis en réserve. Bien que toujours en réserve une fois sa révision terminée, Terry a continué à être actif. En 1914, il croise la côte de la Floride et, en février 1915, il est de retour dans les eaux cubaines pour des manœuvres hivernales. Cet été, Terry a fumé aussi loin au nord que Newport, Rhode Island, pour mener une autre série d'exercices de torpilles. À la fin de la mission, elle est retournée à sa base à Charleston.

Au 1er janvier 1916, Terry opérait avec une division de destroyers à effectif réduit. Le 31, elle a navigué avec des unités de la Flotte de l'Atlantique à Key West, en Floride. En mai, elle a fumé de là à Saint-Domingue. Le 10 juin, alors qu'il manœuvrait dans le port intérieur de Puerto Plata, il heurta un récif et s'installa jusqu'à ce que la plus grande partie du pont principal soit submergée. Le 13, sous la direction du commandant du Sacramento (Canonnière n°19), Terry&rsquos officiers et hommes ont rejoint le personnel d'une entreprise de démolition dans les opérations de sauvetage. Le navire de guerre a été renfloué le 26 juillet, réparé temporairement le 7 juillet et est revenu au Charleston Navy Yard le 15 juillet.

L'entrée de l'Amérique dans la Première Guerre mondiale a vu Terry subissant des réparations importantes à Charleston. À la fin des travaux de chantier, elle a commencé à patrouiller le long de la côte atlantique et à escorter des navires marchands à destination de l'Europe. En janvier 1918, Terry mis en mer pour des opérations avec la force de destroyers basée à Queenstown, en Irlande. Là, elle a escorté des convois à travers les eaux infestées de sous-marins entourant les îles britanniques. Son tour de service à Queenstown était relativement paisible mais rigoureux. Alors qu'elle n'a jamais aperçu un sous-marin allemand ni engagé dans des opérations de combat, lors d'un voyage, elle a escorté un convoi qui a perdu un navire à cause d'un sous-marin. À une autre occasion, le 19 mars 1918, elle assista Manley (Destroyer n° 74) avec des pertes après que ce destroyer a été endommagé par une explosion accidentelle de grenade sous-marine.

En décembre 1918, Terry est retourné aux États-Unis et, après 11 mois de service extrêmement limité, a été désarmé au Philadelphia Navy Yard le 13 novembre 1919. Elle y est restée jusqu'à ce qu'elle soit transférée à la Garde côtière le 7 juin 1924. Elle a servi dans la Garde côtière jusqu'à 18 octobre 1930, date à laquelle il est retourné à la Marine et rétabli sur la liste de la Marine dans un statut désarmé, répertorié comme un & ldquovessel à disposer par vente ou récupération. & rdquo

Le 2 mai 1934, Terry a été vendu à la casse. Son nom a été rayé de la liste de la Marine le 28 juin 1934.


Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine

Edwin Alexander Anderson, Jr.--né à Wilmington, Caroline du Nord, le 16 juillet 1860--a été nommé aspirant cadet, du 3e district du Congrès de Caroline du Nord, le 28 juin 1878, et a obtenu son diplôme avec la classe de 1882, recevant son galon d'enseigne le 1er juillet 1884 après les deux années habituelles de service en mer.

Anderson gravit lentement les échelons des promotions, ces avancements étant à l'époque accordés sur la base de l'ancienneté, il resta enseigne pendant dix ans avant de devenir lieutenant (jg.). Détaché de Colombie (Cruiser No. 12), Anderson a rapporté à bord Tête de marbre (Cruiser No. 11) le 28 janvier 1897, et servait à bord de ce navire au moment du déclenchement de la guerre avec l'Espagne au printemps 1898.

A cette époque, la marine des États-Unis a lancé un blocus autour de Cuba au début de mai 1898, Tête de marbre opérait au large de la côte sud de l'île, au large du port de Cienfuegos - un terminus de câble important pour les communications espagnoles - en compagnie du yacht converti Aigle, Nashville (Canonnière n°7), le coupeur de revenus vent et le charbonnier Saturne.

Pour rompre ce lien vital, le capitaine Bowman H. McCalla, officier supérieur du groupe, a planifié une opération pour couper le câble à Cienfuegos, désignant le lieutenant Cameron McRae Winslow comme commandant, avec le lieutenant (jg.) Anderson comme son second -en commande. Winslow a donc donné à Anderson le commandement des chaloupes à partir de Tête de marbre.

Après que les canons des deux navires de guerre eurent écrasé les positions espagnoles à terre, les bateaux se sont déplacés pour mener à bien l'opération. Le bateau d'Anderson s'empara rapidement du premier câble et, aidé par Nashville bateau, coupez-le. Ils ont rapidement saisi un deuxième câble et étaient en train de le couper également, lorsque les Espagnols ont ouvert un feu lent qui a rapidement pris des proportions de volée, à partir de fusils, d'armes automatiques et de pièces de 1 livre. Après qu'une balle espagnole ait abattu le barreur du bateau d'Anderson, ce dernier a lui-même pris la barre et a commencé à diriger le bateau vers la mer, en ordonnant à ses hommes de se maintenir entre les bancs. Les tirs espagnols, cependant, blessèrent trois autres hommes et trouèrent le bateau à plusieurs endroits. Après l'action, Anderson n'avait que des éloges pour ses marins et ses marines, louant leur travail intelligent et joyeux dans le travail épuisant de ramasser et de couper les câbles lourds, travaillant même sous un feu nourri jusqu'à l'ordre de s'arrêter. L'opération s'est avérée fructueuse sous un autre aspect. Les tirs des navires déciment une importante force espagnole envoyée dans la région pour contester l'opération.

Par la suite, Anderson a livré le bateau à vapeur de prix Adula à Savannah, Géorgie, en juillet 1898, et reçut le commandement d'une autre prise espagnole, la canonnière Alvarado. Recommandé pour l'avancement de grade pour son héroïsme à Cienfuegos en août 1898, cet avancement (cinq numéros de grade) est finalement arrivé le 11 février 1901.

Au cours de la première décennie du 20e siècle, Anderson est devenu commandant parmi ses périodes de service, notamment un passage à la station de recrutement de la Marine, à Cincinnati, dans l'Ohio, et au Mare Island Navy Yard en tant qu'officier de l'artillerie, avant de recevoir le commandement de Yorktown (Canonnière n° 1) à l'automne 1910. il commanda brièvement Iowa (cuirassé n° 4) lors de l'assemblage de la flotte à New York avant d'être détaché pour servir en tant que capitaine de chantier au Philadelphia Navy Yard.

À la fin de 1913, Anderson reçut le commandement de New Hampshire (cuirassé n° 25) et alors qu'il commandait ce navire, il a pris part à l'intervention américaine à Veracruz, au Mexique, en avril 1914. Commandé du Second Seaman Regiment, Anderson a dirigé cette force de débarquement à terre et s'est ainsi distingué dans les combats qui ont suivi qu'il a reçu la médaille d'honneur.

Après avoir fréquenté le Naval War College, Anderson a été superviseur des réserves auxiliaires navales de Norfolk, puis commandant de l'escadron 3 de la force de patrouille. Dauphin comme son vaisseau amiral. Nommé contre-amiral à partir du 31 août 1917, Anderson a commandé l'Escadron 1, Force de patrouille, Flotte de l'Atlantique, pendant toute la durée de la Première Guerre mondiale.

Au cours des années suivantes, Anderson a arboré son drapeau en tant que commandant de la division 1, escadrons de croiseurs, flotte de l'Atlantique, et en tant que commandant du 6e district naval, dont le siège est à Charleston, Caroline du Sud, avant de prendre le commandement des forces navales des États-Unis dans les eaux européennes, avec le grade de vice-amiral. Il est rapidement redésigné comme commandant en chef de la flotte asiatique, cependant, à partir du 28 août 1922.

Un grave tremblement de terre a secoué le Japon, causant de lourds dommages à des villes comme Tokyo et Yokohama. Comme l'a rapporté le secrétaire à la Marine Edwin Denby en 1923, « L'une des pages les plus brillantes de l'histoire de la Marine a récemment été écrite par la flotte asiatique dans sa mission de miséricorde envers le peuple frappé du Japon. » L'amiral Anderson a rapidement placé sa flotte à la disposition des Japonais, a immédiatement envoyé une division de destroyers des eaux chinoises à Yokohama avec des fournitures médicales pour porter secours. Les navires de la Division Destroyer 38, dirigés par Stewart (DD-224), furent en fait les premiers navires à porter secours à la ville de Yokohama. Tous les navires disponibles étaient chargés de vêtements, de nourriture, de médicaments et de fournitures, et se sont précipités vers les eaux japonaises. L'amiral Anderson lui-même est arrivé à Yokohama dans son vaisseau amiral, le croiseur cuirassé Huron (CA-9) dans l'après-midi du 6 septembre 1923.

D'ici deux semaines, l'ambassadeur des États-Unis au Japon, Cyrus E. Woods, pourrait télégraphier : « J'ai été informé par le ministère des Affaires étrangères que l'urgence alimentaire a été surmontée. Le seul problème qui reste est la question de la distribution. capacité d'organisation et leur capacité à se remettre du choc désir de se débrouiller. il sera gratifiant le peuple américain de savoir que l'action rapide de l'amiral Anderson y est pour beaucoup. comme le gouvernement japonais. Je tiens à souligner que dans cette urgence critique, la première aide du monde extérieur depuis la catastrophe a été apportée par notre flotte asiatique. Par la suite, l'ambassadeur du Japon aux États-Unis, M. Hanihara, a exprimé sa gratitude pour le « zèle et l'efficacité indéfectibles » de l'amiral Anderson qui ont conduit à « l'assistance rapide et courageuse » qui a permis de « bien maîtriser la situation en peu de temps ». ."

Soulagé par l'amiral Thomas Washington le 11 octobre 1923, Anderson retourna aux États-Unis et fut placé sur la liste des retraités avec le grade permanent de contre-amiral le 23 mars 1924. Anderson mourut le 23 septembre 1933 et est enterré au cimetière national d'Arlington. .

(DD-411 : dp. 1620 l. 347'11" b. 36'1" dr. 13'4" s. 38,7 k. cpl. 251 a. 5 5", 4 .50-cal. mg., 8 21" tt., 2 dct. cl. Sims)

Anderson (DD-411) a été posé le 15 novembre 1937 à Kearny, NJ, par la Federal Shipbuilding and Drydock Co. lancé le 4 février 1939 parrainé par Mme Mertie Loraine Anderson, la veuve de feu le contre-amiral Anderson remorqué à la nouvelle York Navy Yard, et y fut livré à la Marine le 18 mai 1939 et mis en service le 19 mai 1939, le Lt. Comdr. William M. Hobby, Jr., aux commandes.

Anderson est resté au New York Navy Yard jusqu'en juin, s'aménageant, au cours de laquelle elle a contribué à un groupe de marins de débarquement pour participer au défilé du jour du drapeau de la ville de New York le 14 juin 1939. En partant de son poste à quai le 5 juillet 1939, Anderson atteint Newport, RI, le 7e mouillage au quai est de la Naval Torpedo Station et embarquant des ogives de torpilles, des exploseurs et du matériel de test avant de retourner au New York Navy Yard le lendemain, ne s'y arrêtant que brièvement avant de se mettre en route plus tard cet après-midi pour Washington, DC

Le 12 juillet, aidé par les remorqueurs Tecumseh (YT-24) et Intrépide (YT-125), Anderson est parti pour Yorktown, en Virginie. la visite avait une qualité particulière à ce sujet, car Wilmington était la ville natale de l'homme pour lequel le navire avait été nommé, l'amiral Anderson et il a réservé au navire un accueil chaleureux. Le journal local a éditorialisé : « C'est un plaisir de vous avoir au port et d'inspecter le magnifique nouveau destroyer nommé en l'honneur d'un fils distingué. Le navire et son personnel font honneur aux antécédents et à la mémoire de l'homme pour qui votre navire est nommé. Par conséquent, nous vous souhaitons la bienvenue, et s'il y a quelque chose qui peut ajouter à votre divertissement pendant que vous êtes ici, vous n'avez qu'à demander à n'importe quel résident et c'est votre. " Anderson en retour de cette hospitalité exprimée, a donné un thé pour Mme Anderson, les membres de la famille du défunt officier général et les fonctionnaires de la ville de Wilmington dans l'après-midi du 17 juillet. Le lendemain, aidé dans le ruisseau par le remorqueur Batailleur, le destroyer a fait le départ de Wilmington.

Atteindre NOB Norfolk le 19, Anderson transféré au Norfolk Navy Yard le même jour pour embarquer des munitions. Après avoir embarqué six marines enrôlés pour le transport vers la caserne marine de Guantanamo Bay, Anderson a commencé le 21 pour les eaux cubaines et la première partie de sa croisière d'essai. En arrivant à Guantanamo le 24, le destroyer a débarqué ses passagers avant d'opérer localement au cours des prochains jours.

Anderson puis a visité San Juan, Porto Rico (du 1er au 5 août) Coco Solo, Zone du Canal (8 au 14 août) et Hamilton, Bermudes (19 au 21 août) avant d'atteindre Montréal, Canada, le matin du 31 août. Le déclenchement de la guerre en Europe le lendemain trouva Anderson toujours amarré au quai Laurier à Montréal. En route le 5 septembre, le destroyer a brièvement fait escale à Québec (du 5 au 6 septembre) avant de se diriger vers Newport.Le 8 septembre, alors qu'il était encore en route vers sa destination, de subtils rappels des conditions de guerre se sont présentés : à 10 h 08, Anderson a aperçu un navire marchand à huit milles de distance, l'identifiant comme norvégien par l'affichage des couleurs nationales sur le côté des navires. Peu de temps après, un avion identifié comme « britannique » (peut-être l'Aviation royale du Canada) par les marques des ailes, encerclé Anderson à basse altitude, en scrutant évidemment le navire à fond avant de s'incliner et de se diriger vers la côte.

Anderson a fait l'arrivée à la station navale de torpille à Newport le lendemain, le 9 septembre, et au cours des jours suivants a servi de "cible" en cours pour la pratique de la torpille menée par Jouett (DD-396) sur le champ de tir de Narragansett Bay. Le 16, Anderson est de retour au New York Navy Yard, son shakedown terminé, pour l'installation de son directeur de batterie principale. Après de brèves périodes en cours pour tester les équipements de lutte contre l'incendie (21 au 22 septembre), Anderson a pris le départ de New York pour NOB Norfolk, arrivant le 24.

Anderson a effectué des exercices de tir sur les terrains de forage du sud au large des caps de Virginie, tirant sur une cible remorquée par le remorqueur de la flotte Acushnet (AT-63) le 26 septembre avant de tirer un essai de batterie antiaérienne le 28. S'arrêtant brièvement au Norfolk Navy Yard le lendemain, le 29 septembre, il partit le même jour pour New York, arrivant au New York Navy Yard pour une disponibilité post-shakedown le matin du 1er octobre, ces réparations et modifications se poursuivant tout au long de la fin janvier 1940.

Le destroyer a ensuite touché brièvement le Boston Navy Yard avant d'effectuer ses derniers essais d'acceptation au large de Rockland, dans le Maine, le 7 février 1940, avec l'embarquement du contre-amiral H.L. Brinser, président du Board of Inspection and Survey. Anderson puis a rendu visite au Boston Navy Yard le 9 février avant de retourner à New York, via le canal de Cape Cod, Buzzard's Bay et Oyster Bay, le 12 février.

Anderson est resté dans le chantier naval jusqu'à la fin du mois de mars, après quoi il a navigué pour Newport, pour des essais de tir de torpilles le 10 avril. À 11 h 30 le 12, le destroyer a embarqué l'Honorable John Z. Anderson, un membre du Congrès californien et membre du House Naval Affairs Committee, et a fait route peu de temps après, atteignant NOB Norfolk et amarré au quai 6, à 2008 le jour suivant, débarquant son passager le lendemain matin.

En cours en compagnie du prototype transport rapide Manley (APD-1), Anderson s'est démarqué, en direction de Guantanamo Bay, dans l'après-midi du 15 avril. Le lendemain, à 14 heures de Norfolk, les navires ont rencontré du gros temps. Le 16, à 4 h 40, on signale que le renfort du canot de sauvetage bâbord est fissuré. Le lieutenant George R. Phelan, l'officier exécutif, rassemble les hommes de la force de pont à l'abri de la cuisine, au milieu du navire, alors que le navire suivait diverses routes dans le but de réduire le roulis et de faciliter ainsi les efforts pour sécuriser le canot de sauvetage du port. Entre les tonneaux, le lieutenant Phelan et ses hommes ont tenté de récupérer le bateau et de le rendre rapide, mais l'effort est vite devenu trop dangereux - ne valant pas la vie des hommes - et le travail a dû être abandonné, le bateau emportant complètement à 0718. En fin de compte, Anderson atteint la baie de Guantanamo à 6 h 18 le 19 avril.

En route à nouveau neuf heures plus tard, Anderson, à nouveau en compagnie de Manley, atteint la base sous-marine de Coco Solo, Zone du Canal, le 21. Transitant le canal de Panama le 23, Anderson remonta indépendamment la côte ouest de l'Amérique centrale, atteignant Acapulco, au Mexique, le 27. le lendemain matin, après neuf heures la visite du Comdr. W.M. Dillon, l'attaché naval à l'ambassade des États-Unis à Mexico, Anderson envoyé à terre un groupe de travail pour retirer les "magasins de la marine récupérés de l'épave" du navire marchand SS de 5 500 tonnes Ruée du bois (répertorié dans le 1941 Registre des navires marchands comme "abandonné" au cours de l'année précédente). Reprenant quatre heures plus tard, Anderson rejoint Manley le 30, et atteignit San Diego à 9 heures le 1er mai 1940.

Après avoir effectué une brève croisière dans le port avec 85 réservistes de l'armée embarqués le 18 mai, Anderson s'est mis en route pour mener une patrouille de neutralité au large des côtes du sud de la Californie. Au cours de cette opération, le 20, le destroyer a aperçu un remorqueur à cinq milles de distance à 9 h 45 et a changé de cap pour fermer et enquêter. Un examen plus approfondi a révélé le remorqueur, Ray P. Clark, remorquer une barge chargée de chevaux et de bottes de foin et lancer un signal de détresse. Anderson a immédiatement appelé son équipe d'incendie et de sauvetage et s'est arrêtée pour apporter de l'aide - une aide qui s'est avérée seulement donner des instructions au remorqueur, qui s'était perdu et avait besoin de se diriger vers l'île de San Nicolas ! L'assistance dûment rendue, Anderson a continué sur ses tours désignés, arrivant à San Diego le matin du 23d.

Le navire de guerre a commencé le mois de juin comme garde d'avion pour Yorktown (CV-5), alors que ce porte-avions menait des opérations locales à partir de l'île du Nord, Yorktown navire jumeau, Entreprise (CV-6) les 19, 20 et 21 juin, entrecoupés d'entraînements aux types et d'entraînements au tir à Pyramid Cove, sur l'île de San Clemente. À 9 h 38 le 22 juin, alors que le navire se préparait à naviguer vers les eaux hawaïennes, le Comdr. Allen E. Smith s'est présenté à bord et a cassé son fanion en Anderson en tant que commandant, Division des destroyers (DesDiv) 3 Anderson a ensuite pris le départ de San Diego dans la matinée du 25 juin, naviguant en compagnie de Entreprise et les destructeurs Hammann (DD-412), Mustin (DD-413), Sterett (DD-407), Hopkins (DD-428) et Sorbier des oiseleurs (DD-405).

