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Chestatee AOG-49 - Histoire

Chestatee AOG-49 - Histoire

Chestatee

Une rivière en Géorgie.

(AOG-49 : dp. 1850 ; 1. 310'9" ; né. 48'6" ; dr. 15'8" ; art. 14
k.; cpl. 131 ; un 4 3"; cl. Patapsoo)

Chestatee (AOG-49) a été lancé le 29 avril 1944 par Cargill Inc., Savage, Minn.; parrainé par Mme J. D. Boren; et commandé le 14 décembre 1944, sous le commandement du lieutenant W. N. Ohly, USNR.

Chargé de produits pétroliers, le Chestatee a autorisé Baytown, Texas, le 14 janvier 1945 pour la baie de San Pedro, Leyte, où il est arrivé le 1er mars pour le transport de l'essence à indice d'octane élevé entre les îles Philippines. Le 27 juillet, alors qu'il faisait route vers la baie de Brunei, à Bornéo, le Chestatee a heurté une mine dans le détroit au sud de l'île de Balabac, cinq de ses hommes ont été tués, huit blessés, dont le commandant, et le navire a été endommagé par l'explosion et l'incendie qui en a résulté. .

Réparé à Puerto Princesa Palawan et Samar Chestatee est revenu à ses opérations de Phiiippine jusqu'au 20 novembre 1945, quand elle a navigué de Leyte pour San Francisco, qu'elle a atteint le 13 janvier. Là, il a été désarmé le 8 avril 1946 et, le 30 juin 1946, transféré à la Commission Maritime.

Le Chestatee fut rendu à la Marine et mis en réserve, hors service, en août 1948. Réactivé, il fut affecté au MSTS en mars 1952 et exploité par un équipage civil jusqu'en mai 1954, date à laquelle il fut à nouveau mis en réserve. Une deuxième tournée de service avec MSTS a commencé en avril 1956 et s'est poursuivie jusqu'en septembre 1967 lorsque Chestatee a été prêté à l'Air Force. Elle est restée en prêt jusqu'en 1960.


Dictionnaire des navires de combat de la marine américaine

San Pablo (AVP-30) a été établi le 2 juillet 1941 par l'Associated Shipbuilding Co., Seattle, Wash. lancé le 31 mars 1942 parrainé par Mme W. A Hall et commandé le 15 mars 1943, Comdr. R. R. Darron aux commandes.

Après la mise en service et l'équipement, San Pablo a effectué le shakedown dans la région de Puget Sound, puis s'est rendu à San Diego pour une formation de préparation. Le 15 juin, le petit hydravion a quitté la côte ouest et s'est dirigé vers le Pacifique Sud. A Espiritu Santo, San Pablo a embarqué des marines et des cargaisons en pontée, puis s'est rendu à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Après avoir débarqué là-bas, il s'est rendu à Brisbane, en Australie, pour récupérer les équipages de conduite et les fournitures d'aviation, y compris les pièces de rechange et le carburant, de l'escadron de patrouille VP-101, puis est retourné à Nouméa pour commencer les opérations d'appel d'offres et de base pour "Black-Cat". (combat de nuit, recherche aérienne et reconnaissance) PBM et PBY.

Avec le VP-101 et les crashboats assignés, San Pablo forment le groupe opérationnel 73.1 et établissent leur base d'hydravions en cartographiant la baie, en installant des bouées d'amarrage et de balisage et en construisant des quartiers pour le personnel de l'escadron à Honey Hollow, à proximité. Ils ont également construit une base avancée à Samarai, en Papouasie, en Nouvelle-Guinée. Pendant les mois suivants, les « Black Cats » opéraient à partir de ces bases, s'attaquant aux navires ennemis le long des côtes de la Nouvelle-Guinée, de la Nouvelle-Bretagne, de la Nouvelle-Irlande et dans la mer de Bismarck. Ils ont infligé de lourdes pertes au trafic de barges inter-îles ainsi qu'à la navigation lourde ont harcelé les troupes ennemies avec des missions de bombardement et de mitraillage nocturnes ont mené des opérations de renseignement photographique ont fourni un soutien de recherche et de sauvetage en mer pour les aviateurs de l'armée et les marins de navires coulés et transportés de haut rang des officiers, des gardes-côtes amicaux et des unités de guérilla indigènes.

Tout en étant continuellement en alerte pour une attaque aérienne ennemie, San Pablo les marins travaillaient sans relâche pour alimenter, réparer, armer et contrôler les hydravions, ainsi que pour nourrir et soigner leurs équipages. Le 9 octobre, elle a été relevée par Demi Lune (AVP-26) et a navigué vers Brisbane pour des réparations, un réapprovisionnement et des congés à terre longtemps nécessaires. Elle est revenue à Nouméa le 20 décembre et a repris des opérations avec VP-52. En janvier 1944, il a apporté un soutien direct à la force qui occupait Finschhafen, en Nouvelle-Guinée, et a aidé à établir une nouvelle base avancée dans la baie de Langemak. Parfois, elle s'occupait également des avions du VP-34, puis effectuait des missions de sauvetage pour le 5e AAF depuis Port Moresby. Elle a une fois basé temporairement deux avions de reconnaissance OS2U de Boise (CL-47).

De la baie de Langemak, celui de San Pablo les avions ont aidé à empêcher les Japonais de fournir des garnisons sur Rabaul et Kavieng. Le 25 février, à nouveau relevé par Demi Lune, San Pablo retourné à Nouméa pour réparation aux côtés Dobbin (AD-3). Pendant les travaux, elle a aidé à retirer une vis de Salle d'Aaron (DM-34) à l'aide de son treuil d'hydravion. Cela a accéléré les réparations du destroyer mouilleur de mines et lui a permis d'atteindre Ulithi à temps pour se préparer à la prochaine campagne d'Okinawa.

Avant le 24 mars, San Pablo menait des opérations à Seeadler Harbour, îles de l'Amirauté, avec des avions VP-33 et VP-52. Ils effectuaient des missions de bombardement de nuit dans les Carolines et des vols de recherche de jour. Le rythme s'était tellement accéléré à la fin du mois de mars que Tanger (AV-8) a été amené pour aider à porter la charge. Le 13 mai, ils se rendent à Hollandia pour patrouiller les abords de l'île Wake avant le débarquement allié. Soulagé par Orque (AVP-49) le 26 mai, le Sun Pablo a ensuite ravitaillé les bateaux PT à Humboldt Bay et transporté du personnel et du fret entre Manus Seeadler, Emirau et Woendi. Le 19 août, elle a commencé des patrouilles ASW avec des avions VP-11 à Woendi et, en octobre et novembre, a mené des opérations ASW de Morotai et Hollandia. Plus tard soulagé par San Carlos (AVP-51), elle a déménagé à Anibong sur Bay Leyte, pour soutenir les avions effectuant des missions de recherche aux Philippines.