Lors du passage à Hawaï, Anderson alterné avec les autres destroyers en service permanent de garde d'avion pendant Entreprise puis servant d'écran anti-sous-marin. Le 28 juin, lors d'opérations de vol matinales, un avion de l'Escadron de reconnaissance (VS) 6 a perdu de la puissance après avoir été catapulté du poste de pilotage et a été contraint d'amerrir. Hammann est arrivé le premier sur les lieux et a secouru le pilote et son radio. Entreprise plus tard s'est rapproché de l'avion et l'a récupéré. Ensuite, Anderson a couvert l'arrivée de la force à Pearl Harbor, puis l'a suivie en mouillant le matin du 2 juillet.

Pour les cinq prochains mois, Anderson exploité localement à partir de Pearl Harbor et de Lahaina Roads. Ses opérations au sein de la chaîne hawaïenne l'ont emmenée à Palmyre (22 juillet) et à l'île Christmas (23 juillet) et comprenaient des évolutions telles que des pratiques antiaériennes et de mitrailleuses, des pratiques de grenade sous-marine au combat et des pratiques de torpilles, opérant souvent en compagnie de destroyers, de croiseurs légers, et des cuirassés. Entrecoupées étaient des périodes d'entretien à Pearl Harbor aux côtés de Altaïr (AD-11) entre le 26 et 28 octobre, et mise en cale sèche (28 au 29 octobre, et à nouveau du 30 octobre au 4 novembre). Le navire a également patrouillé dans les zones assignées adjacentes au mouillage de Lahaina Roads, au large de Maui, ainsi qu'au large d'Honolulu et de Pearl Harbor, interceptant et identifiant de nombreux navires marchands et embarcations locales, telles que des bateaux de pêche, et notant les mouvements des navires de guerre américains. Après cette période intensive d'opérations dans les eaux hawaïennes, Anderson a quitté Pearl Harbor le 2 décembre 1940, à destination de la côte ouest en compagnie du reste du Destroyer Squadron (DesRon) 8.

Arrivée à San Diego dans l'après-midi du 8 décembre, Anderson est parti à la vapeur pour la construction navale de Los Angeles et Drydock Co., à San Pedro, en Californie, le lendemain de Noël, et y a subi une révision pendant la première semaine de janvier 1941. Ensuite, après avoir opéré localement à partir de Long Beach et de San Diego, Anderson est parti de San Diego le matin du 14 janvier et a rendez-vous avec Entreprise et Lexington (CV-2) au large de San Pedro. La force a mené des exercices et des exercices en route vers les îles hawaïennes, atteignant Pearl Harbor le matin du 21 janvier.

Anderson a repris les opérations dans la région hawaïenne le 12 février, menant des évolutions telles que les pratiques de grenade sous-marine, les courses d'entraînement au combat de nuit et les exercices d'artillerie, jusqu'à son retour à Pearl Harbor le 19. En route à nouveau deux jours plus tard, elle a effectué d'autres courses d'artillerie et des problèmes de contrôle des avaries avant de retourner au port cet après-midi-là pour s'approvisionner à partir du navire-magasin. Arctique (AF-7). En route à nouveau le 22 au matin, Anderson patrouillant à l'entrée de Pearl Harbor et rencontrant une embarcation de pêche pénétrant dans une zone de sécurité en train d'abaisser sa baleinière à moteur, Anderson a enquêté sur l'embarcation et a averti son propriétaire de se tenir à l'écart de ces eaux. Anderson est revenu à Pearl Harbor le lendemain matin, le 23 février, avant de reprendre le programme intensif d'opérations avec les autres navires de sa division qui a duré jusqu'à la fin de février.

Au cours du mois de mars 1941, Anderson a poursuivi le rythme rapide des opérations à partir de Pearl Harbor, opérant avec la flotte et perfectionnant ses compétences en tactiques de guerre anti-sous-marine et en artillerie. Elle a également opéré pendant un certain temps avec Yorktown, comme garde d'avion. Au cours des opérations de vol le matin du 17 mars 1941, deux Douglas TBD-1 du Torpedo Squadron 5 sont entrés en collision à 1 000 pieds et se sont écrasés dans la mer, à 2 500 mètres du porte-avions. Yorktown les bateaux ont récupéré les corps des pilotes, mais les deux avions ont coulé dans 2 910 brasses d'eau, emportant avec eux les quatre autres hommes - deux dans chaque avion. Anderson--détaillée pour rester dans les parages et continuer la recherche--n'a trouvé que de petites parties des avions et des vêtements.

Ces évolutions dans les eaux hawaïennes se sont avérées être les dernières depuis un certain temps Anderson est parti pour la côte ouest des États-Unis peu après midi le 24 mars et a atteint le Mare Island Navy Yard le dernier jour du mois après avoir débarqué pour la première fois à San Francisco, enrôlé des passagers transportés de Pearl Harbor. Le destroyer passa tout le mois d'avril 1941 à subir des réparations et des alternances au chantier naval de la côte ouest, et le 16 mai, il se mit en route pour ses essais après réparation.

Après avoir brièvement opéré dans la baie de San Francisco, Anderson déplacé à Long Beach le 21, et huit jours plus tard, a pris le départ, apparemment pour l'île hawaïenne, en compagnie de ses camarades de division Hammann, Mustin, et Sorbier des oiseleurs. Fait intéressant, les navires ont rapidement reçu un changement d'ordre avec lequel ils ont rendez-vous crême Philadelphia (CL-41) dans l'après-midi du 30 mai, et descendit bientôt la côte, à destination de Panama, alors qu'un autre ajout de la flotte du Pacifique était retiré pour augmenter la flotte de l'Atlantique dans sa guerre non déclarée avec la marine allemande dans l'Atlantique.

Transitant le canal de Panama dans la nuit du 8 au 9 juin, Anderson--son numéro de coque et son nom peints pour des raisons de sécurité--ont passé le brise-lames Cristobal à 01h25 le 9, en route vers la baie de Guantanamo. Faire le plein le 11, Anderson a démarré le même après-midi, prenant rapidement la station de contrôle anti-sous-marin au large de la proue bâbord du cuirassé Idaho (BB-42), qu'elle a escorté jusqu'à la côte est jusqu'au Philadelphia Navy Yard, y arrivant le 15 juin.

Le répit dans le port fut cependant bref, puisque Anderson est parti tôt le matin du 19 juin. Rejoint par Sorbier des oiseleurs peu de temps après, le destroyer s'est arrêté sur la rivière Delaware et dans l'Atlantique. Ils ont rejoint le croiseur lourd Tuscaloosa (CA-37) le lendemain matin et, plus tard, le porte-avions Guêpe (CV-7) peu après midi le 21.

Ensemble, ces navires se sont rendus dans l'Atlantique central en patrouille de neutralité, croisant presque jusqu'à l'île du Cap-Vert, « protégeant la neutralité des États-Unis ». Leur voyage les mena presque jusqu'à la lisière des zones définies dans les ordres d'opérations d'avril et juin 1941. Anderson servi comme garde d'avion pour Guêpe et comme écran anti-sous-marin pour le porte-avions et pour Tuscaloosa pendant la patrouille qui a finalement pris fin aux Bermudes le jour de l'indépendance, 1941.

Après une brève période dans les eaux des Bermudes, une pause qu'elle a utilisée pour une courte période d'entraînement au combat rapproché, Anderson a pris le départ le 12 juillet pour Norfolk, atteignant sa destination le lendemain. Après être parti de la région de Tidewater pour un entraînement aux torpilles le 17, le navire de guerre a navigué vers le nord pour Boston et a atteint le Boston Navy Yard dans l'après-midi du 19.

Anderson puis a subi des réparations et des modifications au début du mois d'août pendant son séjour dans le chantier, sa monture numéro trois de 5 pouces a été retirée pour économiser du poids et permettre l'installation de mitrailleuses supplémentaires de calibre .50, d'extensions de ses chenilles de grenade sous-marine et d'un "Y"-gun (projecteur de grenades sous-marines), en plus de deux douzaines de grenades sous-marines supplémentaires. Ainsi réaménagé pour mieux remplir le rôle d'escorte nécessaire dans le développement de la bataille de l'Atlantique, il participa à des exercices anti-sous-marins intensifs à partir de Provincetown, dans le Massachusetts, au cours de la seconde moitié d'août 1941 avant de retourner à Boston le 30. Anderson les opérations l'ont maintenant portée plus au nord, alors qu'elle naviguait vers la baie de Casco, dans le Maine, le 2 septembre, s'exerçant avec Tuscaloosa en route.

Affecté à la Task Force (TF) 15, Anderson fait partie de la force d'escorte du premier grand convoi de renforts à destination de l'Islande, transportant une brigade de l'armée pour augmenter les Marines qui étaient là depuis juillet. Les navires ont atteint Reykjavik dans la soirée du 15 septembre après un passage agrémenté de deux contacts "sous-marins" en Anderson voisinage : un sommairement chargé en profondeur par Marche (DD-416) le 8 septembre l'autre par Hilary P. Jones (DD-428) le 10. Puis, entre le 26 septembre et le 3 octobre, Anderson escorté un convoi jusqu'à la baie Placentia, à Terre-Neuve.

Anderson est resté dans la baie de Placentia pendant près d'une semaine avant de prendre la mer le 10 dans le cadre de l'écran anti-sous-marin de la TF 14, formé autour de Yorktown. Cette force a atteint Casco Bay, dans le Maine, dans l'après-midi du 13. En descendant à Provincetown, Anderson de nouveau mené des exercices anti-sous-marins et, comme dans les pratiques précédentes, la performance du navire était « exceptionnelle pour détecter la présence d'un sous-marin et mener à bien une attaque ». Plus tard, après un appel d'offres aux côtés Denebola (AD-12) à Casco Bay, il reprend ses opérations en mer avec la TF 14.

Sortie de Casco Bay dans l'après-midi du 26, avec le groupe de travail (TG) 14.3--Savane (CL-42) (le vaisseau amiral du contre-amiral H. Kent Hewitt, commandant, croiseurs, flotte de l'Atlantique), crême Philadelphia (CL-41), Nouveau Mexique (BB-40), Yorktown, et sept destroyers comme escorte d'un convoi de six cargos britanniques à destination des îles britanniques...Anderson, dans l'écran anti-sous-marin intérieur, l'avion gardait le porte-avions alors qu'il menait des opérations de vol couvrant le convoi alors qu'il se dirigeait vers l'Atlantique.

Le 30 octobre, à 700 milles de St. John's, Terre-Neuve, Yorktown venait de terminer la récupération des avions et se préparait à faire le plein Sims (DD-409) quand, à 1219, Anderson fait un contact sous-marin, à 1 300 mètres de distance. Anderson se rendit immédiatement aux quartiers généraux et procéda à l'établissement du contact, larguant un modèle standard de six grenades sous-marines à 12 h 25. Cinq minutes plus tard, Morris (DD-418) largue un "barrage embarrassant". D'autres navires à proximité, cependant, ont commencé à apercevoir des marsouins et des poissons noirs, menant le Comdr. Frank G. Fahrion, Commandant, DesDiv 3 en Anderson, signaler par radio à haute fréquence (TBS) à Morris que, compte tenu des observations de poissons, le contact était faux.

Peu de temps après, cependant, Anderson des hommes ont vu une nappe de pétrole et ont descendu un seau qui, une fois remonté, contenait un mélange d'huile, d'eau et de TNT brûlé. À 13 h 05, le destroyer a capté un bruit d'hélice et a attaqué avec un deuxième modèle de six grenades sous-marines. Peu de temps après, Hugues (DD-410), également en « chasse », a pris un contact et a demandé Anderson pour le développer. Ce dernier a laissé tomber un autre modèle à 1409.

Anderson sécurisé des quartiers généraux à 1421 et le, en compagnie de Hugues, essayé de développer d'autres contacts ou d'obtenir des preuves concrètes d'un « meurtre ». Malheureusement, il est apparu que leur proie s'était échappée.

Après avoir protégé de la recherche à 1503, Anderson resta avec la TF 14 jusqu'à son détachement le 6 novembre. A 16 h 37, ce même jour, alors qu'il fumait en compagnie de Hammann, Anderson a aperçu un navire non identifié qui a institué des changements de cap radicaux lorsqu'il a apparemment aperçu les deux destroyers américains. Comme Hammann s'est séparé de son navire jumeau, Anderson enquêté sur l'étranger, trouvant qu'il s'agissait du pétrolier SS battant pavillon norvégien Trondheim, naviguant seul de Belfast, en Irlande du Nord, à Halifax, en Nouvelle-Écosse. Le destroyer a ensuite suivi le pétrolier pendant un certain temps jusqu'à ce qu'il se protège de l'effort à 22 h 46.

Atteindre Hvalfjordur le 7 et faire le plein de Sapelo (AO-11) à l'arrivée, Anderson puis a passé le mois suivant à opérer dans les eaux islandaises, à partir de Hvalfjordur ("Valley Forge") et de Reykjavik ("Rinky Dink"). Les dernières opérations de « temps de paix » du navire consistaient en un balayage, en compagnie de cuirassés Idaho et Mississippi (BB-41) de Reykjavik à travers l'extrémité sud du détroit du Danemark, entre l'Islande et le Groenland, entre le 1er et le 6 décembre 1941.

En route depuis Hvalfjordur, en Islande, le matin du 9 décembre 1941, deux jours après l'attaque japonaise contre la flotte du Pacifique à Pearl Harbor, à l'autre bout du monde, Anderson atteint le Norfolk Navy Yard le 17, ne s'y attardant que peu de temps avant de prendre le départ à 0537 le 18 pour Charleston, S.C. en compagnie de ses camarades de division Hammann, Mustin, et Morris, et atteindre leur destination le lendemain matin. Déchargement des munitions le lendemain, Anderson a passé le reste de 1941 à subir des réparations et des modifications au Charleston Navy Yard, y compris le remplacement de ses mitrailleuses de calibre .50 par des canons antiaériens de 20 millimètres.

Trois jours avant 1942, Anderson a navigué pour Norfolk, et après avoir étalonné son équipement de démagnétisation sur le champ de démagnétisation de Wolf Trap, près de Norfolk, le destroyer est arrivé à NOB, Norfolk, le matin du 5 janvier. Une fois de plus, le répit au port fut bref, et à midi le 6, Anderson défriché Hampton Roads en compagnie de Morris et Hammann, prenant finalement une position de blindage sur la poutre bâbord de Mississippi dans la force escortant les chariots de combat de BatDiv 3 vers le Pacifique.

Au cours des quatre jours suivants, les destroyers ont gardé les deux cuirassés, Nouveau Mexique et Mississippi, et les transports Président Hayes (AP-39) alors qu'ils descendaient la côte est des États-Unis et traversaient le golfe du Mexique. Arrivée à Cristoobal le matin du 11 janvier, Anderson transité par le canal de Panama pendant la journée, mouillant à Balboa cet après-midi. Après avoir pris du carburant, le destroyer était de nouveau en route, ce soir-là, à destination de San Diego. Lors de la deuxième étape du voyage, tous les navires sont restés vigilants : dans les deux jours suivant le départ de Panama, Anderson les guetteurs ont signalé une piste de torpilles à 01h13 le 13 janvier, l'observation est déroutante, car aucun autre navire de la formation n'a signalé avoir aperçu une piste de torpilles ! Au cours des quatre jours suivants, les navires ont aperçu, défié et identifié deux navires, qui se sont tous deux révélés amicaux : le British-registry Voix de l'océan et le registre américain Kishacoquillas, respectivement les 15 et 17 janvier.

Pendant le passage, les navires ont perfectionné leurs compétences en tir et les Vought OS2U des cuirassés ont simulé des attaques de plongée, de torpille et de bombardement de haut niveau sur le convoi. Au large de la baie de San Francisco, la nervosité du sous-marin a de nouveau frappé, cette fois Hammann a signalé un contact dans la matinée du 22 janvier et a chargé en profondeur le "contact" avec des résultats négatifs. L'odyssée de la côte est terminée, Anderson amarré dans un nid au quai 54, San Francisco, à 1250, le 22 janvier 1942.

Anderson par la suite désamarré le 25 janvier au matin, après avoir subi un bref appel d'offres dans un nid à côté Gamelle (AD-14) et s'est détaché de la baie de San Francisco, à destination d'un rendez-vous avec le convoi 2019.

Entravé par les conditions brumeuses typiques entourant la région de la baie, l'assemblage a pris un certain temps, mais finalement, avec toutes les unités présentes et comptabilisées, le convoi s'est mis en route pour les îles hawaïennes. Anderson couvert l'entrée des navires dans le chenal de Pearl Harbor peu avant midi le 2 février.

En cours à 08h17 le 16 février, Anderson s'est distingué en mer, rejoignant la TF-17 - composée de Yorktown, les croiseurs lourds Astoria (CA-34) et Louisville, et Anderson soeurs Hammann, Sims et Marche, sous le contre-amiral Frank Jack Fletcher, plus tard dans l'après-midi. Les deux semaines suivantes ont trouvé le Yorktown groupe de travail se dirige vers le sud-ouest du Pacifique. Le 6 mars 1942, la TF 17 a rendez-vous avec la TF 11 du vice-amiral Wilson Brown, pour attaquer le bastion japonais de Rabaul.

Alors que les navires de Brown et de Fletcher étaient en route vers cette région, des avions de reconnaissance australiens ont détecté une force d'invasion japonaise se dirigeant vers les colonies de Lae et de Salamaua, sur la côte est de la Nouvelle-Guinée. Les deux sont tombés avec peu de résistance, mais la base ennemie naissante, et les aérodromes aux deux endroits, ont offert aux Alliés une belle nouvelle cible et une chance de revenir sur l'ennemi à son moment le plus vulnérable - avant qu'il n'ait consolidé sa tête de pont. . Le raid sur Rabaul a été abandonné.

Pour assurer la sécurité des opérations des porte-avions dans le golfe de Papouasie, Brown a détaché une force de surface pour rester dans les eaux de l'archipel de la Louisiade, près de l'île de Rossel, pour intercepter toute poussée ennemie vers Port Moresby et couvrir l'arrivée des troupes de l'armée prévue pour arriver vers cette époque à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Il a placé cette force--Astoria, Chicago (CA-29), Louisville, et HMAS Australie et les destructeurs, Anderson, Sims, Hammann, et Hugues--sous le contre-amiral John C. Crace, Royal Navy. Alors que la patrouille s'est avérée sans incident pour les navires de Crace, qui ont rejoint la TF 11 le 14 mars, le raid Lae-Salamaua mené par les avions de Yorktown et Lexington contraint les Japonais à ménager avec soin leurs ressources amphibies, déjà au plus bas, pour leurs opérations planifiées dans les Salomon.