Le 8 décembre, San Pablo reçu des survivants de Mahan (DD-364) qui avait été récupéré par l'un de ses PBM après que ce destroyer eut subi trois coups kamikazes et ait coulé dans la baie d'Ormoc. Elle a ensuite rejoint un convoi en route vers Mindoro et a été sévèrement attaquée par des avions suicide pendant dix jours consécutifs. La plupart des kamikazes ont été repoussés par des tirs AA depuis l'écran du convoi ou par des avions du CAP. Cependant, l'un a touché un navire de munitions qui s'est complètement désintégré dans une énorme explosion, et un autre s'est écrasé sur un navire Liberty et a causé de graves dommages. Le 30 décembre à Mindoro, un Val à peine passé derrière San Pablo et s'est écrasé dans Oreste (AGP-10), blessant quatre San Pablo hommes avec des éclats d'obus. Le 31, une Betty bombarde à proximité Porc-épic (IX-126) puis s'est écrasé sur Gansevoort (DD-608). Jusqu'en janvier et début février 1945, San Pablo a effectué des missions de recherche dans la mer de Chine méridionale et le long de la côte chinoise avec les escadrons VPB-25 et VP-33. Le 13 février, elle a été relevée par Tanger et retourna à Leyte.

Jusqu'en avril, elle a escorté LST-777, Chestatee (AOG-49), et divers transports marchands entre Leyte et Palawan. Elle a ensuite fumé, via Morotai, à Manus. Fin juin, il s'est rendu à Samar et dans la région du golfe de Lingayen pour des opérations de recherche et de sauvetage aériens dans la région de la mer de Chine méridionale et de Formose. Celles-ci ont duré jusqu'au 15 août, date à laquelle elle a reçu l'ordre de cesser les opérations offensives. Le 2 septembre, jour de la cérémonie officielle de reddition du Japon, San Pablo était dans le golfe de Lingayen fournissant des patrouilles ASW pour couvrir les convois d'occupation à destination du Japon.

San Pablo retourné à Bremerton, Washington, le 17 novembre pour se préparer à l'inactivation. Elle a déménagé à Alameda, en Californie, le 25 mars 1946 et est restée inactive jusqu'à sa mise hors service, en réserve, le 13 janvier 1947.

Après la conversion en navire de levés hydrographiques, San Pablo a été remis en service le 17 septembre 1948 à San Francisco, Comdr. T. E. Chambers aux commandes. Elle a conduit l'entraînement au shakedown au large de San Diego du 29 octobre au 15 novembre et a ensuite reçu l'ordre de se présenter au chantier naval de Norfolk. San Pablo atteint Portsmouth, en Virginie, le 14 décembre et a terminé l'équipement avant de naviguer le 3 février 1949 en compagnie de Rehoboth (AVP-50) pour les travaux océanographiques dans les approches occidentales de la Méditerranée. Faisant escale à Ponta Delgada, aux Açores, à Plymouth en Angleterre, à Gibraltar et aux Bermudes, elle est revenue à Philadelphie le 18 avril. Pendant le reste de l'année, elle a mené deux croisières similaires pour étudier et mesurer les courants océaniques et, au cours de la dernière, a fait une étude de la dérive nord-atlantique. Elle a inclus dans ses ports d'escale Scapa Flow les îles Orcades Oslo, Norvège et Copenhague, Danemark. San Pablo a été rebaptisé AGS-30, à compter du 25 août 1949.

À partir du 18 janvier 1950, il a mené une enquête sur le Gulf Stream et, du 5 au 26 juin, a servi de navire de quartier général d'enquête pour un groupe de navires américains et canadiens engagés dans des études comportementales à large couverture de ce courant massif. Après une croisière à Casablanca, Maroc français, en juillet et août, elle est revenue à la côte est des États-Unis pour mener des opérations d'enquête entre New London et Key West pour le reste de l'année.

Au cours de 1951, San Pablo a mené des études océanographiques au cours de diverses croisières, allant de l'Écosse à la Méditerranée et le long de la côte dans la zone d'exploitation de la baie de Narragansett. Ses tâches comprenaient la réalisation d'études de profil précises du fond de l'océan dans le but d'évaluer de nouveaux dispositifs de sonar. En 1952, il passa la majorité de son temps dans l'Atlantique Nord et consacra la dernière partie de l'année à des opérations d'entraînement au départ de Norfolk. De 1953 à 1968 San Pablo alterné entre l'Atlantique Nord et les Caraïbes en menant des études sur la salinité, la réflectivité du son, les techniques de photographie sous-marine, l'échantillonnage de carottes de fond profond, la cartographie du profil du fond, les phénomènes d'ondes sous la surface et d'autres sujets encore classés. Pendant plusieurs mois en 1965, il a utilisé le port et les installations d'amarrage de Rosyth, en Écosse, comme port d'attache temporaire, grâce à la Royal Navy britannique. Du 1 janvier au 29 mai 1969, elle a subi l'inactivation à Philadelphie.

San Pablo a été désarmé le 29 mai 1969 et rayé de la liste de la Marine le 1er juin. Après avoir été utilisé par l'Ocean Science Center de la Commission de l'Atlantique, Savannah, Géorgie, il a été vendu le 14 septembre 1971 à Mme Margo Zahardis de Vancouver, Wash.