Anderson exploité avec Yorktown jusqu'à la fin avril, patrouillant dans la mer de Corail comme seule barrière contre l'expansion japonaise dans cette région, entrant à Tongatabu, dans les îles Tonga (ou « amicales »), à la fin du mois. Avec des données de renseignement indiquant que le mouvement reporté contre Tulagi, dans les Salomon, était imminent - confirmé par les hommes de débarquement japonais et les fournitures là-bas le 29 avril et établissant une base d'hydravions sur les talons de la garnison australienne en retraite, la TF 17 s'est déplacée vers le nord pour faire face à cette menace.

Le 4 mai, Anderson--ses hommes « anxieux d'avoir une chance d'attaquer » l'ennemi--écran Yorktown alors qu'elle lançait trois attaques sur la base naissante de Tulagi, les avions du porte-avions coulaient un destroyer et quelques petits auxiliaires, au coût relativement modeste de seulement trois avions (dont les équipages furent récupérés plus tard). Renforcé le 6 mai par la TF 11 du contre-amiral Aubrey W. Fitch, le contre-amiral Fletcher prévoyait de rencontrer les Japonais dans la mer de Corail le 7 mai, pour arrêter la poussée ennemie vers Port Moresby.

Ce jour-là, chaque camp a tenté de porter des coups avec des avions porteurs, les Américains ayant plus de succès que les avions de Yorktown et Lexington a coulé le porteur léger Shoho. Les avions japonais, tentant de frapper les Américains, ne pouvaient pas les trouver dans l'obscurité grandissante, et une rencontre crépusculaire entre les groupes aériens japonais de retour et les chasseurs américains a privé l'ennemi d'équipages expérimentés ainsi que d'avions pratiquement irremplaçables. Anderson, affecté au Groupe Aérien (TG 17.5), exploité dans l'écran de Lexington.

La Force de frappe japonaise, cependant, s'est formée autour des porte-avions Shokaku et Zuikaku était, le 7, bien au sud de Guadalcanal. Le jour même où des avions américains avaient envoyé Shoho, les avions des porte-avions ennemis ont coulé le destroyer Sims et endommagé le graisseur Néosho (AO-23) si sévèrement qu'elle a dû être coulée plus tard.

Le lendemain matin, quelque 170 milles séparaient les deux forces. Les Américains ont frappé les premiers, paralysant Shokaku les tirs antiaériens et les avions de patrouille aérienne de combat ont rapidement décimé le Zuikakau groupe aérien. Pendant ce temps, les porte-avions américains avaient pris des chemins divergents à mesure que la frappe japonaise approchait d'eux. Yorktown, Lexington et leurs écrans respectifs dessinant trois ou quatre milles l'un de l'autre Anderson a continué à filtrer Lexington. Vers 1116 tonnes le 8 mai, le premier des avions japonais est entré dans l'attaque, qui a duré jusqu'à 1200. Au cours de l'attaque, Anderson station maintenue sur Lexington, tirant constamment sur l'ennemi, mais ne marquant aucun coup. A l'exception d'une rafale de mitrailleuse, le destroyer n'a pas été attaqué, l'ennemi concentrant son attaque sur Lexington.

"Lady Lex" a pris deux coups sur le côté bâbord. Puis des bombardiers en piqué ("Vals") l'ont percée de quasi-accidents et l'ont renversée de deux coups directs. Une bombe a percuté la galerie avant bâbord du canon et une autre a explosé à l'intérieur de la cheminée du porte-avions. Au cours de l'après-midi, ses incendies ont été maîtrisés et sa liste corrigée. Mais les explosions avaient rompu ses conduites d'essence, et vers 14 h 45, une série d'explosions se produisit, déclenchant des incendies internes. Anderson se sont tenus prêts à porter secours et à récupérer les survivants alors que le gros porte-avions était abandonné, et a secouru 377 hommes. Finalement, Phelps (DD-361) a dû couler Lexington avec des torpilles.

La première bataille s'est déroulée sans qu'aucune des parties ne s'aperçoive, sauf depuis les cockpits de leurs avions respectifs, l'engagement dans la mer de Corail a arrêté la poussée japonaise vers Port Moresby. C'était une victoire stratégique pour les Alliés, mais tactique pour l'ennemi, puisque les Japonais avaient infligé des dégâts plus importants aux porte-avions américains. Outre la perte de Lexington, Yorktown avait été gravement endommagé.

Le 4 juin, les avions japonais ont frappé l'île de Midway avec peu d'opposition et sont retournés à leurs transporteurs pour se réarmer pour une deuxième frappe. La confusion du côté japonais quant aux forces auxquelles ils se trouvaient confrontés s'est avérée fatale, car l'attaque aérienne américaine de Yorktown, Entreprise, et frelon (CV-8) a attrapé l'ennemi à un moment vulnérable. Tandis que les avions lance-torpilles des trois porte-avions retiraient successivement les patrouilles aériennes de combat, les bombardiers en piqué des Yorktown et Entreprise causé des dommages mortels à trois des quatre porte-avions ennemis engagés.

Avions de Hiryu, le seul flattop ennemi qui avait échappé à la destruction ce matin-là, cependant, a rapidement recherché les Américains et a localisé la TF 17. Bien que décimé par la patrouille aérienne de combat de la TF 17, le groupe d'attaque japonais ("Vals") a réussi à marquer des coups dommageables sur Yorktown, la faisant mourir dans l'eau. Anderson les artilleurs ont revendiqué deux avions japonais abattus alors qu'ils se retiraient de la scène. Yorktown, cependant, était de nouveau en route deux heures plus tard, ses feux éteints et le courant rétabli, et commençant à lancer des chasseurs lorsqu'une deuxième vague d'attaque - cette fois composée d'avions lance-torpilles ("Kates") - s'est présentée. Dans la mêlée en développement, Anderson a éclaboussé un "Kate" avant qu'il n'ait eu la chance de lancer sa torpille, mais d'autres ont réussi à pénétrer le formidable barrage et à larguer leurs munitions mortelles, marquant deux coups sur le côté bâbord du porte-avions au milieu du navire.

Anderson les artilleurs ont revendiqué l'un des avions qui se retiraient d'un coup direct. Comme Yorktown, mortellement blessé, arrêté pour la deuxième fois ce jour-là, Anderson ramassé Ens. Milton Tottle, IV, USNR, un pilote du Fighting Squadron (VF) 3 du porte-avions, qui avait été abattu en attaquant un avion lance-torpilles japonais. Le destroyer a ensuite fermé Yorktown et ramassa 203 hommes de plus.

Alors que TF 17 se réunissait Yorktown hommes puis a dégagé la zone, le navire est resté obstinément à flot. Lorsqu'il devint évident que le porte-avions ne coulerait pas immédiatement et pourrait être sauvé, l'amiral Fletcher ordonna l'embarquement d'une équipe de sauvetage. Remorqué par le remorqueur de la flotte Viréo (AT-144) et avec une équipe de sauvetage à bord composée de bénévoles des différents services du navire, Yorktown semblait être au seuil du sauvetage. L'arrivée du sous-marin japonais I-168, cependant, tout a changé, et le galant porte-avions a été torpillé le 6 juin, avec Hammann. Ce dernier a coulé immédiatement Yorktown s'attarda jusqu'au lendemain matin où elle aussi coula.

Anderson retourné à Pearl Harbor le 13 juin. Entre le 8 et le 15 juillet, elle a escorté Fulton (AS-11) à Midway, et entre le 22 et le 27 juillet, elle a escorté le transporteur d'escorte Long Island (AVG-1) jusqu'à l'île de Palmyre et retour à Pearl Harbor.

Le 17 août, Anderson sortie de Pearl Harbor avec la TF 17 en route vers la région de Salomon, où elle a aperçu et rejoint la TF 61 le 29 août. Anderson a été affecté comme écran pour frelon dans TG 61.2. La bataille des Salomon orientales, qui avait eu lieu le 24 août, avait fait reculer une importante tentative japonaise de reconquête de Guadalcanal. Les sous-marins ennemis, cependant, se cachaient toujours dans les eaux à l'est de Guadalcanal. Le 31 août, Saratoga (CV-3), dans TG 61.1, a été torpillé et endommagé, et contraint de se retirer à Tongatabu. Le 14 septembre, six transports transportant des renforts et des fournitures pour Guadalcanal ont quitté Espiritu Santo, avec les groupes de travail formés autour de Guêpe (CV-7) et frelon en support.

Les sous-marins ennemis, cependant, firent à nouveau sentir leur présence mortelle. Le 15 septembre, I-19 torpillé Guêpe. À ce moment-là, Anderson examinait Frelon, à environ six milles au nord-est de Guêpe. Quelques minutes plus tard, des torpilles ont été aperçues courant vers Frelon, qui a manœuvré pour les éviter. Ils passèrent devant, l'un s'écrasant dans Caroline du Nord (BB-55) et l'autre en O'Brien. Anderson a reçu l'ordre de se tenir près du cuirassé touché et l'a escorté jusqu'à Tongatabu le 19.

Pendant le reste de septembre 1942, Anderson escorté un convoi néerlandais jusqu'à la baie de Dumbea, en Nouvelle-Calédonie, puis, le 3 octobre, sorti avec la TF 17 en route pour lancer une attaque aérienne contre les navires ennemis dans la région de Buin-Faisi. Le 3 octobre, Anderson a été détaché pour secourir un pilote abattu. Le pilote n'a pas été retrouvé, et comme le groupe de travail était à ce moment-là trop loin pour lui permettre de rejoindre avant que la mission ne soit accomplie, elle s'est dirigée seule vers Nouméa.

Elle a rejoint TF 17 le 8 octobre et le 15, a reçu des ordres pour procéder au nord à la région de Guadalcanal pour frapper les forces ennemies afin de soulager la pression là. frelon a lancé des frappes le 16, et le 24, la force s'est jointe à la TF 16 pour former la TF 61. Le 26 octobre, les navires américains ont engagé une force de frappe japonaise numériquement supérieure dans la bataille des îles Santa Cruz. Le contact entre les deux forces opposées, comme à la mer de Corail, était presque simultané. Pendant la journée, les avions de la Entreprise et frelon endommagé deux porte-avions ennemis, un croiseur et deux destroyers. Les pertes de navires américains, cependant, étaient considérablement plus lourdes.

À 10 h 10 ce matin-là, quelque 27 avions ont attaqué Frelon. Anderson a ouvert le feu, marquant des coups sur deux avions et en éclaboussant un. Une bombe a touché Frelon pont d'envol, puis un "Val" s'est écrasé sur le navire. Un instant plus tard, deux "Kates" ont fait irruption, lançant des torpilles qui ont frappé les espaces d'ingénierie du porte-avions. Alors qu'elle ralentissait pour s'arrêter, elle a été touchée par trois autres bombes et un autre "Val". Au cours de cette mêlée, Anderson a réussi à abattre un autre avion lance-torpilles, a touché plusieurs autres et a reçu une balle de mitrailleuse, provoquant une petite fissure et une entaille dans son placage latéral au milieu du navire.

À midi, Northampton tenté de prendre frelon en remorque, mais à 18 h 15, une autre volée de bombardiers en piqué et d'avions lance-torpilles ennemis rugit pour attaquer le porte-avions paralysé. Véritable canard assis, elle a pris une torpille et une bombe, et a abandonné le navire. Anderson s'est déplacé pour récupérer les survivants, embarquant 246 hommes. Mustin a reçu l'ordre de couler la carcasse et a marqué trois coups de torpille, mais frelon est resté obstinément à flot. Anderson et Mustin égrené Frelon, mais l'arrivée des destroyers japonais à l'horizon oblige les deux destroyers américains à partir précipitamment. le matin du 27 octobre, les destroyers japonais exécutèrent les derniers rites de frelon avec quatre torpilles.

Lors de l'attaque japonaise contre Frelon, les Entreprise groupe à l'horizon n'était pas sorti indemne. Le destructeur Porter (DD-356) a été coulé par inadvertance par une torpille d'avion américain, Entreprise a subi trois bombes frappe le destroyer Forgeron (DD-378) a été gravement endommagé par un kamikaze et les deux Dakota du Sud (BB-57) et San Juan (CL-53) a subi des dommages mineurs à la suite d'explosions de bombes. Bien que les forces américaines aient subi des dommages plus importants, elles avaient réussi à arrêter la poussée japonaise vers Guadalcanal.

Au cours du mois de novembre 1942, Anderson participé à d'autres opérations dans les eaux au large de Guadalcanal, en protégeant les troupes d'un groupe de transport débarquant sur les routes de Lunga et en faisant des tirs d'appel lors des débarquements du 4 au 6 novembre, et en examinant Entreprise lors de frappes contre des navires ennemis à Guadalcanal les 13 et 14 novembre.

Anderson a continué à opérer à partir des îles des Nouvelles Hébrides dans le cadre de missions de chasseurs-tueurs et d'escorte pour un rendez-vous de ravitaillement avec les TF 67 et TF 68 jusqu'au 7 mars 1943. Elle est arrivée à Pearl Harbor le 22 mars et a reçu un acheminement vers les États-Unis . Du 9 avril au 8 juin elle était à San Francisco subissant la révision et les réparations.

Après une course d'escorte jusqu'à Pearl Harbor et retour en juin, Anderson a quitté San Francisco le 11 juillet avec TG 96.1 en route vers Kodiak, Alaska, en arrivant le 21. rejoignant la TG 16.17 le 30 juillet, il participa aux bombardements de Kiska les 2 et 15 août 1943. Le navire resta dans les Aléoutiennes en patrouille jusqu'au 21 septembre, date à laquelle il partit pour Pearl Harbor.

Du 14 octobre au 1er novembre, Anderson gisait à Wellington, en Nouvelle-Zélande, avec les transports pour la prochaine opération. Avec TF 53, elle est arrivée à son objectif le 10 novembre 1943--Tarawa. En tant que partie du Groupe d'Appui Feu No. 3, elle a pris la station de l'extrémité orientale de Betio le jour J, le 20 novembre et a commencé à mener des bombardements de cibles assignées. Betio a été capturé par le 24, mais Anderson est resté dans le secteur général sur la patrouille de piquetage de radar et a rendu le feu d'appel intermittent jusqu'au 29 novembre, quand elle est partie pour le Port de Perle.

Le 21 décembre 1943, il était de retour à San Diego pour escorter la 4e division de marine jusqu'à Kwajalein. En route, Anderson était l'une des unités désignées pour mener une frappe de diversion à Wotje le 30 janvier 1944. En tant que l'un des principaux destroyers, il ouvrit le bombardement à 0542 et commença à manœuvrer pour éviter les tirs ennemis. À 6 h 46, un obus a touché son centre d'information de combat (C(C), tuant le commandant, le lieutenant-commandant John G. Tennent, III, deux enseignes et trois hommes de troupe, et en blessant 14 autres. son officier exécutif immédiatement a pris le commandement et a continué à tirer jusqu'à ce qu'il puisse manœuvrer vers la mer pour servir d'écran anti-sous-marin jusqu'à la fin du bombardement de Wotje à midi. Anderson a approché les îles objectives de Roi et Namur, l'atoll de Kwajalein, et s'est caché vers la mer alors que les unités lourdes commençaient le bombardement. le 1 février, en transférant ses blessés, elle a heurté un pinacle inexploré et a dû être remorquée à Pearl Harbor.

Après l'achèvement des réparations le 15 juin, le destroyer a navigué vers le sud-ouest du Pacifique. Après une course d'escorte jusqu'à Oro Bay, en Nouvelle-Guinée, Anderson est arrivé du cap Sansapor, Nouvelle-Guinée, le 1er août avec TG 77.3. Pendant les opérations de débarquement elle a opéré sur la station anti-sous-marine entre l'Île d'Amsterdam et le Cap Opmarai, a conduit ensuite des patrouilles du port de Woendi et du Cap Sansapor jusqu'au 25 août. Pendant les débarquements de Morotai le 15 septembre 1944, le navire a lancé un appel et a effectué des patrouilles au large de White Beach.

Le 12 octobre, Anderson a quitté le port de Seeadler avec TG 78.2 pour les opérations de débarquement dans le golfe de Leyte. En arrivant dans la région le 20 octobre, elle a pris la patrouille pendant l'assaut initial et jusqu'à ce qu'elle ait rejoint TG 77.2 le 25. Ce groupe était sous attaque aérienne ennemie et Anderson tiré sur plusieurs avions sans résultat. Le 1er novembre, les attaques aériennes ennemies sont intenses. Le navire a touché plusieurs avions, en éclaboussant un. A 18h12 ce jour-là, un "Oscar" (Nakajima Ki. 43 fighter) s'est écrasé sur le côté bâbord du navire, après la rupture du pont. Anderson fait 14 morts et 22 blessés. Deux des blessés sont décédés plus tard.

Parti de Leyte le 3 novembre 1944 et passant par Hollandia, Manus et Majuro, Anderson est arrivé au port de Perle le 20 novembre 1944. Là elle a reçu des ordres pour procéder à San Francisco, où elle a amarré le 9 décembre pour commencer des réparations.

Le 11 mai 1945, il arrive à Attu, en Alaska, où il est affecté au TG 92.2. Huit jours plus tard, Anderson a participé à un bombardement de Suribachi Wan et à un balayage dans la mer d'Okhotsk.Entre le 10 et le 12 juin, il a participé au bombardement d'installations côtières ennemies sur Matsuwa To, aux îles Kouriles, et à un autre balayage anti-navire dans la mer d'Okhotsk. Alors que le reste du groupe opérationnel est entré dans ce plan d'eau pour intercepter un convoi ennemi se dirigeant vers le sud depuis Paramushiro du 23 au 25 juin, Anderson, Hugues, et Trenton (CL-11_ a établi une patrouille à l'est des Kouriles pour déjouer toute tentative du convoi de s'échapper dans le Pacifique. Entre le 15 et le 22 juillet, Anderson a mené une patrouille à l'est des Kouriles, et un balayage anti-navigation dans la mer d'Okhotsk, et un autre bombardement de Suribachi Wan, Paramushiru To, Kouriles. Un autre balayage a été effectué dans la mer d'Okhotsk, couplé à un autre bombardement de Matsuwa To, Kouriles, les 11 et 12 août 1945.

Anderson est resté avec la Force du Pacifique Nord pour le reste de la guerre et a quitté les eaux d'Alaska pour le Japon le 27 août. Elle a atteint Ominato, Japon, le 8 septembre et a soutenu l'occupation de Honshu du nord jusqu'au 30 octobre. Elle a quitté les eaux japonaises à cette date, à destination des États-Unis et est arrivée à San Diego le 1 décembre. Elle était vouée au maintien en état d'inactivité en vue de l'épreuve expérimentale à laquelle elle serait soumise. Deux jours après Noël, il s'embarqua pour les eaux hawaïennes. Arrivé à Pearl Harbor le 3 janvier 1946, Anderson a été affecté à la Force opérationnelle interarmées 1 le 15 mai et devait être utilisé dans les essais de la bombe atomique sur l'atoll de Bikini. Elle atteignit sa destination ultime le 30 mai 1946.

Le 1er juillet 1945, la bombe utilisée dans le test "Able" a coulé Anderson dans le lagon de Bikini. Son nom a été rayé du registre des navires de la marine le 25 septembre 1946.