San Pablo a remporté quatre étoiles de bataille pour le service de la Seconde Guerre mondiale. Transcrit et formaté en HTML par Patrick Clancey


Chestatee AOG-49 - Histoire

UN PEU D'HISTOIRE : VP-11 History ". Retour sur 1945 - Des familles civiles se réunissent pour en savoir plus sur le Consolidated PBY-5 au NAS Jacksonville Air Show. Ce bombardier de patrouille "flying boat" a été produit de 1936 à 1945 et n'a pas été retiré de l'US Navy avant 1957. En tant qu'avion emblématique de la communauté de patrouille et de reconnaissance maritime d'aujourd'hui, le Catalina pourrait être équipé de grenades sous-marines, de bombes, de torpilles et de mitrailleuses de calibre .50 - jeudi 15 avril 2010. " Site Web : JaxNews http://www.jaxairnews .com/ [17AVR2010]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 01MAI45 - Les PBM (VPB-11 et FAW-1) coulent le cargo japonais Kyugkoku Maru au large de Mokpo, Corée, 34.35'N, 126.00'E des balayages au-dessus de la mer Jaune coulent également des cargos marchands Miyatama Maru et Komadori Maru au large de Mokpo, 34,11'N, 126,35'E. Les avions USN basés à terre sont également très probablement responsables des dommages infligés au navire marchand Taruyasu Maru dans le Chochiku Canal le même jour." HyperWar http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1945.html [11SEP2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 28 Units Receive Commendation - Naval Aviation News - Octobre 1945.." Site Web : http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15oct45.pdf [10NOV2004]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Three Squadrons Are Cited - Naval Aviation News - January 1945.." Site Web : http://www.history.navy.mil/nan/backissues/1940s/1945/15jan45.pdf [10NOV2004]

UN PEU D'HISTOIRE : FAW-2 VP Aircraft and Location". FAW-2, VPB-4, VPB-11, VPB-13, VPB-16, VPB-26, VPB-27, VPB-28, VPB-34, VPB-52, VPB-100 et VPB-106 - FAW-2/A12-1-013 décembre au 31 décembre 1944. " Official US Navy Records (National Archives and Records Administration) via Fold3 http://www.fold3.com / [15OCT2012]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Emplacement de l'avion de la marine américaine - Daté du 11 janvier 1944. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [29SEP2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". Le LCDR Thomas S. White a pris le commandement du VP-11 le 24 mai 1944. " Site Web : Peter Dunn's AUSTRALIA @ WAR http://home.st.net.au/

Le 10 février 1944, le VP-11 quitte la base aéronavale de Palm Island pour Perth en Australie-Occidentale, où il effectue des patrouilles en convoi. Ils ont de nouveau été réaffectés à la Fleet Air Wing 10 (FAW-10) alors qu'ils étaient à Perth. Le LCDR Thomas S. White a pris la relève en tant que commandant du VP-11 le 24 mai 1944.

Le 19 juillet 1944, le VP-11 a été transféré en Nouvelle-Guinée et aux îles Schouten et a de nouveau été affecté au FAW-17. Un détachement de trois PBY-5 a été envoyé à Woendi Lagoon sur Biak.

Le VP-11 a été transféré sur l'île de Middleburg le 23 août 1944 et a poursuivi ses opérations Black Cat.

Le Patrol Squadron 11 (VP-11) a été rebaptisé Patrol Bombing Squadron 11 (VPB-11) le 1er octobre 1944.

Le 6 octobre 1944, le VPB-11 était basé à Morotai. C'est Morotai qu'il a été réuni avec le navire tendre San Pablo (AVP 30). Le 12 octobre 1944, le navire tendre Orca (AVP 49) arriva pour fournir plus d'hébergement au personnel du VPB-11.

Le 14 novembre 1944, le VPB-11 a déménagé à Woendi avec quinze PBY-5. Le VPB-11 a déménagé à Morotai le 5 décembre 1944 et est retourné à Woendi le 15 décembre 1944. Ici, ils sont montés à bord de l'USS Pocomoke (AV-9) et ont été ramenés aux États-Unis.

Le VPB-11 a été officiellement retiré du service de combat le 19 décembre 1944, et quinze PBY-5 et leurs équipages ont quitté Woendi et se sont envolés pour le NAS de San Diego en Californie. Le VPB-11 a été dissous à NAS North Island, San Diego, Californie le 20 juin 1945.

UN PEU D'HISTOIRE : "27JUL44--Le contre-amiral Fran D. Wagner, commandant de la 7e flotte d'avions, a cassé son drapeau à Wrighton le 27 juillet et a utilisé l'annexe comme navire amiral temporaire. Le même jour, le VP-11 est arrivé à Mios Woendi et exploité depuis Wright.." http://namopdc.nawcad.navy.mil/talps/tapxo.htm

UN PEU D'HISTOIRE : VPB-11 History ". Circa 1943 - "Pistol Packin Mama". " Contribution de John Lucas [email protected] [19FEB2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Location of U. S. Naval Aircraft - Daté du 31 mai 1943. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [02OCT2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". Location of U. S. Naval Aircraft - Daté du 16 janvier 1943. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". Location of U. S. Naval Aircraft - Daté du 09 novembre 1943. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [01OCT2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". Location of U. S. Naval Aircraft - Daté du 09 février 1943. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ [28SEP2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". L'escadron de patrouille 11 (VP-11) a terminé son entraînement au combat au MCAS/NAS Kaneohe Bay, Hawaii et est parti à bord de son PBY-5 Catalinas pour Perth en Australie-Occidentale le 22 mai 1943. Leur commandant était le LCDR Clifford M. Campbell. " Site Web : AUSTRALIA @ WAR de Peter Dunn http://home.st.net.au/

Ils arrivèrent à Perth le 8 juin 1943 et furent affectés à la Fleet Air Wing 10 (FAW-10). Pendant que leur équipe au sol et leur équipement voyageaient par bateau jusqu'en Australie, ils ont commencé des patrouilles de recherche et de reconnaissance.

Le VP-11 a quitté Perth le 9 septembre 1943 et s'est rendu en Nouvelle-Guinée via Brisbane et la base aéronavale de Palm Island pour relever l'escadron de patrouille 101 (VP-101).

Le VP-11 était maintenant affecté à la Fleet Air Wing 17 (FAW-17). Du 1er octobre 1943 au 19 novembre 1943, le VP-11 était basé à bord du San Pablo (AVP 30) dans la baie de Jenkins. VP-11 a effectué des recherches de nuit pour les navires ennemis et a effectué des bombardements contre des sous-marins japonais sur l'île de Garove. Le navire de soutien Half Moon (AVP 26) relève le San Pablo le 9 octobre 1943.

Le 19 novembre 1943, le VP-11 a déménagé à Port Moresby pour relever le VP-101. VP-52 a repris leurs opérations de Jenkins Bay. Alors qu'il était à Port Moresby, le VP-11 a commencé les opérations Black Cat le 23 novembre 1943 et a travaillé avec les groupes de bombardiers du 5e Bomber Command pour effectuer des bombardements de jour.

Le VP-11 a quitté Port Moresby le 28 décembre 1943 et s'est rendu à la base aéronavale de Palm Island où il a été retiré de ses fonctions de combat. L'escadron comprenait 13 PBY-5 Catalinas, 46 officiers et 99 hommes de troupe. Ils ont effectué des entraînements et des vols administratifs et passagers de routine entre Port Moresby, Samari et Brisbane.

UN PEU D'HISTOIRE : VPB-11 Squadron ". Pacifique Sud-Ouest - 1943-1944 - Presidential Unit Citations (2) - 'Can Do Eleven'. " [29AUG2004]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Down at sea par Thomas L. Hine, USN (retraité). (Word War II Times Février-Mars 1988 Volume 3 Numéro 2 Page 3) " Contribué par WINTER, George B. p&# 098ycat@bellsouth.net SITE WEB : http://www.vpnavy.com/winter .html [03JUIN2002]
EN MER
Par Thomas L. Hine, USN (retraité)
Tom Hine (pilote) et Joe Higgs (co-pilote)Tom Hine, pilote et Joe Higgs, co-pilote avaient "Pistol Packin' Mama" comme témoin de leur capacité aérienne avec leur PBY

Sur la rive sud de la Nouvelle-Bretagne, à mi-chemin entre Rabual à l'est et Sag Sag à l'ouest, se trouve le petit village de Gasnata.

Mon équipage et moi étions membres du VP-11, un escadron Black Cat basé dans le détroit de Chine près de Samurai, à l'extrême pointe sud-est de la Nouvelle-Guinée. Nous effectuions des patrouilles de 12 à 14 heures toutes les trois nuits et, depuis un mois, notre équipage bombardait Gasmata avec des coupeurs de marguerites et des incendiaires.

Dans la nuit du 11 octobre 1943, nous pilotions le PBY -5 Bureau Number 08328 en patrouille dans le secteur Mike. Nous étions armés de deux grenades sous-marines de 325 livres et de deux grenades sous-marines de 650 livres, toutes avec un armement alterné de fusibles hydrostatiques de 25 pieds ou instantanés (0,05 seconde).

Les membres de notre équipage étaient moi-même, commandant d'avion, Lt.(jg), Herman R. Hougland (maintenant décédé), copilote, Ens. Joseph Higgs, navigateur, Dennis Garchow, capitaine d'avion, Jake Stice, et Leonard Kuykendall, artilleurs, Howard Kenyon, bombardier, Paul D. Bishop et Willard D. Morgan, radiologues.

A environ un mille au sud de Gasmata, nous avons aperçu un sous-marin japonais de classe "I" se dirigeant vers l'est. Il revenait probablement d'une mission de ravitaillement à Lae, en Nouvelle-Guinée, que nos forces avaient presque isolée.

Il était environ 21h30, avec un ciel couvert, lorsque nous avons effectué notre attaque de bombardement plané avec un largage à environ 150 pieds.Nous avons largué une grenade sous-marine de 325 livres et une de 650 livres en ondulation, mais l'une d'entre elles a dû s'armer pour une détonation instantanée.

Quel coup de pied à l'arrière. Hoagland et moi pouvions à peine contrôler l'avion, qui avait l'impression d'être mortellement blessé. Nous avons réduit la puissance et avons atterri dans l'océan.

Après l'atterrissage, j'ai défait ma ceinture de sécurité, j'ai marché sur la promenade pour chats et je me suis immédiatement retrouvé à la taille

Il était environ 21h30, avec un ciel couvert, lorsque nous avons effectué notre attaque de bombardement plané avec un largage à environ 150 pieds. Nous avons largué une grenade sous-marine de 325 livres et une de 650 livres en ondulation, mais l'une d'entre elles a dû s'armer pour une détonation instantanée.

Quel coup de pied à l'arrière. Hoagland et moi pouvions à peine contrôler l'avion, qui avait l'impression d'être mortellement blessé. Nous avons réduit la puissance et avons atterri dans l'océan.

Après l'atterrissage, j'ai défait ma ceinture de sécurité, j'ai marché sur la promenade pour chats et je me suis immédiatement retrouvé dans l'eau jusqu'à la taille. Le stabilisateur horizontal bâbord pendait verticalement et il y avait des trous d'un pied de large dans la coque. Notre équipage de neuf personnes a sorti deux radeaux de sept hommes, des réservoirs d'eau, des rations d'urgence, une horloge, des cartes, des bâches et des parachutes. L'avion a coulé après

Nous avons attaché les radeaux ensemble et j'ai pris un vote parmi le gang pour savoir si nous devions débarquer près de Gasmata, ou nous diriger vers le sud vers un territoire ami, les îles Trobriand, qui étaient à environ 160 milles marins. Sans surprise, il était unanime que nous nous dirigeons vers le sud.

La seule blessure était à Paul Bishop, qui avait une enveloppe de bombe de deux pouces dans sa cuisse. Il faisait si chaud qu'il s'est brûlé les doigts en le sortant. J'y ai mis de la sulfamide diazine, mais elle était déjà cautérisée et ne l'a jamais beaucoup dérangé.

Je suis sensible aux coups de soleil, j'ai donc utilisé le parachute pilote d'un parachute comme bonnet et cela a bien fonctionné. Nous avons pêché quelques poissons, mais nous avons eu beaucoup de rations d'urgence. Nous n'avons jamais vu de requins, mais nous avons gardé une arme à portée de main chaque fois que nous sommes allés à la mer pour nous rafraîchir.

Deux hommes pagayaient et un barrait dans chaque radeau, et nous naviguions à l'aide des étoiles et d'une boussole. Notre position était sur la route directe de Port Moresby, en Nouvelle-Guinée, à Rabaul, que la Cinquième Armée de l'Air bombardait lourdement à ce stade.

Chaque fois que des B'-24 apparaissaient, nous signalions avec nos miroirs, de la fumée et les bâches jaunes, mais ils étaient trop hauts pour nous voir. Nous utilisions le côté bleu des bâches chaque fois que nous voyions des avions inconnus ou ennemis.

Chaque fois que le vent soufflait du nord, nous gréions une voile et nous filions vraiment. Quand c'était contre nous, nous avons gréé des ancres flottantes : les bâches étaient également utiles pour recueillir l'eau en cas d'orage, et nous avions 14 gallons I lorsque nous avons été ramassés.

Même si nous avions beaucoup d'eau et de nourriture, il n'y a pas grand-chose à faire sur un petit morceau de caoutchouc au milieu d'un vaste océan. Il y avait de grosses houles continues de E, et le battement régulier du soleil brûlant n'était interrompu que par des averses occasionnelles qui rendaient les conditions humides et chaudes. Remplir les réservoirs d'eau de pluie et pagayer en ligne droite nous a donné quelque chose à faire, mais avec rien à regarder que le ciel et la mer, ce n'était pas vraiment la fête !