Anderson a reçu dix étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale. Transcrit et formaté en HTML par Patrick Clancey


USS Walke (DD-34) en réparation, mars 1914 - Historique

Construit à Virginia&rsquos Newport News Shipbuilding & Dry Dock Co., Russel a été nommé en l'honneur d'un capitaine de l'époque de la guerre de Sécession qui a ensuite commandé le chantier naval de Mare Island et a mis en service, le 3 novembre 1939, le sixième navire de la Sims classer.

Affecté au Destroyer Squadron 2 avec d'autres navires de sa classe, Russel a d'abord navigué dans l'Atlantique Ouest et dans les Caraïbes en patrouille de neutralité mais, avec l'escadron, a été transféré dans le Pacifique après le bombardement de Pearl Harbor, le 7 décembre 1941.

Avec Yorktown&rsquos Task Force 17, qui comprenait des croiseurs Louisville et Saint Louis et destroyers DesRon 2 Hugues, Sims et Marche sous le RAdm. Fletcher, Russel escorté un convoi de troupes de San Diego à Samoa en janvier 1942 et revint via les îles Gilbert, où Yorktown&rsquos avions ont attaqué Makin, Mili et Jaluit le 1er février.

Au milieu du mois, la force a de nouveau navigué. Détourné de sa destination d'origine, Wake, il couvrait les forces établissant une base aérienne sur l'île de Canton, importante sur la route Hawaii&ndashSamoa&ndashFiji vers l'Australie et à moins de 1 000 miles de Makin. Des raids sur Rabaul et Gasmata sont ensuite ordonnés pour couvrir un mouvement de troupes vers la Nouvelle-Calédonie, mais le 8 mars, les Japonais débarquent à Salamaua et Lae en Nouvelle-Guinée et Port Moresby est menacé. La force, à nouveau rejointe par la Lexington force comme dans le raid Gilberts, à vapeur dans le golfe de Papouasie, d'où, le 10, des avions ont été envoyés au-dessus de la chaîne Owen Stanley pour bombarder les bases japonaises nouvellement établies dans le golfe de Huon.

Jusqu'en avril, Russel a continué à filtrer les Yorktown force, opérant principalement dans la zone ANZAC. Détaché le 3 mai à l'écran Néosho pendant les opérations de ravitaillement avec la TF 11, elle a rejoint la TF 17 tôt le 5 et a repris les fonctions de contrôle pour les unités plus lourdes de la force. Le 7, en mer de Corail, il engage des avions ennemis fermant la formation pour menacer Yorktown et Lexington, CV 2, et pour soutenir les forces japonaises lors d'un assaut sur Port Moresby. Lexington, touché et fortement endommagé, mais toujours en action, a continué à récupérer et à lancer des avions. Trois heures plus tard, cependant, elle a signalé une grave explosion. Une seconde a suivi. Ses incendies n'étaient plus sous contrôle. Elle a bientôt commencé à abandonner le navire. Russel rejoint son écran, a encerclé le navire paralysé alors que les navires de sauvetage évacuaient le personnel et, une fois ce travail terminé, a quitté la scène de la bataille de la mer de Corail.

Prendre sa retraite aux Tonga, Russel a débarqué 170 survivants de Lexington et a navigué pour Pearl Harbor. Arrivée le 27, elle est repartie le 30, cette fois vers Midway. Le 4 juin, les forces opérationnelles 16 et 17 ont de nouveau rencontré l'ennemi dans un duel aérien, au cours duquel Russel cuit à la vapeur dans l'écran de Yorktown. Dans l'après-midi, des avions lance-torpilles ennemis ont percé l'écran et ont réussi à marquer le porte-avions. Le survivant rafistolé de la mer de Corail a été abandonné. Russel a pris 492 de son équipage et du personnel de l'aviation. Le lendemain, elle en transféra 27 à Astoria (CA-34) pour aider aux opérations de sauvetage sur le porte-avions, mais les torpilles japonaises ont annulé l'effort et Yorktown et Hammann étaient perdus. Le 10, Russel couvert le transfert des remplaçants de Saratoga (CV-3) à frelon (CV 8) et Entreprise (CV 6) et, le 13, il retourne à Pearl Harbor.

Engagé dans des exercices d'entraînement pour les 2 prochains mois, Russel de nouveau sorti avec la TF 17 le 17 août, a pris la station de blindage Hornet et s'est dirigé vers le sud-ouest. Le 29, la TF 17 rejoint la TF 61, devenant la TG 61.2. Le 31 Saratoga a pris une torpille et Russel a mené une chasse sous-marine infructueuse, la première d'une longue et coûteuse campagne pour Guadalcanal. Le 6 septembre, l'un des Frelon & rsquos avions ont largué un explosif Russell&rsquos quartier tribord pour faire exploser une torpille. Une autre recherche sous-marine a commencé À 1452 elle a établi le contact et a laissé tomber six grenades sous-marines de 600 livres. À 15 h 13, elle a aperçu une nappe de pétrole à 1 mile sur un demi-mile, mais le contact a été perdu à 700 mètres et n'a jamais été regagné.

Pendant le reste de l'année et dans la nouvelle, Russel a continué à opérer à l'appui de la campagne de Guadalcanal. Les 25 et 26 octobre, il participe à la bataille des îles Santa Cruz, au cours de laquelle il participe à nouveau aux opérations de sauvetage d'un porte-avions en train de couler, cette fois frelon, à partir de laquelle elle a transféré le commandant de la Force opérationnelle 17, le contre-amiral George D. Murray et son état-major à Pensacola (CA 24), du personnel grièvement blessé à Northampton (CA 26), et d'autres survivants à Nouméa où Russel&rsquos superstructure, endommagée lors des travaux de sauvetage, a été réparé. Pendant le décembre et dans le janvier de 1943, elle a filtré des convois à Guadalcanal et à Tulagi, puis à Rennell. En février, elle a projeté Entreprise puis, en mars, a repris le travail d'escorte de convoi, faisant un aller-retour en Australie à la mi-avril.

Le 1er mai, le destroyer mit le cap sur la côte ouest. À la fin de juillet, après révision à l'île de Mare, elle a fumé au nord pour joindre des forces se mettant en scène pour le &ldquoinvasion&rdquo de Kiska. Le devoir de patrouille aléoutien a suivi et, avec l'arrivée de l'automne, elle a tourné au sud pour escorter les péniches de débarquement à Hawaï. En octobre, elle a continué à Wellington, Nouvelle-Zélande et, au début de novembre, elle a escorté des transports aux Nouvelles Hébrides où elle a rejoint TF 53, se préparant alors à pousser dans les Gilbert. En route le 13 avec la Force opérationnelle, elle est arrivée avec les transports de troupes au large de Betio, Tarawa, le 20, puis a masqué des unités plus lourdes alors qu'elles bombardaient le rivage. En restant dans la région jusqu'au 25, elle a fourni un appui-feu et a masqué les transports alors qu'ils se remplissaient de pertes marines. Le 27, il rejoint le TG 50.:3 et, avec le TG 50,1, s'embarque pour les Marshall. Le 4 décembre, des avions de transport ont attaqué Kwajalein et Wotje et, le 9, la force est retournée à Pearl Harbor, d'où Russel a continué sur le West Voast.

Le 13 janvier 1944, Russel, examinant TG 53,5, a quitté la côte californienne. La formation dans les îles hawaïennes a suivi. Le 22, la force se dirigea vers l'ouest. Le 30, Russel rejoint d'autres destroyers et unités plus lourdes pour bombarder Wotje. Le 31, elle a rejoint la force principale de Kwajalein et après les devoirs de sélection initiaux, a ajouté ses canons à la ligne de soutien des tirs navals. Le 2 février, elle a projeté CarDiv 22 et le 3, elle est entrée dans la lagune de Kwajalein. Se démarquer 5 jours plus tard, il est arrivé à Pearl Harbor le 15 et a été dirigé vers Puget Sound pour des réparations.

Réparations terminées en mars, Russel est retourné à Hawaï début avril puis a escorté le remorqueur de l'armée américaine, Willard Holbrook en Nouvelle-Guinée où elle a rejoint son escadron, DesRon 2. En arrivant à Finschhafen le 4 mai, elle a fait son rapport au commandant de la TF 76 à Sudest le 6 et a commencé 5 mois de travail d'escorte intensif et difficile pour la navigation le long de la côte de la Nouvelle-Guinée. Affecté initialement à l'escorte des LST pour le ravitaillement de Hollandia et Aitape, il rejoint la TF 77 le 16 et couvre les LCI et les AT jusqu'à la zone de Wakde-Sarmi. Du 17 au 20, il se tient à l'écart de Wakde, marquant le chenal d'approche le premier jour des campagnes et assurant des services d'appui-feu et de filtrage sur les autres. Le 20, il est retourné à Humboldt Bay et 5 jours plus tard, il a navigué avec des LST pour Biak pour commencer l'opération &ldquoHorliek. retour à la baie de Humboldt. En juin, elle a continué à escorter des convois et à fournir une couverture pour les opérations à Biak et Wakde. A la mi-juin, il participe à un bombardement de la zone du Toem, puis reprend des courses d'escorte le long de la côte. Début juillet, Noemfoor, avec ses deux aérodromes japonais, est devenu la cible. Au milieu du mois Russel a obtenu un bref répit à Manus, puis à la fin du mois a commencé l'opération "Globetrotter", la prise de Sansapor. Jusqu'en août, il a poursuivi ses opérations à l'appui de la campagne et, à la mi-septembre, s'est avancé vers les Moluques pour couvrir l'occupation de Morotai, le dernier tremplin sur la route sud vers les Philippines et sur la route est vers Bornéo et le Indes orientales néerlandaises.

Le 13 octobre Russel a navigué avec la TF 78 pour les Philippines et le 20, alors que les troupes de la Force d'attaque du Nord débarquaient au sud de Tacloban, patrouillaient au large d'Alabat Point. Le 21, il a pris des fonctions d'appui-feu au nord de la zone de déchargement. Par le 24ème elle est restée dans la Baie de San Pedro a repris la patrouille dans le Golfe de Leyte le 25ème et, le 26ème, est devenue en route pour la Nouvelle-Guinée, d'où pendant le novembre et le décembre, elle a escorté des renforts à Leyte.

Le 28 décembre, Russel a quitté Aitape pour sa prochaine opération amphibie l'invasion de Luzon et a fumé dans la mer de Mindoro le 5 janvier 1945. Deux jours plus tard, elle a rejoint trois autres destroyers pour former une force d'interception 5 miles sur le tribord de la Force d'attaque de San Fabian pour détruire tout navires ennemis tentant une sortie de la baie de Manille contre le convoi. A 22 h 30 un destroyer ennemi, Hinoki, a été détecté et tiré dessus. Les coquillages ont trouvé leur marque Hinoki a explosé et a coulé en 20 minutes.

Le 9, la force, ayant survécu à des attaques harcelantes d'avions, de bateaux et de navires, est arrivée dans le golfe de Lingayen et Russel assumait les fonctions de contrôle à l'extérieur de la zone de transport. Pendant 9 jours, il a patrouillé, illuminé, bombardé et repoussé les kamikazes. Du 18 au 23, il a escorté les navires endommagés jusqu'à Leyte et, le 27, il a de nouveau navigué vers le nord. Le 31, elle est arrivée au large de la baie de Nasugbu, a couvert les YMS alors qu'ils dégageaient les canaux d'approche, puis a tiré sur les emplacements ennemis sur la pointe de Nasugbu. Soulagé en fin d'après-midi, il est revenu au Golfe de Lingayen, de là, le 2 février, à Leyte, en Nouvelle-Guinée et aux Salomon.

Russel arrivé à Guadalcanal le 15 février, il a rejoint la Cinquième Flotte et préparé pour l'opération &ldquoIceberg» l'offensive d'Okinawa. Le 1er avril, elle est arrivée des plages d'assaut et a commencé à filtrer la zone de Transport du Nord. Du 3 au 5, il patrouille au nord d'Ie Shima, puis revient dans la zone de transport pour escorter un convoi jusqu'à Ulithi. De retour sur les plages de Hagushi avec des renforts le 21, il s'est déplacé vers Kerama Retto, d'où il a patrouillé dans la zone d'opération du porte-avions &ldquoRapier,» au sud d'Okinawa, jusqu'en mai. Détaché du devoir de contrôle de transporteur le 27, il s'est rendu à l'ancrage Hagushi et est devenu en route le jour suivant pour les États-Unis et une révision de yard.

Toujours en révision à Seattle à la fin de la guerre RusselI a été préparé pour l'inactivation en septembre et, le 15 novembre, il a été désarmé. Treize jours plus tard, il est rayé de la liste de la Navy et, en septembre 1947, il est vendu à la ferraille à la National Metal & Steel Corp., Terminal Island, Californie.

En 1995, un deuxième USS Russel, DDG 59, a été mis en service&mdashle neuvième destroyer lance-missiles de la Arleigh Burke classer.


Courts, trapus, puissants et bien protégés : les cuirassés de la classe Dakota du Sud

Amis du monde de Padre Steve,

Je suis encore en vacances après avoir écrit sur le nouveau Coronavirus 19 et la réponse incompétente du président Trump et de son administration. C'est une réponse qui a déjà coûté la vie à 87 000 Américains, et chaque jour, de plus en plus de preuves accablantes montrent les résultats de son utilisation par le président à des fins politiques. des dizaines de milliers pour maintenir son fantasme de nuage-coucou-pays que cela reviendra à la normale comme par magie. Mais je n'irai pas plus loin ce soir là-dessus.

J'étais tellement enflammé par ce qui se passait plus tôt dans la journée que j'ai décidé qu'il valait mieux continuer ma série sur les cuirassés conçus et construits par les Britanniques, les Français, les Allemands, les Italiens et les Américains d'après le Battleship Holiday mandaté par le Traité naval de Washington, et les restrictions de la Traité naval de Londres.Les Allemands n'étaient pas signataires de ces traités car ils étaient déjà soumis aux dispositions beaucoup plus sévères de la Traité de Versailles,jusqu'à ce que le régime hitlérien commence à le violer clandestinement en 1934, et publiquement en 1935. Les Britanniques ont signé un accord naval bilatéral avec l'Allemagne en juin 1935, auquel les Allemands ont renoncé en 1938 afin de construire une flotte de cuirassés qui, selon Hitler, permettrait lui pour atteindre la parité ou la supériorité navale sur les Britanniques, à laquelle il a renoncé en 1938 lors de la crise de la Tchécoslovaquie.

Ceci est le cinquième et dernier d'une série d'articles sur les cuirassés construits en vertu de la disposition de la Washington et Traité naval de Londres limites dans les années 30. Je n'inclus pas les navires qui étaient déjà en service ou achevés immédiatement après le traité de Washington. Ce traité obligeait les Britanniques à mettre au rebut 23, les Américains 30 et les Japonais 17 cuirassés ou croiseurs de bataille pour se conformer au traité. Certains ont été autorisés à être convertis en porte-avions et d'autres ont été démilitarisés pour servir de navires d'entraînement ou de cibles.

Cette série se penche sur les cuirassés modernes construits par les futurs combattants de la Seconde Guerre mondiale entre 1932 et 1939. Cet article couvre le Classe du Dakota du Sud. Les articles précédents traitaient de la Royal Navy britannique Classe King George V,La Kriegsmarine allemande Classe de Scharnhorst,la marina italienne de Regina Classe Vittorio Veneto, la marine des États-Unis Classe Caroline du Nord, et les Français Dunkerque et Cours Richelieu.L'Allemand Bismarck, Japonais Yamato, Britanique Avant-garde et américain Cours de l'Iowa fera l'objet d'une série ultérieure.

Je pense que je vais également revenir en arrière et m'occuper de diverses classes de navires qui ont été autorisés à être conservés après le traité naval de Washington. Ceux-ci comprenaient deux des trois bâtiments américains partiellement construits Classe Colorado, les deux navires britanniques Classe Nelson,et le deuxième des japonais Classe Nagato, les Mutsu et les cuirassés et croiseurs de bataille qui ont été achevés en tant que porte-avions par les États-Unis, la Grande-Bretagne, le Japon et la France. À partir de là, je pourrais continuer et écrire sur les nouveaux cuirassés et croiseurs de bataille prévus ou en construction au moment de l'entrée en vigueur du traité, les navires qui s'ils avaient été construits auraient lancé une grande course aux armements navals dans les années 1920, quelque chose que peu de les nations auraient pu se permettre, en particulier la Grande-Bretagne. Je pense que je reviendrai même sur les Dreadnoughts et les Battlecruisers de la Première Guerre mondiale. Bien sûr, il y en a beaucoup, alors je vais probablement me concentrer sur les navires qui ont continué à servir pendant la Seconde Guerre mondiale. Je pourrais même plonger dans l'allemand H des cuirassés de type plus fantaisistes que réalistes, ne satisfaisant qu'un besoin d'Hitler pour rien d'autre que le plus gros, l'américain Classe Montana, l'anglais HMS Vanguard, le français Classe Alsace, et les japonais A-150 ou Super Yamato.

Puisqu'il y a beaucoup de désaccord sur lequel des navires sur lesquels j'ai écrit dans cette série, je peux essayer de faire une comparaison pour déterminer lequel était le meilleur de ces classes dans les catégories d'armement, de vitesse et de portée, de protection de blindage, de manière fiable , et les performances au combat. Il faut se rappeler qu'il s'agissait des premiers cuirassés construits par leurs marines respectives depuis la Première Guerre mondiale, chacun étant construit sous les contraintes imposées par les traités navals et influencés par l'évolution des opposants potentiels et l'évolution de la situation mondiale. Dans certains cas, des sacrifices ont été faits sur chaque conception en raison de l'opportunité et de la nécessité de les amener à la flotte.

Alors que le monde se rapprochait de la guerre à la fin des années 1930, la marine américaine a donné suite à sa décision de construire les deux navires Caroline du Nord cuirassés de classe avec des cuirassés rapides supplémentaires. Initialement, le Conseil général voulait deux Caroline du Nord le chef des opérations navales, l'amiral William H. Standley voulait un design différent, qui a peut-être créé le plus résistant et le meilleur des cuirassés de cette série. Comparé aux autres cuirassés construits à cette époque, le Classe du Dakota du Sud était court, gros, un peu plus lent, mais était superbement protégé par une citadelle blindée bien conçue, d'excellentes batteries principales, secondaires et anti-aériennes, et des radars supérieurs, des systèmes de direction de tir et des centres d'opérations de combat. Ils ont démontré un talent pour la survie ainsi qu'une capacité à infliger des dommages, comme l'a montré le Dakota du Sud et Massachusetts.