Nous avons parcouru environ 100 milles marins en trois jours, ce qui n'est pas rapide, mais nous aurait permis d'atteindre un territoire ami en deux jours de plus. Nous avons finalement été aperçus par un Dumbo PBY -5A de l'Army Air Corps, qui a atterri et nous a tous récupérés. Nous avons mitraillé les radeaux pour les couler.

Ils nous ont déposés à l'île Trobriand, où nous avons été placés à l'hôpital pour observation et renvoyés le lendemain. Nous avons fait de l'auto-stop par LST jusqu'à notre base de Samurai. Même si personne ne nous avait même cherché, la Navy était assez contente de nous retrouver et nous a donné 30 jours de R&R à Palm Island, en Australie.

Ce n'est pas la façon la plus luxueuse de naviguer dans le Pacifique Sud, mais sûrement un d'entre nous n'oubliera jamais !

UN PEU D'HISTOIRE : VP-11 History ". J'apprécie les réalisations des escadrons de la marine VPB pendant la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique Sud, une mission Dumbo de VP-11 à la fin d'octobre 1942 est assez intéressante. J'aime beaucoup l'histoire de la Seconde Guerre mondiale dans le Pacifique Sud car je réside à Nouméa, Nouvelle-Calédonie, où l'escadron était basé à l'Ile Nou en 1942 - 1943. Je joins un dossier essentiellement issu du site VP-11 Pegasus (http://www.vp-11.org/) où ce sauvetage est cité, et une page du 30 oct. 1942 du journal de bord de Walter Howard où cette information est assez explicite, mais sans plus d'explications ni de précisions sur le lieu : je serais très content d'avoir des détails et des photos sur ce C47 (et après également PBY) accident et la recherche et le sauvetage suivants ou les contacts où obtenir de telles informations. J'ai beaucoup cherché dans les livres et sur le Web mais je n'ai jamais eu d'informations sur ce sauvetage. Cordialement - Jean-Paul Mugnier uly& #115se@lagoon.nc - 6, rue de Bourgogne, Vallée des c Olons, Nouméa, Nouvelle-Calédonie. Je suis aujourd'hui retraité de l'Aviation Civile Française, et je suis pilote et scaphandrier, membre de l'Association Fortunes de mer Calédoniennes, s'occupant d'épaves tout autour de la Nouvelle-Calédonie pour le Musée Maritime de NC, dont j'ai été l'ancien Président pendant 13 années. Je suis un nouveau membre du site d'archives Fold3 assez riche en données historiques. " Contribution de Jean-Paul Mugnier ulysse@lagoon.nc [07JAN2013]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Texte intégral des citations pour l'attribution de la Croix de la Marine - Au personnel de la Marine américaine - Seconde Guerre mondiale - (2 889 récompenses) - Citations de la Croix de la Marine US Navy - Seconde Guerre mondiale. " Site Web: Home of Heros http:/ /www.homeofheroes.com/ valor/ 1_Citations/ 03_wwii-nc/ nc_06wwii_navyC.html [20NOV2007]

La Navy Cross est remise à Carlton Howard Clark, lieutenant de la marine américaine, pour son héroïsme extraordinaire au combat du 5 au 11 septembre 1942, alors qu'il servait en tant que pilote avec l'escadron de patrouille 11 (VP-11) dans les îles Salomon. Son courage exceptionnel et ses compétences déterminées ont toujours été inspirants et conformes aux plus hautes traditions du service naval des États-Unis.

Né le 17 juin 1914 à Corbin, Kentucky
Ville natale : Corbin, Kentucky

UN PEU D'HISTOIRE : ". Op-40-A-KB - (SC)A6-4/VZ - 6 janvier 1942 - Location of US Naval Aircraft. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy .mil/ [23SEP2006]
VP ESCADRONS MENTIONNÉS

UN PEU D'HISTOIRE : ". San Pablo - Une extension nord peu profonde de la baie de San Francisco en Californie. (AVP-30 : dp. 2 619 l. 310'9" b. 41'2" dr. 12'7" s. 18,5 k. cpl. 367 a. 2 5", 8 40 mm., 8 20 mm. cl. Barnegat) (Escadrons mentionnés : VP-11, VPB-25, VP-33, VP-34, VP-52, VP-101 . " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/danfs/s4/san_pablo.htm [25DEC2005]

San Pablo (AVP-30) a été posé le 2 juillet 1941 302 par l'Associated Shipbuilding Co., Seattle, Wash. lancé le 31 mars 1942 parrainé par Mme W. A. ​​Hall et commandé le 15 mars 1943, Comdr. R. R. Darron aux commandes.

Après la mise en service et l'équipement, le San Pablo a effectué le shakedown dans la région de Puget Sound, puis s'est rendu à San Diego pour une formation de préparation. Le 15 juin, le petit hydravion a quitté la côte ouest et s'est dirigé vers le Pacifique Sud. À Espiritu Santo, le San Pablo a embarqué des marines et des cargaisons en pontée, puis s'est rendu à Nouméa, en Nouvelle-Calédonie. Après avoir débarqué là-bas, il s'est rendu à la base navale d'hydravions de Brisbane, en Australie, pour récupérer les équipages de conduite et les fournitures d'aviation, y compris les pièces de rechange et le carburant, de l'escadron de patrouille VP-101, puis est retourné à Nouméa pour commencer les opérations d'appel d'offres et de base pour "Black -Cat" (combat de nuit, recherche aérienne et reconnaissance) PBM et PBY.

Avec le VP-101 et les bateaux de secours assignés, San Pablo a formé le groupe opérationnel 73.1 et a établi sa base d'hydravions en cartographiant la baie, en établissant des bouées d'amarrage et de balisage et en construisant des quartiers pour le personnel de l'escadron à Honey Hollow, à proximité. Ils ont également construit une base avancée à Samarai, en Papouasie, en Nouvelle-Guinée. Pendant les mois suivants, les « Black Cats » opéraient à partir de ces bases, s'attaquant aux navires ennemis le long des côtes de la Nouvelle-Guinée, de la Nouvelle-Bretagne, de la Nouvelle-Irlande et dans la mer de Bismarck. Ils ont infligé de lourdes pertes au trafic de barges inter-îles ainsi qu'à la navigation lourde ont harcelé les troupes ennemies avec des missions de bombardement et de mitraillage nocturnes ont mené des opérations de renseignement photographique ont fourni un soutien de recherche et de sauvetage en mer pour les aviateurs de l'armée et les marins de navires coulés et transportés de haut rang des officiers, des gardes-côtes amicaux et des unités de guérilla indigènes.