USS South Dakota BB-57 en 1943

Les travaux de conception ont commencé en 1937 et plusieurs conceptions ont été proposées afin de corriger les lacunes connues dans le précédent Caroline du Nord classe pour inclure la protection et le dernier type de turbines à vapeur. Comme dans le Caroline du Nord la Marine peinait à trouver l'équilibre optimal entre armement, protection et vitesse.En fin de compte, la Marine a opté pour une forme de coque plus courte avec un faisceau plus large, ce qui nécessitait une plus grande puissance pour maintenir une vitesse élevée. La protection du blindage a été maximisée en utilisant une ceinture inclinée intérieure de blindage de 12,2 pouces avec des plaques STS de 7/8" derrière la ceinture principale, ce qui a rendu la protection équivalente à 17,3 pouces de blindage vertical. La ceinture a continué jusqu'au fond du navire bien qu'elle ait été effilée avec la ceinture se rétrécissant à 1 pouce pour fournir une protection supplémentaire contre le feu plongeant qui a frappé plus profondément que la ceinture principale. En tant que caractéristique supplémentaire pour protéger contre les coups de torpille, un système de cloisons anti-torpilles multicouches à quatre couches a été inclus, conçu pour absorber l'impact d'un coup de 700 livres de TNT.

Afin d'accueillir les machines nécessaires pour fournir la vitesse souhaitée de 27 nœuds sur la coque la plus courte, les locaux des machines ont été réaménagés. La nouvelle conception a placé les chaudières directement à côté des turbines avec les auxiliaires et les évaporateurs du navire également placés dans les salles des machines. Des modifications de conception supplémentaires apportées pour économiser de l'espace comprenaient la réduction des zones d'accostage de l'équipage. Cela comprenait celui des officiers ainsi que les officiers supérieurs et la réduction de la taille de la cuisine et du carré des officiers par rapport à ceux du Caroline du Nord. Les changements qui en ont résulté ont permis aux navires d'atteindre la vitesse de 27 nœuds, d'améliorer la protection et de transporter le même armement que celui de la Caroline du Nord dans la limite de 35 000 du traité.

Deux navires de la conception ont été approuvés et avec la clause d'escalator invoquée par la Marine, deux autres navires ont été commandés, tous équipés des neuf canons de 16 pouces du Caroline du Nord. Le navire leader de la classe le Dakota du Sud a été conçu comme un vaisseau amiral de la flotte et afin d'accueillir ce rôle, deux des supports jumelés de 5" 38 n'ont pas été installés, laissant le navire avec 16 de ces canons, par opposition aux 20 portés par le reste des navires de la classe. La conception finale était une classe de navires capables de 27,5 nœuds avec une portée de 17 000 milles à 15 nœuds, équipés de neuf canons de 16 pouces avec une excellente protection sur les 35 000 tonnes et un déplacement à pleine charge de 44 519 tonnes.

Le navire de tête de la classe le USS Dakota du Sud Le BB-57 a été mis en service le 5 juillet 1939 à New York Shipbuilding à Camden New Jersey, lancé le 7 juin 1941 et mis en service le 20 mars 1942. Après sa mise en service et sa croisière d'essai, le Dakota du Sud a été envoyé dans le Pacifique Sud. Peu de temps après son arrivée, il a heurté un récif de corail à Tonga, ce qui a nécessité un retour à Pearl Harbor pour des réparations.

Une fois les réparations terminées, il fut attaché à la TF 16 escortant le USS Entreprise CV-6 pendant la Bataille des îles Santa Cruz le 26 octobre 1942. Au cours de la bataille, il a été crédité d'avoir abattu 26 avions japonais mais a été touché par une bombe de 500 lb sur sa tourelle numéro un qui n'a causé aucun dommage.


La Dent dans la tourelle numéro trois du Dakota du Sud d'un coup d'un obus de 14" de Kirishima

Elle a rejoint TF-64 jumelé avec le cuirassé USS Washington pendant le Deuxième bataille navale de Guadalcanal les 14-15 novembre 1942. Pendant l'action Le Dakota du Sud a souffert une panne de courant et a été touché par un minimum de 26 obus ennemis, et peut-être jusqu'à 40. Au moins un des obus de 14" de Kirishima, 18 obus de 8 pouces des croiseurs lourds, 6 obus de 6 pouces des croiseurs légers japonais et au moins un obus de 5 pouces d'un destroyer. Les dommages étaient superficiels, une fois son alimentation rétablie, une grande partie des dommages ont été réparés par l'équipage du navire. Le tir d'obus a détruit trois de ses radars de conduite de tir, sa radio et son radar principal qui ont également été réparés.

Trois des destroyers d'escorte, USS Preston, USS Walke, et USS Benham ont été coulés ou mortellement blessés, et USS Gwin a été endommagé. Des destroyers ont également été perdus mais le Washington mortellement blessé le cuirassé rapide Kirishima et destructeur Ayanamiqui se sont sabordés le lendemain et ont endommagé les croiseurs lourds Atago et Takao.

Dakota du Sudretourna à New York pour des réparations qui se terminèrent en février 1943. Elle rejoignit le porte-avions USS Ranger CV-4 pour les opérations dans l'Atlantique jusqu'en avril, date à laquelle il est rattaché à la Home Fleet britannique. Elle a navigué pour le Pacifique en août 1943 et a rejoint la flotte du Pacifique en septembre. Le cuirassé a rejoint les divisions de cuirassés 8 et 9 et a soutenu l'invasion de Tarawa fournir un appui-feu naval aux Marines.

Dakota du Sud passa le reste de la guerre à escorter des porte-avions et à bombarder les installations côtières japonaises. Elle a participé à presque toutes les actions de la course américaine à travers le Pacifique central. Elle a été touchée par une bombe de 500 livres au cours de la Bataille de la mer des Philippines qui a détruit plusieurs montures anti-aériennes et tué 26 de son équipage.

Une photo prise du Dakota du Sud alors qu'elle était ancrée dans la baie de Tokyo avec le mont Fuji en arrière-plan

Dakota du Sudétait présent à la capitulation japonaise dans la baie de Tokyo et est retourné aux États-Unis en 1945. Il a été désarmé et placé en réserve le 31 janvier 1947. Il a été rayé du registre naval le 1er juin 1962 et vendu à la ferraille en octobre de la même année . Divers artefacts de ce navire galant pour inclure une hélice, un canon de 16" et le grand mât font partie du Parc commémoratif de l'USS Dakota du Sud à Sioux Falls dans le Dakota du Sud. 6 000 tonnes de plaques blindées ont été retournées à la Commission de l'énergie atomique des États-Unis pour être utilisées dans des programmes nucléaires civils et une deuxième vis est déplacée à l'extérieur du musée naval américain à Washington D.C. Elle a reçu 13 étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale.

Dakota du Sud a également eu la distinction douteuse d'avoir le plus jeune marin de la guerre âgé de 12 ans Calvin Graham qui a avoué avoir menti sur son âge à l'officier d'artillerie, LT Sergent Schriver. Graham a été traduit en cour martiale et a reçu une décharge déshonorante après avoir passé 3 mois dans le brick du navire avant de pouvoir être renvoyé aux États-Unis où, juste après son 13e anniversaire, il est entré en 7e année. Shriver a été blessé à Guadalcanal et a reçu le Purple Heart. Il a quitté la Marine en 1945 en tant que Lieutenant-commandant. Il devint plus tard le beau-frère de John F. Kennedy, et le premier directeur du Corps de la Paix, et est devenu le colistier de Le sénateur George McGovern lors de l'élection présidentielle de 1972, à Richard Nixon et Spiro Agnew.

USS Indiana BB-58 bombardant le Japon en 1945

Le deuxième navire de la classe le USS Indiana Le BB-58 a été déposé au chantier naval de Newport News le 20 novembre 1939, lancé le 21 novembre 1941 et mis en service le 30 avril 1942. Il a servi tout au long de la guerre du Pacifique en servant avec les cuirassés rapides du TF-34 du vice-amiral Willis Lee, escortant les porte-avions lors de grandes batailles telles que le Bataille de la mer des Philippinesou comme il est mieux connu le Marianas Turkey Shoot. Il est retourné aux États-Unis pour une révision et a raté la bataille du golfe de Leyte, mais a servi à Iwo Jima, à Okinawa et à des opérations contre les îles japonaises. Au début de la Campagne des Îles Marshall Indiana a reçu ses dommages les plus lourds. Au cours d'opérations de nuit avec un groupe opérationnel de porte-avions, elle a tourné devant USS Washington. Une collision s'ensuivit qui causa de lourds dommages à Indiana, y compris la perte de près de 200 pieds de sa ceinture blindée. La collision a décollé à environ 20 pieds de celui de Washington arc qui est resté enfoncé dans le Indiana jusqu'à ce qu'elle soit réparée. Washington a également exigé un retour aux États-Unis pour des réparations.

Après la guerre, il a été désarmé en 1947 et vendu à la ferraille en septembre 1963. Un certain nombre de ses reliques sont conservées à divers endroits dans l'Indiana et sa proue et son grand mât sont les pièces maîtresses d'une exposition au stade de football de l'Université de l'Indiana. Une grande partie de son armure a été fournie à la Commission de l'énergie atomique des États-Unis pour une utilisation dans des programmes civils.

USS Massachusetts BB-59 en janvier 1946 dans le Puget Sound

Le troisième navire de la classe le USS Massachusetts BB-59 a été posé le 20 juillet 1939 à Bethlehem Steel Corporation Fore River Yard à Salem Massachusetts et lancé le 23 septembre 1941 et mis en service le 12 mai 1942. Après sa croisière d'essai, il a été affecté à la flotte de l'Atlantique où il a participé à Opération Torche, l'invasion alliée de l'Afrique du Nord française. Au cours de l'opération, elle engage les batteries françaises à terre, endommage le cuirassé Jean Barthet a coulé 2 cargos et avec le croiseur lourd Tuscaloosa a coulé les destroyers Fougueuxet Boulonnaiset le croiseur léger Primauguet.

Après son affectation dans l'Atlantique, elle a navigué pour le Pacifique où elle a commencé ses opérations en janvier 1944. Elle a participé à presque toutes les opérations majeures menées par la Flotte du Pacifique escortant les Fast Carrier Task Forces et opérant comme une unité de TF-34 le Fast Battleship Groupe de travail comprenant la bataille du golfe de Leyte. Elle a terminé la guerre en menant des opérations contre les îles japonaises. Il a été désarmé en 1947 et rayé du registre naval le 1er juin 1962.

USS Massachusetts BB-59 à Battleship Cove, Fall River Massachusetts

Elle a été sauvée du sort de Indiana et Dakota du Sudcomme le peuple du Massachusetts avec l'aide d'écoliers qui ont fait un don de 50 000 $ pour sa rénovation et sa préservation en tant que mémorial. Elle le devint en 1965 à Crique des cuirassés à Fall River Massachusetts et elle y reste désignée comme monument historique national. Au cours de la construction navale des années 1980, de nombreux équipements communs à tous les cuirassés modernes ont été retirés pour être utilisés dans les cuirassés remis en service de la Iowaclasser.


Le dernier navire de la classe le USS Alabama Le BB-60 a été mis en service le 1er février 1940 à Chantier naval de Norfolk. Il a été lancé le 21 février 1942 et mis en service le 16 août 1942. Après sa croisière d'essai et sa formation initiale au large de la côte atlantique, il a rejoint le navire réparé Dakota du Sud et exploité dans le cadre de TF 22 attaché à la British Home Fleet.

Elle mena des opérations d'escorte de convois, participa au renforcement du Spitzberg et à une opération qui tenta de faire sortir le cuirassé allemand Tirpitz de son havre en Norvège. Tirpitz n'a pas mordu à l'hameçon et Alabama et Dakota du Sud retourna aux États-Unis en août 1943.

Après une brève remise en état, elle et le Dakota du Sud ont transité dans le Pacifique et ont été entraînés avec les porte-avions rapides. Elle a participé à l'invasion des Gilbert participant à Opération Galvanique contre Tarawa et le débarquement de l'armée sur L'île de Makin.

Au début de 1944 Alabama poursuivit ses opérations avec les porte-avions rapides TF-38 et les cuirassés rapides TF-34. Elle a participé aux opérations contre les Marshall et a participé à l'invasion des îles Mariannes et de la Bataille de la mer des Philippines, le grand tournage de la Turquie des Mariannes. De là, il a soutenu l'invasion de Palau et d'autres îles des îles Carolines, suivie d'opérations contre la Nouvelle-Guinée et l'invasion des Philippines et la bataille du golfe de Leyte avant de retourner aux États-Unis pour une révision.

Premier maître Bob Feller
Alabama
retourné à l'action lors de l'invasion de Okinawa et dans les opérations de bombardement à terre contre le continent japonais. À la fin de la guerre, le Alabama n'avait subi aucun décès au combat et seulement 5 blessés à la suite du raté de l'un de ses propres canons de 5 pouces, ce qui lui a valu le surnom de « Lucky A ». Lanceur du Temple de la renommée Bob Feller a servi comme premier maître et capitaine d'armes à feu sur Alabama pendant la guerre.

Il a été désarmé le 9 janvier 1947 et radié du registre naval le 1er juin 1962. Les habitants de l'État de l'Alabama ont formé le « Commission des cuirassés de l'Alabama »et a collecté 1 000 000 $, dont plus de 100 000 $ collectés par des écoliers pour l'amener en Alabama en tant que mémorial. Elle a été remise à l'État en 1964 et a ouvert ses portes en tant que musée le 9 janvier 1965. Elle a été déclarée monument historique national en 1986. Elle a été utilisée comme décor dans plusieurs films et continue de servir de musée préservant l'héritage de les hommes qui ont servi à son bord et tous les marins de cuirassés de la Seconde Guerre mondiale.

autre chose à propos de la Classe Donata Sud était que leur conception était évidente dans la reconstruction de la USS California, USS Tennessee et USS West Virginia quand ils ont été complètement modernisés après Pear Harbor.

USS West Virginia après sa modernisation complète après avoir été coulé à Pearl Harbor

Dans les années 1950, un certain nombre de propositions ont été envisagées pour moderniser les navires de la classe afin d'augmenter leur vitesse à 31 nœuds en utilisant des turbines à vapeur ou des turbines à gaz améliorées. La Marine a déterminé que pour ce faire, il faudrait modifier la forme de la coque des navires, ce qui rendrait le coût trop prohibitif. Les navires étaient certainement les meilleurs des cuirassés de type traité produits par n'importe quelle nation pendant la Seconde Guerre mondiale. Les dommages subis par le Dakota du Sud lors de la deuxième bataille navale de Guadalcanal auraient non seulement mis la plupart des cuirassés de son époque hors de combat, mais auraient pu causer suffisamment de dégâts pour les couler. Leur armement était égal ou supérieur à tout cela sauf les japonais YamatoClasse et leur protection était supérieure à la plupart des navires de leur époque, et c'était exceptionnel, comme en témoignent les dommages subis par Dakota du Sud.

L'Alabama comme navire musée

Il est bon que le Massachusetts et l'Alabama aient été conservés en tant que monuments commémoratifs des navires de la classe, de leurs marins et de la marine américaine pendant la Seconde Guerre mondiale. Grâce aux efforts des habitants du Massachusetts et de l'Alabama, des millions de personnes ont pu voir ces magnifiques navires et se souvenir de leurs excellents équipages. Tous deux ont accueilli des réunions de leurs compagnies maritimes depuis qu'ils sont devenus des navires-musées et, avec la génération de la Seconde Guerre mondiale qui meurent chaque jour en plus grand nombre, ces navires ainsi que le USS Texas, USS North Carolina, USS Missouri, USS New Jersey,USS Wisconsin uneUSS Iowa qui a radié du registre naval attend un sort incertain en tant que résident de la « flotte fantôme » à Suisun Bay en Californie. Aucune autre nation n'a conservé d'autre cuirassé dreadnought ou traité, il ne reste donc que ces navires de l'ère du Dreadnought. Je souhaite tellement que les Britanniques aient conservé l'un des Le roi George V navires, ou peut-être les plus célèbres cuirassés de la Royal Navy des deux guerres mondiales, le HMS Warspite avait été conservé. Je regrette également qu'aucun des survivants de l'attentat contre Pearl Harbor n'ont été conservés, ni aucun des cuirassés standards du Cours au Nevada, en Pennsylvanie, au Nouveau-Mexique, en Californie ou au Colorado.

J'ai de la chance. J'ai pu monter à bord du Caroline du Nord, Alabama, Texas et Wisconsin, ainsi qu'un certain nombre de porte-avions, de destroyers et de sous-marins survivants conservés aux États-Unis. Cependant, trop peu, surtout les navires qui ont fait les frais de la guerre comme le porte-avions USS Entreprise n'ont jamais été sauvés, malgré les supplications d'hommes comme L'amiral William « Bull » Halsey.

J'ai également pu visiter des navires comme l'USS Constitution, l'USS Constellation, le Clipper Star of India, le cuirassé japonais Mikasa, l'USS Nautilus, le grand voilier allemand Gorch Fock II, et bien d'autres, mais j'ai toujours un seau liste des navires que je souhaite visiter aux États-Unis, au Canada, en Grande-Bretagne, en Allemagne, en Grèce, en Suède, en Russie, en France, en Australie, en Italie, en Turquie, au Japon et en Finlande.

Avec ces rêves en tête, je vous souhaite tout le meilleur. Jusqu'à demain quand je décide de peser à nouveau sur nouveau Coronavirus 19 et la crise favorisée par l'administration Trump dans ce pays, soyez prudent. Ne faites pas des choses stupides comme aller dans des endroits surpeuplés avec peu de personnes portant des masques et la grande majorité des personnes ne respectant pas la distanciation sociale. Même si d'autres décident d'être stupides et mettent les autres et leur propre vie en danger, ne soyez pas comme eux. Je dis cela avec le cœur et je m'en fiche si quelqu'un n'est pas d'accord avec ma politique, ma foi ou mon commentaire social, je préférerais qu'il ne meure pas ou que sa stupidité et son arrogance rendent d'autres personnes malades ou meurent. Darwin n'est pas gentil quand il s'agit de la stupidité et de l'arrogance des gens, indépendamment de la race, de l'origine ethnique, de la foi, de l'idéologie, des tendances politiques, du statut social, de la position économique ou de la nationalité.

Peu m'importe si les gens sont d'accord avec moi ou non, mais ne faites pas de bêtises. Cela peut sembler dur, mais j'ai tendance à parler avec mon cœur lorsque des vies et la civilisation elle-même sont en jeu. Mais souvenez-vous des paroles de Robert Henlein :

« La bêtise ne se guérit pas. La bêtise est le seul crime capital universel dont la peine est la mort. Il n'y a pas d'appel et l'exécution se fait automatiquement et sans pitié.