Alors qu'ils étaient constamment en alerte pour une attaque aérienne ennemie, les marins de San Pablo ont travaillé 24 heures sur 24 pour alimenter, réparer, armer et contrôler les hydravions et pour nourrir et soigner leurs équipages. Le 9 octobre, elle a été relevée par Half Moon (AVP-26) et a navigué à Brisbane pour la réparation, le réapprovisionnement et le congé à terre longtemps nécessaires. Elle est revenue à Nouméa le 20 décembre et a repris des opérations avec VP-52. En janvier 1944, il a apporté un soutien direct à la force qui occupait Finschhafen, en Nouvelle-Guinée, et a aidé à établir une nouvelle base avancée dans la baie de Langemak. Parfois, elle s'occupait également des avions du VP-34, puis effectuait des missions de sauvetage pour le 5e AAF depuis Port Moresby. Elle a une fois basé temporairement deux avions de reconnaissance OS2U de Boise (CL-47).

Depuis la baie de Langemak, les avions de San Pablo ont aidé à empêcher les Japonais de ravitailler les garnisons de Rabaul et Kavieng. Le 25 février, à nouveau relevé par Half Moon, San Pablo revient à Nouméa pour des réparations aux côtés de Dobbin (AD-3). Pendant les travaux, elle a aidé à retirer une vis d'Aaron Ward (DM-34) à l'aide de son treuil d'hydravion. Cela a accéléré les réparations du destroyer mouilleur de mines et lui a permis d'atteindre Ulithi à temps pour se préparer à la prochaine campagne d'Okinawa.

Le 24 mars, le San Pablo menait des opérations à Seeadler Harbour, dans les îles de l'Amirauté, avec des avions VP-33 et VP-52. Ils effectuaient des missions de bombardement de nuit dans les Carolines et des vols de recherche de jour. Le rythme s'était tellement accéléré fin mars que l'USS Tanger (AV-8) a été amené pour aider à transporter la charge. Le 13 mai, ils se rendent à Hollandia pour patrouiller les abords de l'île de Wakde avant le débarquement allié. Relevé par Orca (AVP-49) le 26 mai, le San Pablo a ensuite ravitaillé les bateaux PT à Humboldt Bay et transporté du personnel et du fret entre Manus, Seeadler, Emirau et Wpendi. Le 19 août, elle a commencé des patrouilles ASW avec des avions VP-11 à Woendi et, en octobre et novembre, a mené des opérations ASW de Morotai et Hollandia. Plus tard relevé par Saw Carlos (AVP-51), il a déménagé à Anibong on Bay, Leyte, pour soutenir les avions effectuant des missions de recherche aux Philippines.

Le 8 décembre, le San Pablo a reçu des survivants du Mahan (DD-364) qui avait été récupéré par l'un de ses PBM après que ce destroyer ait subi trois coups kamikazes et ait coulé dans la baie d'Ormoc. Elle a ensuite rejoint un convoi en route vers Mindoro et a été sévèrement attaquée par des avions suicide pendant dix jours consécutifs. La plupart des kamikazes ont été repoussés par des tirs AA depuis l'écran du convoi ou par des avions du CAP. Cependant, l'un a touché un navire de munitions qui s'est complètement désintégré dans une énorme explosion, et un autre s'est écrasé sur un navire Liberty et a causé de graves dommages. Le 30 décembre à Mindoro, un Val à peine passé derrière le San Pablo et s'est écrasé sur Oreste (AGP-10), blessant quatre hommes de San Pablo avec des éclats d'obus. Le 31, un Betty a bombardé le Porcupine (IX-126) à proximité, puis s'est écrasé sur Gansevoort (DD-608). En janvier et début février 1945, le San Pablo effectua des missions de recherche dans la mer de Chine méridionale et le long de la côte chinoise avec les escadrons VPB-25 et VP-33. Le 13 février, il est relevé par l'USS Tanger (AV-8) et revient à Leyte.

Jusqu'en avril, il a escorté le LST-777, le Chestatee (AOG-49) et divers transports marchands entre Leyte et Palawan. Elle a ensuite fumé, via Morotai, à Manus. Fin juin, il s'est rendu à Samar et dans la région du golfe de Lingayen pour des opérations de recherche et de sauvetage aériens dans la région de la mer de Chine méridionale et de Formose. Celles-ci ont duré jusqu'au 15 août, date à laquelle elle a reçu l'ordre de cesser les opérations offensives. Le 2 septembre, le jour de la cérémonie officielle de reddition du Japon, le San Pablo était dans le golfe de Lingayen, fournissant des patrouilles ASW pour couvrir les convois d'occupation à destination du Japon.

Le San Pablo est revenu à Bremerton, Washington, le 17 novembre pour se préparer à l'inactivation. Elle a déménagé à Alameda, en Californie, le 25 mars 1946 et est restée inactive jusqu'à sa mise hors service, en réserve, le 13 janvier 1947.

Après la conversion en navire de levé hydrographique, le San Pablo a été reconuni le 17 septembre 1948 à San Francisco, Comdr. T. E. Chambers aux commandes. Elle a conduit l'entraînement au shakedown au large de San Diego du 29 octobre au 15 novembre et a ensuite reçu l'ordre de se présenter au chantier naval de Norfolk. Le San Pablo a atteint Portsmouth, en Virginie, le 14 décembre et a terminé l'équipement avant de naviguer le 3 février 1949, en compagnie de Rehoboth (AVP-50) pour des travaux océanographiques dans les approches occidentales de la Méditerranée. Faisant escale à Ponta Delgada, Açores Plymouth, Angleterre Gibraltar et Bermudes elle est revenue à Philadelphie le 18 avril. Pendant le reste de l'année, elle a mené deux croisières similaires pour étudier et mesurer les courants océaniques et, au cours de la dernière, a fait une étude de la dérive nord-atlantique. Elle a inclus dans ses ports d'escale Scapa Flow les îles Orcades Oslo, Norvège et Copenhague, Danemark. San Pablo a été rebaptisé AGS-30, à compter du 25 août 1949.

À partir du 18 janvier 1950, il a mené une enquête sur le Gulf Stream et, du 5 au 26 juin, a servi de navire de quartier général d'enquête pour un groupe de navires américains et canadiens engagés dans des études comportementales à large couverture de ce courant massif. Après une croisière à Casablanca, Maroc français, en juillet et août, elle est revenue à la côte est des États-Unis pour mener des opérations d'enquête entre New London et Key West pour le reste de l'année.