Mardi 12 janvier 2010

Modèles probabilistes d'accident de décompression (DCS)

Le développement par l'US Navy de modèles de décompression probabilistes commence avec le Dr Weathersby Paper :

Weathersby PK, Homer LD, Flynn ET. Sur la probabilité de maladie de décompression. J Appl Physiol : Respir Environ Exercise Physiol 1984 57:815-825 Disponible sur : http://jap.physiology.org/

Le modèle a été étendu pour utiliser l'heure d'occurrence des résultats du DCS dans le cadre du processus d'ajustement :

Weathersby PK, Survanshi SS, Homer LD, Parker E, Thalmann ED. Prédire l'heure de survenue de l'accident de décompression. J Appl Physiol 1992 72:1541-1548 Disponible sur : http://jap.physiology.org/

La plupart des rapports techniques de la Marine publiés par NEDU, NMRC et NSMRL (et d'autres laboratoires de plongée) qui ont été jugés aptes à être diffusés au public (déclaration de distribution A) sont disponibles en téléchargement gratuit sur le site Web de Rubicon Foundations. La recherche qui était à l'origine des deux articles ci-dessus a été documentée plus en détail dans une série de rapports techniques intitulés "Statistically Based Decompression Tables" numérotés de I à XII qui devraient être plus faciles d'accès. Les rapports techniques de Eleven of the Statistically Based Decompression Tables sont disponibles auprès de la collection du Naval Medical Research Center (NMRC) sur le site Rubicon : http://archive.rubicon-foundation.org/dspace/handle/123456789/3126

Un modèle de décompression probabiliste supplémentaire qui a été développé à l'Université Duke est BVM3, un modèle de volume de bulle. BVM3 change la fonction de risque d'être fonction de la teneur en gaz des tissus, en fonction du volume d'une bulle qui est créée dans le compartiment à la suite de la décompression. La forme de la fonction de risque résultante déplace le risque instantané maximum vers plus tard après que le plongeur a fait surface par rapport aux modèles de teneur en gaz. Il s'agissait d'une caractéristique souhaitée, car on observe que les symptômes de DCS ont une latence après l'apparition de la surface. La référence pour BVM3 est : Gerth WA, Vann RD. Modèles probabilistes de dynamique des gaz et des bulles d'occurrence du mal de décompression en plongée à l'air et à l'azote-oxygène. Sous-marin Hyer Med 1997 24(4):275-292
http://archive.rubicon-foundation.org/2258

Les actes du cinquante et unième atelier de la Undersea and Hyperbaric Medical Society résument les techniques derrière les modèles physiologiques probabilistes (y compris la maladie de décompression). Les actes peuvent être téléchargés sur :
http://archive.rubicon-foundation.org/8027

Deux bons aperçus de l'état de la recherche sur la décompression de l'US Navy et de l'utilisation de modèles de décompression probabilistes sont disponibles dans les actes de conférences récentes. La première présentation a été donnée à la DAN Technical Diver Conference avec une présentation destinée aux plongeurs techniques (p. 138-158):
http://www.dan.org/FastAccess/2008TechnicalDiving.aspx
Le second se trouve dans un chapitre des "Decompression and the Deep Stops Workshop Proceedings" 24-25 juin 2008 Undersea and Hyperbaric Medical Society (p. 165-185) qui comprend la documentation d'un essai de plongée mené pour tenter de différencier les deux modèles probabilistes de premier plan.
http://underseaandh960.corecommerce.com/ALL-PUBLICATIONS/Decompression-and-the-Deep-Stop-Workshop-Proceedings-p13.html


Gordon Campbell et l'équipage qui ont remporté 5 VC

Les 11 médailles, dont la Croix de Victoria, décernées au vice-amiral Gordon Campbell ont récemment été vendues aux enchères pour 840 000 £, un record pour un ensemble de médailles britanniques. La plupart des VC vendus ces dernières années ont été achetés par Lord Ashcroft, dont une partie de la collection est exposée à l'Imperial War Museum. Les médailles de Campbell, cependant, ont été achetées par son petit-neveu Lorne Thyssen-Bornemisza. Il a l'intention de les exposer dans un musée britannique. Le vendeur, la Fellowship of St John (UK) Trust Association, a l'intention d'utiliser les bénéfices pour soutenir un certain nombre de projets caritatifs.

Campbell est né à Croydon, Surrey, le 6 janvier 1886, bien que sa famille soit originaire d'Airds, Argyll. Il a fait ses études au Dulwich College. Au début de la Première Guerre mondiale, il était capitaine de corvette HMS Butor, un vieux destroyer. En septembre 1915, lassé des devoirs d'escorte, il se porte volontaire pour le « service spécial » et se retrouve capitaine d'un vieux charbonnier appelé Loderer qui était équipé d'un Q-ship, l'un des nombreux navires marchands apparemment inoffensifs qui étaient pilotés par la RN et dotés d'un armement lourd mais dissimulé. Elle a été rebaptisée HMS Farnborough avant de passer à l'action.

Farnborough était initialement armé d'une mitrailleuse Maxim dans un faux poulailler à l'arrière de l'entonnoir, d'un pistolet de 12 livres dans un faux boîtier de moteur à l'arrière et de deux 12 livres au milieu du navire, un de chaque côté, cachés derrière des plats-bords. Les plats-bords et les murs du faux poulailler et du boîtier du moteur étaient articulés de manière à pouvoir tomber facilement et le personnel qui arborerait un drapeau neutre tomberait avec le faux boîtier du moteur pour éviter tout risque que Farnborough pourrait ouvrir le feu en battant des couleurs neutres. Campbell a réussi à obtenir deux autres 12 livres, qui ont été logés dans de fausses extensions de cabines juste en avant de l'entonnoir, et deux 6 livres, qui ont été placés sur les ailes du pont, derrière des écrans facilement amovibles.

Les premières ébauches d'hommes pour les navires Q étaient principalement composées d'hommes durs avec de mauvais dossiers disciplinaires, soit parce que ces hommes étaient considérés comme adaptés à ce type de travail, soit parce qu'ils étaient les plus sacrifiables. En fait, il fallait des hommes très disciplinés. Finalement, des hommes hautement disciplinés et efficaces ont été recrutés et formés.

Farnborough aurait transporté un équipage d'environ six officiers et 24 hommes, mais en tant que navire de guerre, il fallait 11 officiers et 56 hommes pour travailler son armement. Cela aurait été très suspect s'ils étaient apparus sur le pont alors qu'ils se rendaient à leurs postes d'action, alors Campbell a organisé une série de trappes et de ruelles cachées pour leur permettre d'accéder à leurs positions de tir et de guet sans être vus.[1]

Bien que la plupart des membres d'équipage d'un navire Q restent cachés lorsqu'un sous-marin est aperçu, un petit nombre apparaît sur le pont et fait semblant de paniquer, faisant des tentatives délibérément maladroites pour abandonner le navire. Le dernier homme du HMS Farnborough porterait une grande cage contenant un perroquet en peluche.[2]

Farnborough a été mis en service le 21 octobre 1915, mais n'a rencontré aucun sous-marin avant le 22 mars 1916. U68 (Kapitänleutnant Ludwig Güntzel) a tiré une torpille sur elle. Farnborough ignoré la torpille, alors U68 a fait surface et a tiré un coup à travers ses arcs. L'équipage du navire britannique semblait abandonner le navire, alors U68 fermé à 800 mètres et a tenté de le couler par des coups de feu.

Farnborough, cependant, a levé le White Ensign, a révélé ses armes et a ouvert le feu. Son équipage croyait avoir marqué des coups avant U68 plongé. Campbell a pris son navire au-dessus de l'endroit où le sous-marin avait plongé et a largué une grenade sous-marine. U68 tiré hors de l'eau, son arc clairement endommagé. Cinq autres coups de feu ont été tirés dans la base de sa tourelle avant qu'elle ne plonge à nouveau. Farnborough largué deux autres grenades sous-marines. Beaucoup d'huile et quelques fragments de bois ont remonté à la surface. Plus rien n'a été vu de U68 ou de son équipage. Campbell a reçu l'Ordre du service distingué, deux autres officiers la Croix du service distingué et trois hommes la Médaille du service distingué.[3]

Farnborough’s l'action suivante eut lieu le 17 février 1917. À 9 h 45, elle battait pavillon norvégien lorsque U83 (Kapitänleutnant Bruno Hoppe) lui a tiré une torpille. Ses canons et la plupart de son équipage sont restés cachés tandis que le groupe de panique tentait d'abandonner le navire.

U83 d'abord regardé à travers son périscope, venant à moins de 10 mètres de Farnborough. Elle a ensuite fait surface à environ 300 mètres du Q-ship. Campbell a tenu son feu jusqu'à ce que tous les canons de son navire soient en position de force. Son premier coup a touché la tourelle et aurait décapité Hoppe. Farnborough a tiré 45 obus sur U83 à bout portant.[4]

Seuls huit des sous-mariniers ont réussi à pénétrer dans l'eau huileuse lorsque leur bateau a coulé, et Farnborough’s bateau n'a pu en trouver que deux, dont l'un est décédé après avoir été secouru.[5]

Farnborough a été gravement endommagé et a coulé. Campbell signala :

De Q5. Au vice-amiral Queenstown, via Valence. 12.00 heures, le 17 février, Q5 s'enfonçant lentement vous souhaite respectueusement au revoir 1110.[6]

Cependant, le destroyer HMS Narval est arrivé avant midi et a pris Farnborough’s équipage hors d'elle. Les sloops HMS renoncule et Cytise l'a emmenée en remorque. Il gît mal à 3h30 du matin le 18 février, mais parvient à atteindre Mill Cove dans le comté de Cork, où il s'échoue à 21h20.

Campbell, maintenant promu Commandant, a reçu le VC, deux autres officiers le DSO, trois le DSC, sept maîtres ou grades le DSM et un autre une barre à un DSM précédemment décerné. Les 25 autres membres de l'équipage ont été mentionnés dans les dépêches.[7]

Suite à la perte du HMS Farnborough, Campbell reçut le commandement d'un autre Q-ship. C'était un bateau à vapeur de 3 000 tonnes de 10 ans, appelé à l'origine Vittoria et d'abord nommé HMS Escargot. Cela a ensuite été changé en HMS Pargust. Elle était armée d'un canon de 4 pouces à l'arrière sous un bateau factice, quatre canons de 12 livres, deux tubes lance-torpilles de 14 pouces et un lanceur de bombes de 11 pouces. Tous étaient cachés mais pouvaient être rapidement mis en action, la plupart des Farnborough’s l'équipage s'est porté volontaire pour suivre Campbell Pargust. Campbell n'a pas pu découvrir ce que signifiait le nom de son nouveau navire ou de tout navire précédent d'un pays qui avait été appelé Pargust. Moi non plus, même si contrairement à lui j'ai Google.

Le 7 juin 1917 à 8h00 Pargust était à environ 90 milles au large des côtes de l'Irlande du Sud lorsqu'une torpille l'a frappé, tuant le maître Isaac Radford et blessant gravement le sous-lieutenant ingénieur John Smith RNR. L'explosion a délogé les goupilles qui maintenaient en place l'écran masquant l'un des 12 livres. Le matelot de 2e classe William Williams, DSM, RNR [Royal Naval Reserve, puis une réserve de marins professionnels des flottes marchandes et de pêche], un Gallois de 26 ans, a pris le poids de l'écran sur lui-même afin de garder le canon caché, Campbell ne pouvait voir aucun signe du sous-marin, mais a ordonné au groupe de panique d'abandonner le navire. Finalement, il a repéré un périscope à 400 mètres.

Le sous-marin, UC29 (Oberleutnant Ernest Rosenow), approché Pargust. Les capitaines de sous-marins avaient maintenant appris à se méfier des navires marchands apparemment inoffensifs, alors Rosenow a passé une demi-heure à examiner Pargust et son canot de sauvetage avant de faire surface à 50 mètres de Pargust. Au début, personne n'est venu sur le pont ou le pont du sous-marin, mais un officier est finalement apparu, criant aux hommes dans le canot de sauvetage de remettre les papiers du navire. Le lieutenant F. R. Hereford, DSC, RNR, l'homme au perroquet et apparemment le capitaine du navire marchand, fit semblant de ne pas répondre. Un homme avec un fusil est alors apparu sur le pont.

Pargust avait maintenant un bon angle de tir UC29, alors que le canot de sauvetage était hors de Pargust’s arc de tir mais à risque du tireur. À 8 h 36, Campbell a ordonné aux artilleurs d'ouvrir le feu. Un certain nombre de coups sûrs ont été marqués, ralentissant UC29. Elle gîtait à bâbord et fuyait de l'huile et des hommes sont apparus sur son pont et sa tourelle de commandement, les bras levés. Le sous-marin, cependant, a pris de la vitesse, lavant les hommes sur son tubage par-dessus bord. Campbell ordonna à ses canons de recommencer à tirer. Seul un 12 livres pouvait maintenant supporter, mais UC29 a explosé et a coulé à environ 300 mètres. Seuls deux survivants ont été retrouvés. Pargust avait tiré 38 obus, plus une torpille qui a raté, en quatre minutes. Elle était immobile mais à flot. Elle a été remorquée à Queenstown (maintenant Cobh) par HMS Crocus, escorté par le HMS Zinnia et l'USS Cushing.

Il a été décidé qu'un officier et un autre grade de Pargust’s l'équipage devrait recevoir la VC en guise de reconnaissance de la bravoure de l'ensemble de l'équipage. Le mandat établissant la CV permet d'organiser un scrutin secret parmi les survivants d'une unité d'équipage de navire pour choisir un ou plusieurs d'entre eux lorsqu'il est impossible pour le commandement supérieur de distinguer des individus. Les officiers voulaient que Campbell soit l'officier récipiendaire, mais il a refusé au motif qu'il avait déjà un VC, qu'il considérait comme ayant été décerné à l'ensemble de l'équipage.

Le bulletin de vote a choisi le lieutenant Ronald Stuart, RNR, 30 ans de Liverpool, et William Williams comme deux hommes pour recevoir le VC. Par coïncidence, le matelot William Charles Williams avait reçu une VC à titre posthume à Gallipoli en 1915. Lui et le commandant Edward Unwin ont utilisé le poids de leur propre corps pour sécuriser des briquets destinés à fournir un pont aux troupes pour débarquer depuis le bateau à vapeur River. Clyde. Campbell, maintenant capitaine, a reçu une barre à son DSO.[8]

Pargust était trop endommagé pour être réparé, alors Campbell reçut le commandement d'un autre navire Q, le HMS Dunraven, un charbonnier de 3 117 tonnes. Ses modifications incorporaient diverses leçons apprises des navires Q précédents, notamment le blindage du pont et l'installation d'un tuyau perforé qui dégagerait suffisamment de vapeur pour donner l'impression que le navire avait été touché dans la chaufferie ou la salle des machines. De nombreux navires marchands britanniques se dirigeant vers la Méditerranée transportaient des camions de chemin de fer sur leur pont. Dunraven avait quatre faux en toile, qui pouvaient être effondrés afin de changer son apparence.

La plupart de Pargust’s l'équipage s'est porté volontaire pour être transféré à Dunraven, mais Stuart avait été nommé pour commander le Q-ship HMS Tamaris. Il est remplacé comme Premier Lieutenant par le Lieutenant Charles Bonner, RNR, Second Office of Pargust. Smith a essayé de rejoindre Dunraven, mais Campbell a insisté sur le fait qu'il ne s'était pas complètement remis de ses blessures.

Les sous-marins se méfiaient désormais des navires marchands solitaires qui pourraient s'avérer être des navires Q. Le 5 août, le HMS Chagford (Lieutenant Douglas Jeffrey, RNR) a été torpillé par un U-boot. Jeffrey a lancé la panique et le sous-marin a fait surface à 800 mètres. La première explosion, cependant, a renversé les écrans se cachant Chagford’s armes à feu, alors Jeffrey a dû ouvrir le sapin immédiatement. Le sous-marin a plongé et a tiré deux autres torpilles dans Chagford. Le Q-ship a été gravement endommagé et a coulé le lendemain, bien que la plupart de son équipage ait été sauvé.

Trois jours après l'attaque de Chagford Dunraven était à environ 100 milles à l'ouest d'Ouessant. Campbell avait décidé que son navire agirait comme s'il faisait partie d'un certain nombre de navires marchands britanniques qui étaient alors armés au lieu d'être une victime impuissante.

Le 10h58 Dunraven Pointé UC71 (Oberleutnant Reinhold Satzwedel) mais continue sa route comme si elle n'avait pas vu le sous-marin, qui a plongé. Satzwedel était un capitaine de sous-marin de premier plan qui a coulé 111 navires alliés d'une tonange totale de 172 824 tonnes avant d'être tué le 2 décembre 1917 lorsque son nouveau commandement, UB81, a frappé une mine. Il a reçu la plus haute décoration d'Allemagne, le Pour Le Mérite, surnommé le Blue Max.

Une demi-heure plus tard UC71 refait surface et ouvre le feu. Dunraven a ouvert le feu avec son unique canon non dissimulé, mais son équipage, dont William Williams, a délibérément tiré à court et a agi maladroitement pour tenter UC71 plus proche.

Campbell et son équipage ont donné l'impression qu'ils paniquaient en faisant beaucoup de fumée et en envoyant des signaux de détresse non codés. UC71 a cessé le feu, a fermé à 1000 mètres et a rouvert le feu. Campbell a utilisé Dunraven’s tuyau perforé pour faire croire qu'il avait été touché dans la chaufferie ou la salle des machines et a ordonné à l'équipe de panique d'abandonner le navire.

Une explosion massive a fait penser à Campbell que Dunraven’s magazines avaient été touchés, alors il a envoyé un véritable appel de détresse. Un cuirassé voisin a envoyé un de ses destroyers d'escorte pour l'aider, mais Campbell lui a fait signe de rester à l'écart une fois qu'il a appris que c'était une grenade sous-marine qui avait explosé et que Dunraven’s le secret était toujours en sécurité.

Dunraven était cependant très endommagé. Un incendie sur le pont de la dunette était sur le point de déclencher le chargeur du canon de 4 pouces. La chaleur du pont signifiait que l'équipage du canon devait s'asseoir avec des boîtes d'obus et de cordite sur les genoux, car ils pourraient autrement exploser. Campbell n'a pas voulu ouvrir le feu avant UC71 était dans l'arc de ses trois 12 livres cachés. À 12h58, cependant, une explosion a envoyé le pistolet dans les airs. Remarquablement, tout l'équipage a survécu. L'un s'est retrouvé dans l'eau et la chute des autres a été interrompue par la toile des faux camions de chemin de fer.

Dunraven était maintenant révélé être un navire de guerre et UC71 plongé. A 13h20, elle a torpillé Dunraven, qui coulait maintenant et était en feu. UC71 observé le Q-ship à travers son périscope pendant près d'une heure. À l'insu de Campbell, elle n'avait plus de torpilles. A 14h30 UC71 refait surface et ouvre le feu. Elle était à l'arrière de Dunraven, qui n'avait plus d'armes à feu capables de porter sur elle. Un obus a touché le pont et aurait tué les quatre hommes qui s'y trouvaient s'il n'avait pas été blindé.

À 2:55 UC71 plongé à la profondeur du périscope. Dunraven a tiré ses deux torpilles, mais l'une a manqué et l'autre n'a pas explosé. Le yacht armé USS Noma puis est apparu et a tiré sur UC71’s périscope. Le sous-marin a plongé plus profondément à 4h00 et l'action était terminée.

Les destroyers HMS Attaque et Christophe puis arrivé. Les blessés ont été soignés et Dunraven pris en remorque. Il coule à 3h17 du matin mais tout l'équipage a été retiré. Cependant, le 19 septembre, le matelot Alex Morrison est décédé des suites des blessures reçues au cours de cette action.