En 1951, San Pablo a mené des études océanographiques au cours de diverses croisières, allant de l'Écosse à la Méditerranée et le long de la côte dans la zone d'exploitation de la baie de Narragansett. Ses tâches comprenaient la réalisation d'études de profil précises du fond de l'océan dans le but d'évaluer de nouveaux dispositifs de sonar. En 1952, il passa la majorité de son temps dans l'Atlantique Nord et consacra la dernière partie de l'année à des opérations d'entraînement au départ de Norfolk. De 1953 à 1968, San Pablo a alterné entre l'Atlantique Nord et les Caraïbes en menant des études sur la salinité, la réflectivité du son, les techniques de photographie sous-marine, l'échantillonnage de carottes de fond profond, la cartographie du profil du fond, les phénomènes d'ondes souterraines et d'autres sujets encore classés. Pendant plusieurs mois en 1965, il a utilisé le port et les installations d'amarrage de Rosyth, en Écosse, comme port d'attache temporaire, grâce à la Royal Navy britannique. Du 1 janvier au 29 mai 1969, elle a subi l'inactivation à Philadelphie.

Le San Pablo a été désarmé le 29 mai 1969 et rayé de la liste de la Marine le 1er juin. Après avoir été utilisé par l'Ocean Science Center de la Commission de l'Atlantique, Savannah, Géorgie, il a été vendu le 14 septembre 1971 à Mme Margo Zahardis de Vancouver, Wash.

San Pablo a obtenu quatre étoiles de bataille pour son service pendant la Seconde Guerre mondiale.

UN PEU D'HISTOIRE : ". 29OCT42 - PBY (VP-11) coule le sous-marin japonais I-172 à l'ouest de l'île de San Cristobal, aux Salomon, 13,01'S, 162,45'E. " HyperWar WebSite : http://www.ibiblio .org/hyperwar/USN/USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 19JUN42 - L'hydravion (destroyer) Ballard (AVD-10), dirigé sur les lieux par un PBY (VP-11), sauve 35 survivants (dont l'un meurt peu après son sauvetage) du porte-avions japonais Hiryu qui avait été sabordé par les destroyers Kazegumo et Yugumo le 5 juin. Ils avaient été membres du département d'ingénierie, laissés pour morts dans l'abandon du navire. /USN-Chron/USN-Chron-1942.html [16SEP2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Comme Hogan's Goat. (Word War II Times Février-Mars 1988 Volume 3 Numéro 2 Page 12 et 25). " [04JUN2002]

VP-11 était un vétéran des campagnes navales de Kaneohe Bay à Leyte sur une période de 35 mois.
PBY 71-P-1
PBY 71-P-7 (piloté par un équipage VP-11) juste après avoir attaché la ligne d'attrape de l'USS Hulbert. On voit AMM3/c Paul Herrin (jambes visibles) sur la queue. Aile : RM3/c Gilbert, Ens. Douglas, RM3/c Bruck. Arc : Ens. Willis, LT Clar et AMM2/c Frieze. (Collection Conrad Frise)

Une vieille phrase descriptive de la Marine pour une confusion totale est « encrassée comme la chèvre de Hogan ». Il s'agit d'un compte rendu précis d'une patrouille de la PBY au début de la guerre qui était, en effet, encrassée comme la chèvre de Hogan et c'est là que se trouve une histoire. Cela a commencé tôt le matin du dimanche 4 janvier 1942, moins d'un mois après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, qui a détruit tous nos hydravions PBY Catalina basés à Kaneohe Bay, du côté au vent d'Oahu.

En attendant les avions, le personnel et l'équipement de remplacement, ceux d'entre nous qui faisaient partie des équipages de conduite expérimentés du VP-11 ont été affectés comme équipages de relève sur les avions de l'escadron de patrouille VP-71 qui avaient été dépêchés à Hawaï immédiatement après l'attaque. pour les patrouilles de combat.

Le vol malheureux du 71-P-7 a commencé à 04h15 sur la rampe d'hydravion de la base aéronavale américaine de la baie de Kaneohe. Lorsque je suis monté à bord de l'avion sur lequel mon équipage de conduite avait été affecté pour une patrouille de 14 heures, c'était dans l'obscurité précédant les premières lueurs de l'aube. J'étais un second machiniste d'aviation de troisième classe et un deuxième mécanicien dans l'équipage du lieutenant Carlton H. Clark.

Cela semblait être le début d'une autre patrouille routinière et monotone. Ernie Davenport, AMM 2c et notre Plane Captain enrôlé, était déjà à bord. Il avait la petite unité de puissance auxiliaire à essence, le "put-putt", en marche et vérifiait l'équipement dans l'avion étrange. Il fit un geste du pouce pour indiquer que je devais prendre la première montre dans la tour du mécanicien entre le fuselage et l'aile large. Avant de monter à la tour pour vérifier les instruments et démarrer les moteurs, j'ai continué à avancer vers le compartiment radio/navigation. Il y avait un étrange radioman de troisième classe assis à la radio. Il s'est présenté comme Gilbert. Notre premier radioman régulier était à l'infirmerie et Gilbert avait été désigné pour le remplacer pour la patrouille. Je n'ai pas aimé. En scannant la carte sur la table du navigateur, je me sentais un peu mieux.

Nous avons eu une course de lait. Le parcours s'étendait sur 750 milles à l'ouest-nord-ouest en direction de Midway. La ligne passait juste au sud de Niihoa et des îles Necker, puis passait devant French Frigate Shoals. Cent milles au-delà de la frégate française, nous traverserions plus de 50 milles au nord, puis retournerions à Oahu.Nous aurions -' les pointes de la chaîne de montagnes hawaïenne submergée qui va d'Hawaï à Midway pour les points de contrôle.

Collant ma tête dans le cockpit, j'ai été surpris par un autre visage étrange à notre équipage de conduite. Un jeune enseigne était assis sur le siège gauche surélevé. Il s'est présenté comme Douglas, un pilote remplaçant affecté à l'équipage du lieutenant Clark pour l'entraînement, son uniforme kaki était bien repassé et il portait même une cravate. Je devais découvrir plus tard qu'il venait juste d'obtenir son diplôme de Pensacola et que c'était son premier vol dans un PBY.

Alors que je montais sur le siège de la tour, le lieutenant Clark et notre copilote, l'enseigne Charles E. Willis, Jr., sont passés sous moi en chemin. Nous avons démarré les deux gros moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1830-92, le tracteur de plage nous a fait descendre la rampe et nous avons roulé pour décoller juste au moment où les premières lueurs de l'aube révélaient l'horizon au large de la baie de Kaneohe.