Encore une fois, deux VC ont été attribués. Celui d'un officier est allé à Bonnar, tandis que celui du pont inférieur a été attribué par scrutin au maître de vaisseau Ernest Pitcher, DSM de l'équipage du canon de 4 pouces. Les autres membres de l'équipage du canon de 4 pouces ont reçu la Médaille de la bravoure remarquable. Campbell a reçu une deuxième barre à son DSO et son équipage a reçu un DSO, trois barres aux DSC, trois DSC, sept CGM, 3 barres aux DSM, dont une à William Williams, 21 DSM et 14 Mentions in Dispatches. Ainsi que le VC Pitcher a reçu deux médailles françaises, la Croix de Guerre et la Médaille Militaire, à ajouter au DSM qu'il a reçu après Pargust a coulé UC29.[9]

Le 14 août, le Q-ship HMS Prix a été coulé de toutes les mains par UB48: un article précédent de cette série racontait comment son capitaine William Sanders avait obtenu la VC. Les Q-ships n'ont plus détruit de sous-marins. Un nombre important de navires marchands britanniques étaient désormais armés. Les sous-marins faisaient souvent surface pour les engager mais prenaient une position qui favorisait le sous-marin. L'action de Dunraven avec l'UC71 a montré qu'un Q-ship avait alors le choix de subir de lourds dégâts avant de riposter ou de révéler ses canons plus tôt, auquel cas le sous-marin plongerait et s'échapperait.[10]

Campbell, qui a également reçu deux décorations françaises, la Croix de Guerre et un autre prix français, la Légion d'Honneur a commandé les croiseurs HMS actif et Patrouille plus tard dans la guerre. Sa dernière nomination en mer était en tant que capitaine du croiseur de bataille HMS tigre en 1925-27. Il a été promu contre-amiral en 1928 mais a immédiatement pris sa retraite. Il a été brièvement député et est revenu au RN pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est mort en 1953.

Pitcher a pris sa retraite de la RN en 1927 avec le grade de premier maître. Il était alors professeur de menuiserie et publicain. Il est retourné à la RN pendant la Seconde Guerre mondiale et est décédé en 1946. Bonner est devenu un expert en sauvetage maritime après la guerre et est décédé en 1951. Williams était un membre fondateur de sa branche locale de la Légion britannique et est décédé en 1965. Stuart, qui a reçu le DSO , Croix de Guerre et US Navy Cross ainsi que le VC, sont retournés à la marine marchande après la guerre. Son dernier commandement en mer était le paquebot transatlantique RMS de 42 000 tonnes impératrice de Bretagne. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, elle est devenue le plus grand navire à avoir été coulé par un sous-marin, mais il était alors passé aux fonctions à terre.

L'un des fils de Stuart a reçu le DSC et l'autre une mention in Dispatches lors de la bataille de l'Atlantique pendant la Seconde Guerre mondiale. Le neveu de Campbell, le brigadier Lorne Campbell a reçu le VC, DSO and Bar, OBE, quatre mentions in Dispatched et la US Legion of Merit pendant la Seconde Guerre mondiale.

En raison du secret derrière les Q-ships, les médailles décernées à leurs équipages ont été annoncées sans aucun détail sur les raisons de leur attribution. Les noms des hommes décorés peuvent être trouvés sur Naval-History.net. Ils ont été annoncés dans le Gazette de Londres n° 29603 du 30 mai 1916 pour Farnborough’s première action, 30029 du 20 avril 1917 pour sa seconde, 30194 du 20 juillet 1917 pour Pargust et 30363 du 30 octobre 1917 pour Dunraven. Les citations de VCs ont finalement été publiées intégralement dans le numéro 31021 du 19 novembre 1917.

[1] T. Bridgland, Sea Killers in Disguise: L'histoire des navires Q et des navires leurres pendant la Première Guerre mondiale (Londres : Leo Cooper, 1999), pp. 12-15.

[3] Monographie d'état-major de la marine (historique) 1926 vol. xv, Home Waters partie vi, octobre 1915 à mai 1916, pp. 101-2.

[4] Monographie d'état-major de la marine (historique) 1933 vol. xviii, Home Waters partie viii, décembre 1916 à avril 1917, pp. 204-5.

[5] Bridgland, Tueurs de mer, p. 73-74.

[7] État-major de la marine vol. xviii, p. 205.

[8] Ce récit de Pargust’s l'histoire est basée sur Bridgland, Tueurs de mer, pp. 90-96 et sites Web liés dans le texte R. H. Gibson, M. Prendergast, La guerre des sous-marins allemands, 1914-1918 (Londres : Constable, 1931), p. 181.

[9] Ce compte de Dunraven’s l'histoire est basée sur Bridgland, Tueurs de mer, pp. 105-15 J. S. Corbett, H. Newbolt, Opérations navales, 5 vols (Londres : HMSO, 1938) vol. v, p.107-9 et sites Web liés dans le texte.

[10] Corbett, Newbolt, Naval vol. v, 109-111.

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Corée : The Sea Fury Années I

Un coup saisissant d'un Sea Fury déplacé. Les cales si proches du train d'atterrissage et le nombre d'équipes très réduit qui le poussent hors de l'ascenseur suggèrent que l'avion n'avait pas de pression de freinage. Cela, et le Doggy à proximité, indique qu'il peut s'agir d'un remaniement du hangar après la fin du vol pour la journée et avant un transfert de ligne haute ou de sac de message. Parfois, une équipe de manutention de hangar réduite, comme celle-ci, peut faire apparaître un ou deux aéronefs pour permettre l'accès à un engin potentiellement utilisable pour le vol du lendemain ou pour mettre un aéronef à service potentiellement prolongé à l'écart, contre le rideau de feu qui divise Hangars A et B. Le HMAS Anzac, un destroyer de classe Battle, passe près de l'arrière. (image RAN).

Le porte-avions qui remplaçait le Triumph, le HMS Theseus, avait été mis en service en février 1946 et avait initialement été affecté à la Flotte d'Extrême-Orient avec le NAS n°804 et ses Seafires plus le NAS n°812 et ses lucioles à bord. Après un carénage à Rosyth Dockyard en 1947, l'escadre aérienne fut rééquipée de Sea Furies et de Fireflies des Nos 807 et 813 NAS. Après avoir travaillé, le porte-avions partit pour Sasebo le 8 octobre 1950 en compagnie du croiseur HMS Kenya plus Constance, Sioux et Cayuga. En route vers Sasebo, une formation de vol approfondie et concentrée a été effectuée pour s'assurer que les pilotes pouvaient atterrir leur avion en toute sécurité, réduisant ainsi la charge de travail globale des équipes de maintenance, qui seraient pleinement étirées en gardant l'avion réarmé et entretenu pendant les opérations, sans avoir à réparer cellules endommagées. Les équipes de pont ont également travaillé dur pour s'assurer que leurs tâches étaient exécutées sans erreur et, en particulier, les officiers de pont ont étudié chaque avion en approche et l'ont fait signe de la main en cas de doute.

Arrivé à Hong Kong le 29 septembre, le porte-avions partirait pour Sasebo le 2 octobre, l'escadre aérienne revenant à bord après avoir débarqué à Kai Tak à partir du 24 septembre. Le voyage a été légèrement ralenti car il y avait un avertissement de typhon en vigueur et les avions ont été sécurisés pour cette éventualité et le porte-avions et les escortes ont ralenti pour réduire la possibilité de dommages aux petits navires. Le retard signifiait que les navires n'arrivaient que le 4 octobre. Une fois sécurisé à Sasebo, Theseus reçut des avions supplémentaires du HMS Warrior qui avait remplacé l'Unicorn comme navire de soutien du porte-avions. Contrairement à Unicorn, le HMS Warrior avait été construit comme porte-avions entièrement fonctionnel avant d'assumer son nouveau rôle en juin 1950. Avec son inventaire complet d'avions à bord, les équipes au sol ont appliqué des rayures noires et blanches à tous les avions à des fins de reconnaissance. Avec un effectif complet de navires disponibles, l'amiral Andrewes a décidé de réorganiser les navires de sorte que l'élément de tâche TE 95.11 comprenne Theseus plus des escortes, TE 95.12 était pour la patrouille de surface et le blocus, TE 95.13 était l'élément d'écran tandis qu'une autre poignée de petits navires et d'avions couvraient le déminage. et tâches générales. Le 9 octobre, Theseus entreprend sa première patrouille opérationnelle au large des côtes coréennes, la couverture de combat est assurée par les Sea Furies tandis que l'escadron Firefly effectue des patrouilles anti-sous-marines. À ce moment-là, le Firefly était équipé d'une nacelle radar à la place de l'un des réservoirs de carburant sous l'aile, ce qui nuisait peu aux performances de l'avion et son ajout donnait à l'avion de meilleures capacités. La zone de patrouille principale de Thésée était la mer Jaune à proximité de la péninsule de Shantung. Alors que le porte-avions était équipé d'un très bon radar d'avertissement aérien, il a été décidé que les patrouilles aériennes permanentes seraient maintenues pendant les heures de clarté pour une sécurité accrue. Au cours de ces patrouilles, les pilotes de Sea Fury se sont sentis très malchanceux de ne pas s'engager dans des combats air-air, bien qu'ils aient réussi à intercepter divers bombardiers Neptune, Sunderlands et B-29 Superfortress se dirigeant vers les ponts de la rivière Yula.

Les missions retenues pour Theseus comprenaient la sélection habituelle de patrouilles aériennes permanentes et de patrouilles anti-sous-marines auxquelles s'ajoutaient des reconnaissances armées et des frappes aériennes, ces dernières étant confiées au Joint Operations Center, initialement situé à Séoul puis à Taegu. Avant le départ en patrouille, le porte-avions disposait de tous les renseignements et données sur les cibles en vigueur à ce moment-là, toute mise à jour concernant les nouvelles cibles et les missions de bombardement serait envoyée par signal immédiat. Pour améliorer le ciblage, les zones opérationnelles aériennes ont été délimitées sur des cartes spéciales qui ont divisé le pays en carrés désignés qui ont également été marqués par des routes auxquelles des couleurs et des numéros ont été attribués. Dès qu'une cible était repérée dans une zone, elle pouvait être rapidement identifiée sur la carte de reconnaissance armée et les avions affectés à l'attaque. Cette méthode d'attaque des cibles disponibles a rapidement conduit les Nord-Coréens à trouver un autre moyen d'utiliser les routes. La nuit, c'était beaucoup plus facile alors qu'à la lumière du jour, un très bon camouflage était nécessaire, même si les équipages se familiarisaient avec les territoires qui leur étaient assignés, tout changement inhabituel était rapidement détecté et ces cibles potentielles pouvaient être traitées. Afin de protéger l'avion et les équipages, il a été recommandé que les survols de zone générale soient effectués à 1 500 pieds tandis que sur les zones avec une plus grande concentration de défenses, la hauteur recommandée était de 5 000 pieds. Les frappes au sol en soutien aux forces terrestres étaient normalement gérées à l'aide de Méthode britannique de gestion des grèves. Il s'agissait d'un contrôleur aérien volant dans un NAA T.6 Harvard en contact radio avec des guetteurs au sol. L'utilisation de cette méthode de contrôle a permis aux avions se déplaçant rapidement de s'approcher de leurs cibles alors qu'ils pulvérisaient la zone avec des bombes, des roquettes et des tirs de canon. De toute évidence, ce manque de précision signifiait que les cibles ne subissaient que des dommages mineurs, de sorte que les Américains développaient et déployaient des bombes au napalm tandis que la Fleet Air Arm se concentrait sur l'amélioration de leur précision, ce qui causait à son tour de plus grandes pertes parmi l'ennemi. Les équipages des Fireflies et des Sea Furies ont également dû faire face au fait que leur zone d'opérations était très montagneuse. Comme les vols des porte-avions se déroulaient à près de 80 milles de mer, il était de pratique courante d'avoir un destroyer placé approximativement à mi-vol entre le point d'opération du porte-avions et Inchon, connu sous le nom de « Bird Dog ».

Lorsque Thésée est arrivé sur le théâtre, son escadre aérienne se composait de 23 Sea Furies du No.807 NAS commandés par le Lt Cdr AJ Thomson DSC et No.813 NAS commandés par le Lt Cdr LWA Barrington avec 12 Fireflies plus une composante de sauvetage maritime/aérien (SAR). composé soit d'un amphibien Sea Otter, soit d'un hélicoptère. Le capitaine du navire était le capitaine A S Bolt DSO, DSC. Lorsque l'escadre aérienne a été chargée des sorties, les chasseurs monoplaces étaient équipés de réservoirs de carburant externes de 45 gallons tandis que les biplaces avaient des réservoirs de 55 gallons installés. Ceux-ci étaient nécessaires parce que les durées de sortie étaient chronométrées à deux heures et demie. À la charge de carburant supplémentaire s'ajoutaient les charges d'armes internes et externes qui nécessitaient soit l'utilisation de la catapulte pour le lancement, soit, si elle était hors d'usage, chaque avion devait être renforcé par des packs RATOG. Initialement, les Sea Furies ont été lancés avec une charge d'armes de deux bombes de 500 lb, bien que cela ait ensuite été remplacé par des roquettes plus légères de 60 lb car la vitesse requise sur le pont de 28 nœuds n'était pas réalisable par Theseus car la coque du porte-avions nécessitait un raclage et était donc seulement capable de 22 nœuds. Changer les charges de bombes pour les Fireflies signifiait que le transporteur n'avait besoin que d'atteindre une vitesse de pointe de 21 nœuds. Au fur et à mesure que les équipages de manutention devenaient plus expérimentés, les taux de lancement et de récupération se sont améliorés lorsqu'ils opéraient avec les porte-avions de la 7e flotte américaine, ils étaient tout à fait capables d'égaler le taux de lancement des Américains, même si Theseus n'avait qu'une seule catapulte. Au cours du déploiement du porte-avions, il a été constaté que le meilleur taux de lancement était de 50 sorties par jour, mais cela pourrait être poussé à 66 par jour en cas de besoin. La première frappe lancée par Theseus le 9 octobre consistait en six Sea Furies transportant huit roquettes à ogive de 60 lb et quatre Fireflies armés d'une paire de bombes de 500 lb chacune, le chef de l'attaque étant le Lt Cdr Stovin-Bradford DSC, le commandant de l'escadre aérienne. Les cibles assignées étaient Paengyong-do et les lucioles se concentraient sur les cibles les plus durcies tandis que les combattants mitraillaient et lançaient des roquettes tout ce qui bougeait et beaucoup qui ne bougeaient pas. Tous les avions sont retournés à Theseus sans dommage après deux heures de vol. L'après-midi a vu la prochaine frappe lancée cette fois seulement cinq Sea Furies ont été envoyés bien que le complément Firefly soit resté le même. La cible était la zone portuaire de Chinnampo. Comme auparavant, les lucioles ont attaqué les cibles les plus endurcies avec un meilleur succès que le raid du matin tandis qu'une fois de plus les combattants ont attaqué les cibles légèrement plus molles. Au cours des deux sorties, très peu de tirs anti-aériens ont été rencontrés et se sont limités à quelques tirs de fusil.

Le lendemain, l'escadre aérienne reprit les tâches plus banales des patrouilles anti-sous-marines qui étaient associées à la recherche de mines. Au cours d'un de ces vols, un équipage du 810 NAS Firefly a signalé l'existence possible d'un champ de mines au nord du groupe aéronaval. Bien qu'il ne s'agisse pas d'une menace immédiate, des efforts ont été rapidement déployés pour le supprimer. Pendant que les patrouilles roulantes étaient entreprises, Thésée lança quatre lucioles escortées par une paire de furies des mers chargées d'attaquer le pont ferroviaire de Chang-you et deux travées furent abattues avec succès. Une fois les Fireflies terminés, l'un étant légèrement endommagé par le souffle de ses propres bombes, les Sea Furies ont attaqué des véhicules ferroviaires et routiers à proximité de la gare. Alors qu'une force de frappe démolissait un pont et donnait du fil à retordre aux habitants, quatre autres Sea Furies dirigés par le commandant de l'escadre aérienne ont attaqué d'autres bâtiments et positions autour de la zone. Au cours de ces attaques, un Sea Fury, VW628, piloté par le lieutenant Leonard a été endommagé, provoquant une panne du moteur. Le pilote a réussi à garder le contrôle assez longtemps pour s'écraser dans une rizière locale. Dans un effort pour protéger le pilote qui était resté piégé dans son avion détruit, deux de ses compagnons dans les Sea Furies ont fait le tour de la zone jusqu'à ce que le carburant soit à court de carburant, à quel point un autre Sea Fury a pris le relais. Tout en apportant son soutien à leur compatriote abattu, une demande avait été faite pour un hélicoptère de sauvetage de Kimpo. Dans l'heure, l'hélicoptère s'est posé pour être accueilli par des tirs d'un bâtiment voisin. Alors que le médecin de bord aidait l'aviateur grièvement blessé depuis son poste de pilotage, le pilote de l'hélicoptère s'est allongé pour couvrir le feu de son avion tout en exhortant le médecin à se dépêcher. Finalement, le Lt Leonard a été extrait de son avion et le patient et le médecin sont retournés à l'hélicoptère qui a décollé en toute sécurité. Pendant que l'hélicoptère de l'USAF effectuait son sauvetage, le soutien a été apporté par un USMC Grumman F7F Tigercat qui a détruit le Sea Fury comme acte final de ce drame.

Les sorties de l'après-midi se sont déroulées comme prévu, comprenant respectivement quatre Fireflies et six Sea Furies armés de bombes et de roquettes. Alors que les lucioles causaient des dégâts à leur cible, les furies des mers, opérant par paires, attaquaient des cibles de moindre opportunité. Tous les avions reviendraient plus tard à Theseus en toute sécurité. Parmi les frappes prévues pour le 11 octobre, seules les sorties du matin ont été lancées dans le but d'attraper les Nord-Coréens encore à découvert. Malheureusement, ils ont rapidement disparu au fur et à mesure que les combattants s'approchaient, mais même ainsi, certaines cibles ont été trouvées et attaquées avec un certain succès. Une autre mission a été lancée plus tard dans la matinée contre les îles au large de la côte ouest, mais il s'agissait de la dernière attaque possible avant que le temps ne se détériore en dessous des minima de vol. Comme aucun autre vol n'était possible ce jour-là, le Thésée se dirigea vers la zone de ravitaillement près d'Inchon pour ravitailler le destroyer d'escorte avant de retourner à sa station le lendemain matin. Aucune sortie n'a été effectuée le matin du 12 octobre, le plan étant de lancer une attaque majeure contre des cibles à proximité de Chang-yong. Bien que la tentative de retirer le pont ait échoué, les mitraillages et les attaques à la roquette contre les tranchées de troupes, les dépôts de munitions et les emplacements antiaériens ont été plus réussis, au moins un dépôt a explosé de la manière la plus satisfaisante. Ces attaques de harcèlement continuelles semblaient chasser les forces ennemies de la région de Haeju-Ongjin, cependant, l'amiral Andrewes a décidé que Theseus continuerait ses opérations dans la région car le port de Haeju était un port utile et que l'ennemi pourrait toujours avoir ses communications harcelées dans la région de Chinnampo. Le jour suivant a été relativement calme pour l'escadre aérienne de Theseus, les Fireflies ont effectué leurs patrouilles assignées tandis que les Sea Furies ont mitraillé des jonques soupçonnées d'être des poseurs de mines. Une autre sortie lancée cet après-midi a vu les Sea Furies attaquer divers petits navires soupçonnés d'être utilisés par l'ennemi au cours de ces attaques, des roquettes et des canons ont été utilisés avec un certain succès.

La mission initiale prévue pour le 14 octobre était contre des cibles dans la région de Sariwon, mais l'alternative à Chinnampo a été choisie. Le contingent Firefly a bombardé des bâtiments avec un certain succès tandis que les combattants ont utilisé leurs roquettes et leurs canons pour attaquer des cibles d'opportunité. En rentrant du port, les Sea Furies ont attaqué des jonques et des tranchées de troupes. Comme certaines jonques avaient échappé à l'attention des chasseurs, il a été décidé de faire le plein et de les réarmer rapidement afin qu'ils puissent revenir pour terminer le travail. L'attaque a réussi et les jonques détruites. Après s'être occupés de l'expédition, les combattants se sont rendus sur les positions des troupes de harcèlement dans la zone entourant le port de Chinnampo tandis que les lucioles se sont concentrées sur les quais. Le temps du lendemain a joué un rôle dans la réduction des opérations aériennes depuis Thésée, bien qu'une attaque ait de nouveau été lancée sur le pont de Sariwon, bien qu'elle ait survécu aux attentions des lucioles. L'un des Fireflies parvenait à revenir sur le porte-avions car son moteur était sur le point de tomber en panne. Un sort similaire est arrivé au commandant de l'escadre aérienne dont le moteur est tombé en panne juste après l'atterrissage. Une fois que la force de frappe avait débarqué, c'était au tour de la patrouille de combat de faire la tentative, à ce moment-là, la visibilité s'était considérablement réduite bien que les deux aient réussi à se poser en toute sécurité. Les deux avions endommagés ont été percutés dans le hangar où des changements de moteur ont été effectués, les amenant tous les deux à un état de service. Le 16 octobre, les Sea Furies ont été lancés en fin de matinée pour attaquer des jonques de mouillage de mines remontant la côte qui ont explosé de façon spectaculaire après avoir été touchées par le feu de tous les avions. Après cette partie spectaculaire de la mission, les combattants ont attaqué les entrepôts de Chinnampo, les détruisant avec leurs roquettes restantes. Une fois les chasseurs récupérés en toute sécurité, le HMS Theseus est parti pour Inchon pour le ravitaillement en carburant des pétroliers RFA Green Ranger et Wave Premier. Au cours de cette phase du déploiement, l'aptitude au service de l'avion était d'au moins 99 %, un mérite pour le personnel technique du navire.

Le 18 octobre, vers l'heure du petit-déjeuner, le HMS Theseus est parti d'Inchon et les premiers vols ont été lancés peu de temps après. Pendant que Thésée était au port, les forces terrestres avaient poussé les Nord-Coréens durement et la ligne de bombe désignée, le point mobile sur la carte tactique au-dessus duquel les armes pouvaient être utilisées sans restriction, se déplaçait rapidement vers le nord. Cela signifiait que les cibles étaient rares. Comme il y avait peu de commerce pour l'avion, les Fireflies ont survolé les lignes de front tandis que les Sea Furies ont jeté un coup d'œil aux ports le long de la côte, tandis que peu de choses étaient à voir un Sea Fury a subi un incendie anti-aérien qui a endommagé le moteur, heureusement le pilote a pu effectuer un atterrissage d'urgence sur le porte-avions. Avec si peu à faire dans leur zone d'affectation, la Task Force Theseus s'est déplacée plus au nord en prenant une position qui a permis au groupe aérien de voler confortablement dans la zone Sinanju-Chongju-Sonchon, arrivant le 19 octobre. Les premières opérations sont lancées le lendemain matin, leurs cibles étant aux alentours de Chongju. Les lucioles ont attaqué des bâtiments utilisés pour le stockage tandis que les furies des mers ont attaqué divers entrepôts et l'infrastructure du chemin de fer local. Comme la ville avait été sévèrement bombardée par la force B-29 de l'USAF, il restait très peu d'importance à attaquer. Alors que d'autres sorties ont été lancées dans l'après-midi et le lendemain matin, il ne restait pas assez de cibles dans la zone pour justifier le maintien de Thésée à poste, par conséquent, la Force opérationnelle a reçu l'ordre de retourner au port de Sasebo. Le retour à Sasebo était bien choisi car le mouflage de la catapulte s'est avéré usé tandis que les câbles du parafoudre avaient également besoin d'une révision.

Telle était la nécessité pour Theseus de reprendre ses fonctions de patrouille que le porte-avions a reçu l'ordre de reprendre la mer plus tôt que prévu. Avant de quitter Sasebo le 27 octobre, trois Sea Furies endommagés ont été ramenés à terre et six Fireflies se sont envolés pour Iwakuni car Theseus n'avait pas de catapulte disponible. En retour, un hélicoptère de la marine américaine atterrirait à bord du porte-avions pour la tâche agissant de concert avec les dragueurs de mines pour dégager les approches du port de Chinnampo. Avec un nombre réduit de lucioles à bord, leur tâche se limitait uniquement à la détection anti-sous-marine et aux mines. En revanche, les Sea Furies ont entrepris des missions de reconnaissance armée dans toute la zone de patrouille qui leur était assignée. Comme il y avait des restrictions de poids en raison de l'absence de catapulte, les chasseurs devaient voler sans réservoirs de carburant externes, roquettes ou bombes, ce qui laissait le canon de 20 mm comme seule capacité offensive. Après avoir décollé par leurs propres moyens pour leur première patrouille, il a été décidé pour le vol du lendemain qu'en raison de l'absence d'un vent de face décent, RATOG serait utilisé pour faire décoller la patrouille. Les trois premiers sont partis conformément aux notes des pilotes, mais le quatrième a subi un éventuel raté d'allumage et s'est renversé sur le dos juste après le décollage. Heureusement, les réactions rapides du pilote l'ont empêché de s'écraser dans la mer et la patrouille a continué après le largage du RATOG. Comme il y avait peu de travail pour le transporteur, il a été décidé de ramener le navire à Sasebo. En route vers le port, les six lucioles manquantes ont été transportées par avion, trois autres seraient transbordées du HMS Unicorn au port. En route, le département d'ingénierie des navires a remplacé les cordes d'accélération et de ralentissement de la catapulte, ce qui était un exploit en soi car c'était normalement une tâche réservée à un chantier naval bien équipé. Cette pratique deviendra plus tard la norme pour cette classe de porte-avions. Le 8 novembre, Theseus, en compagnie du HMS Sioux, partit pour Hong Kong. Pendant le passage vers Hong Kong, les navires ont été avertis que les restes du typhon Clare se dirigeaient vers eux. Alors que le porte-avions a assez bien résisté à la tempête, le plus petit navire a subi quelques dommages mais, malgré tout, les deux navires sont arrivés sains et saufs le 11 novembre.

Après avoir terminé la restauration, Thésée a pris la mer pour des essais de catapulte qui ont été menés avec succès. Le porte-avions étant pleinement opérationnel, l'escadre aérienne a été mise à l'épreuve et, même si certains incidents se sont produits, les deux escadrons ont passé le rassemblement, le dernier avion arrivant de Kai Tak dans la soirée du 30 novembre. Le 1er décembre, le HMS Theseus quitta Hong Kong et arriva à Sasebo trois jours plus tard.La présence continue d'un porte-avions en Extrême-Orient était fortuite car elle avait pour but de réduire le contingent de la Royal Navy dans la zone de guerre alors que les forces des Nations Unies semblaient gagner, mais le ton de la guerre allait bientôt changer. Le 25 octobre, les forces de l'ONU avaient atteint la rivière Yula et étaient en train de consolider leurs positions lorsqu'elles ont été soumises à de lourdes attaques par des unités de l'Armée rouge chinoise. une nouvelle ligne de front a été établie. À l'appui des forces terrestres, la 7e flotte américaine a lancé tous les avions pour attaquer les forces chinoises qui avançaient avec d'autres attaques montées par les unités de l'USAF sur le théâtre. Afin de ne pas perdre trop de troupes, il a été décidé d'en décoller le plus possible par voie maritime. L'évacuation était déjà en cours depuis Wonsan, les troupes sauvées étant déposées plus au sud où elles pourraient être redéployées.

Le HMS Theseus avec l'amiral Andrewes à bord a quitté Sasebo le 4 décembre dans le cadre du groupe opérationnel 95.1 avec trois escortes. Leur rôle était de fournir une couverture aérienne pour l'effort de sauvetage amphibie. À cette fin, un flot constant de lucioles et de furies des mers a commencé ses opérations le 5 décembre, attaquant des cibles dans la région de Chinnampo. Les chemins de fer de cette région, si vitaux pour le transport des fournitures, ont été durement touchés. Les vols tout au long de cette journée ont été entravés par les premiers doigts de l'hiver, car les averses de neige entravaient les lancements ou les récupérations. Le jour suivant était similaire mais, malgré tout, des cibles le long de la côte ont été attaquées avec des roquettes. Avec tous les avions retournés en toute sécurité, le porte-avions est parti pour Inchon car l'un des glandes d'hélice montrait des signes de surchauffe et avait besoin d'être remballé. Heureusement, cela a été rapidement effectué et Thésée était de retour à la station aux premières heures du jour suivant. Au cours des deux jours suivants, les Sea Furies et les Fireflies attaquèrent diverses cibles ennemies le long de la côte et aux alentours de Chinnampo. Le lendemain, le temps s'est détérioré, entraînant l'atterrissage de l'avion de Theseus à Kimpo.

Les grèves ont repris le 11 décembre et ont été particulièrement réussies car deux ponts ferroviaires ont été attaqués tandis que les Sea Furies ont totalement détruit un train en mouvement. Pyongyang était le centre de l'escadre aérienne le lendemain avec un barrage et deux ponts attaqués. Pendant qu'il se trouvait dans la zone, l'avion a également profité de l'occasion pour détruire des bâtiments autrefois occupés par l'ONU et pour détruire tous les magasins restants dans la zone. Le lendemain, une gamme similaire de cibles a subi des destructions, tout comme certains convois de camions et de petites expéditions au large des côtes. Après quatre jours à la gare, Thésée retourna à Sasebo. Le temps au port était court car Thésée partit le lendemain avec sa sélection habituelle d'escortes. L'arrivée du porte-avions à la station était un peu prématurée car le temps s'est détérioré rapidement, ce qui signifie que même si le vol était possible, il a été retardé car l'avion avait besoin de dégivrer et le pont d'envol a dû être déneigé. Cependant, la gamme habituelle de patrouilles a été lancée, tout comme un petit groupe d'attaque Sea Fury. Alors que les patrouilles se sont déroulées sans incident, la mission de grève a eu la liberté d'attaquer les camions piégés par les intempéries près de la rivière Chongchon. Une fois les Sea Furies revenus, les patrouilles ont été rapidement rappelées car le temps empirait. Le 19 décembre, les Sea Furies ont eu une journée sur le terrain dans la région de Hangju-Sariwon où ils ont réussi à détruire une grande quantité de camions et quelques chars. Les lucioles ont également entrepris des raids de bombardement le long des routes bien qu'ils aient dû le faire à travers des trous dans les nuages.

Le lendemain, de nouvelles frappes ont également été lancées avec des Sea Furies attaquant des bâtiments dans la région de Chinnampo et Sariwon, après quoi ils ont mitraillé un bulldozer, touché deux décharges d'essence, d'huile et de lubrifiant (POL) et quelques camions. Au cours des deux jours suivants, des sorties similaires ont été entreprises bien que toutes aient été occasionnellement interrompues par la neige. Même ainsi, les ponts, les camions et les bâtiments ont fait l'objet d'une attention particulière de la part des avions itinérants. Le 22 décembre, le porte-avions disposait d'un jour de repos pour se ravitailler et le vol reprenait le lendemain. Cette fois, les sorties des lucioles ont été improductives et certains avions ont largué leurs roquettes avant d'atterrir. Cependant, les Sea Furies ont eu plus de joie à attaquer une concentration de troupes près de Pyongyang et des camions et des bâtiments avec de bons résultats. Alors que la plupart du monde attendait Noël avec impatience, l'escadre aérienne de Thésée était à nouveau en action la veille de Noël, attaquant avec succès une colonne de troupes en route vers Sariwon, après quoi Sariwon lui-même fut attaqué. Le jour de Noël, deux sorties de frappe ont de nouveau été lancées contre Sariwon où, une fois de plus, des troupes, des véhicules et des bâtiments ont été touchés. La mission de suivi et les patrouilles permanentes ont été interrompues lorsque les vérifications du carburant ont révélé que le carburant de certains avions était contaminé par de l'eau. Une fois que tous les aéronefs disponibles ont été vérifiés, ceux confirmés comme dégagés ont été lancés pour fournir les patrouilles permanentes qui sont restées en l'air jusqu'au retour de la sortie de frappe. Une fois que tous les avions ont atterri, le porte-avions et les escortes ont mis le cap sur Sasebo. Une fois arrivé à Sasebo le 26 décembre, le porte-avions a pris un nouveau groupe de pilotes avant de partir pour Kure. En arrivant au port, le porte-avions amarré à côté de Unicorn où les avions endommagés ont été remplacés par des machines en bon état. Ce serait le réveillon du Nouvel An lorsque Thésée a finalement célébré Noël, un bon moment étant passé par tous.

Alors que Thésée profitait d'un Noël tardif, les forces de l'ONU avaient établi une ligne défensive à partir de Munsan-ni et en partie le long du 38e parallèle vers Yangyang sur la côte est. Encore une fois, cette ligne à travers la Corée serait brisée lorsque de grandes forces chinoises ont commencé à attaquer tout le front, massivement dépassées en nombre, les forces de l'ONU se sont retirées vers le sud en bon ordre. La 8e armée et les forces de la République de Corée ont dû se retirer davantage, le 3 janvier 1951, Séoul avait de nouveau été abandonnée et le président et le gouvernement ont été réinstallés à Pusan. De nouvelles avancées des Chinois ont vu la ligne défensive s'étendre de Pyongtack à l'ouest à Wonju à l'est. Le 5 janvier, Thésée partit de Kure et arriva au large de la côte coréenne le 7 janvier. Les opérations aériennes ont commencé immédiatement, la tâche étant d'effectuer des patrouilles armées jusqu'à Chinnampo et de détruire tout navire ennemi et autres cibles trouvées dans leur région. Comme les ports et les diverses criques étaient gelés, il y avait peu d'activité en mer, c'est pourquoi l'amiral Andrewes a contacté le Centre d'opérations interarmées et a proposé à ses chasseurs un travail de soutien rapproché. Le 8 janvier, les Sea Furies de Theseus ont fourni un soutien à la 25e division américaine opérant sous le contrôle des contrôleurs aériens avancés de l'USAF pilotant des T-6A Texans nord-américains modifiés connus sous le nom de Mosquitoes.

Alors que l'escadre aérienne attaquait des cibles au nom des commandants de l'ONU, elle effectuait également des patrouilles le long de la côte et au-dessus des aérodromes de Chinnampo, Haeju et Ongjin qui, bien qu'abandonnés, étaient encore utilisables par l'armée de l'air nord-coréenne. Le Thésée étant stationné assez loin de sa zone d'opérations, il a été décidé de placer un navire de sauvetage à mi-chemin entre chaque point, ce qui a grandement rassuré l'équipage. Une modification des opérations a commencé le 15 janvier lorsque les aérodromes de Suwon et de Kimpo ont été repris, tout comme le port d'Inchon. Pendant la période précédant ces recaptures, de nombreuses missions ont été interrompues par le mauvais temps car les averses de neige étaient fréquentes et abondantes. Malgré cela, l'escadre aérienne a pu apporter un soutien aérien à la 25e division de l'armée américaine à un moment crucial de ses opérations. Au cours des jours suivants, les Sea Furies ont été fortement engagés dans l'attaque de positions au sol en soutien à l'armée américaine, toujours sous le contrôle d'un contrôleur aérien avancé Mosquito (FAC). Compte tenu de la précision de leur tir d'appui, les pilotes du FAC ont préféré le Sea Fury en appui à d'autres forces. Parfois, lorsque les FAC devaient retourner à la base pour un ravitaillement, il pouvait désigner des zones spécifiques comme exemptes d'armes. Le 14 janvier, les Sea Furies ont reçu un tel ordre et opérant dans des conditions très nuageuses, ils ont lancé des fusées et mitraillé l'aérodrome de Suwon, faisant exploser deux décharges d'approvisionnement dans le processus. Des groupes évidents de troupes ont également été attaqués, ainsi que des camions, des ponts et une botte de foin qui a explosé avec un grand bang.

La météo a également joué un rôle dans le retard des opérations le 15 janvier car la vitesse du vent au-dessus du pont était trop faible pour lancer des avions. Comme Thésée s'était rapproché de la zone d'opérations, les longueurs de sortie ont été réduites et l'escadre aérienne a pu générer 58 sorties ce jour-là. À ce moment-là, les forces de l'ONU repoussaient avec succès et les forces ennemies en fuite étaient plus faciles à repérer et d'importantes pertes en ont résulté parmi ces troupes. Le lendemain, le taux de sortie est passé à 60 au cours desquelles les véhicules, les réservoirs d'huile et les sampans ont été détruits. Après avoir terminé cette phase d'opérations, Theseus retourna à Sasebo en étant remplacé par l'USS Bataan, un porte-avions léger. Les escortes de Bataan ont repris la responsabilité de patrouiller la zone et sont devenues CTE 95.11 dans le processus. Cet ajout à ses forces a permis à l'amiral Andrewes de créer un cycle opérationnel de 18 jours pour chaque navire, ce qui signifie que jusqu'à neuf jours étaient disponibles pour les opérations, un était alloué au ravitaillement en mer, deux étaient nécessaires pour le transit et six jours étaient au port pour le repos. , récupération et réparation.

Le 24 janvier, les Chinois avaient été arrêtés sur une ligne reliant Pyongtaek à Wonju. De nouvelles avancées des forces de l'ONU ont abouti à la reprise de Séoul le 14 mars. Cette situation allait changer le 22 avril lorsque les forces communistes entamèrent leur offensive de printemps sur le flanc gauche. Bien que les forces de l'ONU aient été repoussées vers la rivière Han, la capitale était toujours détenue par les forces alliées. C'est au cours de cette offensive que le Gloucestershire Regiment a subi de lourdes pertes avec seulement 169 hommes sur les 850 hommes d'origine. Bien que ces pertes aient été lourdes, la contre-attaque alliée a réussi et a repoussé l'ennemi plus loin. C'est au cours de cette période que le général MacArthur est remplacé en tant que commandant suprême par le général Ridgway, le général Van Fleet remplaçant Ridgway en tant que commandant de la 8e armée. Une nouvelle offensive communiste a été lancée à la mi-mai contre le flanc droit bien que cela ait été rapidement contré par les forces de l'ONU. La ligne défensive résultante resterait pratiquement inchangée pour le reste de la guerre, bien qu'il y ait eu quelques batailles vicieuses en cours de route sur des biens immobiliers tels que Pork Chop Hill et Heartbreak Ridge.


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