Comme prévu, la partie aller de notre patrouille s'est déroulée de manière routinière et sans incident. Une fois au niveau de notre altitude de patrouille de 750 pieds, Davenport a remis cette première tasse de café noir chaud. Je me suis assis confortablement en sirotant le breuvage fort et j'ai regardé les rayons du soleil levant toucher les pentes vertes et brunes de Kauai qui dérivaient vers le port.

Au-dessous de ma station et en avant dans le compartiment de navigation, Clark tournait la navigation de notre vol vers l'enseigne Douglas, notre nouveau pilote résident en formation. Le raisonnement de Clark était que la patrouille serait un jeu d'enfant puisque le navigateur néophyte aurait les points de contrôle de Niihau, Niihoa, Necker Island et French Frigate Shoals à la fois sortant et entrant. Ce serait un exercice idéal pour le nouvel officier.

Une heure après le décollage, Davenport m'a relevé dans la tour et je suis allé à la trappe de taille à l'arrière pour fumer une cigarette. Paul Herrin, notre troisième mécanicien et Bruck, notre deuxième radioman, étaient de garde aux ampoules. Peu de temps après, Douglas est venu à l'arrière, un carnet à la main, et a annoncé qu'il devait prendre une vue de dérive. Sentant qu'il n'était pas familier avec le viseur de dérive peloreux dans un PBY, je me suis porté volontaire pour le mettre en place pour lui et il a rapidement accepté.

Allongé sur le ventre dans le compartiment arrière bas, j'ouvris la trappe du tunnel et installai le simple pelorous dans son support. Avant de reculer, j'ai aligné la grille avec notre piste au-dessus de l'eau et j'ai lu l'échelle. Nous avions une dérive de cinq degrés vers la droite résultant de la brise de 10 à 12 nœuds qui s'était maintenant déplacée vers notre travers bâbord. L'enseigne a confirmé la lecture et s'est avancé pendant que je rangeais les 4 pelorous et fermais l'écoutille.

Une heure avant la fin de notre 1 secteur de patrouille, nous avons dépassé French 1 Frigate Shoals. Le récif bas 1 était une zone distincte de couleur vert clair : à l'horizon à tribord. À 11 h 30, Clark s'est tourné vers tribord pour notre étape de croisement au cours de laquelle il a ralenti et est descendu juste au-dessus de la surface pour notre vérification altimétrique.

J'étais de retour de quart dans la tour et j'ai remarqué paresseusement en réglant l'altimètre à zéro que la pression barométrique avait considérablement baissé depuis le décollage. Je n'étais pas alarmé - la météo et la navigation n'étaient pas la responsabilité d'un mécanicien enrôlé. Les moteurs étaient ma responsabilité principale et ils bourdonnaient régulièrement avec le réglage automatique du carburateur pauvre - chacun utilisant environ 42 gallons d'essence par heure.

Après le virage vers la maison à midi presque exactement, nous avons navigué sereinement sous une couverture nuageuse qui s'épaississait "gros, muet et heureux".

Mais à l'insu de tous, l'enseigne Douglas commettait maintenant l'erreur classique du navigateur néophyte : il appliquait la correction du vent vers l'arrière en utilisant la dérive à droite de cinq degrés que nous avions lue cinq heures plus tôt. Il n'avait pas pris un nouveau viseur de dérive après le virage.

Pendant ce temps, sans que l'on s'en aperçoive, le vent s'était déplacé plus à l'ouest et fraîchissait sur notre quart tribord. Il est apparemment passé d'une brise à un vent de plus de 25 nœuds en début d'après-midi. Le résultat a été un vent arrière non détecté et une dérive à gauche de plusieurs degrés qui a aggravé le vent de l'enseigne régulièrement au nord de notre trajectoire prévue de 105 degrés et a augmenté notre vitesse sol de plus de 25 pour cent.

Un autre problème qui n'a été détecté que bien plus tard était que nous étions encore assez près de notre route prévue à 13 h 30 pour que French Frigate Shoals soit visible à tribord comme prévu. Je l'ai vu de la tour. Willis l'a vu depuis le siège droit du cockpit. Ernie Davenport l'a vu depuis le blister du canon de tribord. Malheureusement, notre nouveau navigateur n'a pas aperçu la bande basse de vert clair à l'horizon.

Plus d'une heure plus tard, nous sommes passés à proximité de l'île Necker, loin de l'extrémité de notre aile tribord. Douglas a aperçu Necker mais il a tracé notre position à 14 h 10 comme étant par le travers de French Frigate Shoals et sur la bonne route. (Le lieutenant Clark devait calculer plus tard qu'à ce moment-là, nous étions en fait près de 100 milles plus loin et continuions de dériver au nord de notre route prévue.)

Vers 16 h 30, le commandant de l'avion de patrouille demande une ETA de la baie de Kaneohe (heure d'arrivée estimée) pour transmission à la base. Le 1830 calculé par Douglas semblait très logique sans connaître le vent arrière qui fraîchissait encore. L'heure c a été transmise sans question et nous sommes revenus à la radio, silence.

En 1730, le temps empirait.

La couverture nuageuse était devenue un nuage gris uni et notre horizon était limité et indéterminé. Par conséquent, personne n'a été indûment alarmé lorsque nous n'avons pas réussi à toucher terre sur Kauai à tribord vers 1800. Le fait que nous n'ayons pas aperçu le petit Niihoa une heure et un la moitié plus tôt est également passé inaperçu.

Les doutes ont commencé à nous assaillir quand 1830, notre ETA transmise, est venue et est allée. Sept cents pieds sous 71-P-7 se trouvait un océan de couleur plomb, fouetté par le vent, dépourvu de tout sauf des chapeaux blancs et se confondant à une distance proche avec des nuages ​​​​gris à un horizon très indéfini et s'assombrissant.

Nous avons volé avec acharnement - changer de cap sans raison serait téméraire. Une heure plus tard, alors que la lumière du jour sombre commençait à s'estomper, il était évident que les gremlins avaient déplacé les îles hawaïennes. J'étais de nouveau de garde dans la tour. Clark et Willis étaient penchés attentivement sur la carte de Douglas vérifiant sa navigation tandis que notre AP (notre pilote enrôlé dont le nom a été perdu) maintenait l'avion sur sa trajectoire.

Finalement, Clark a déterminé que Douglas avait appliqué une dérive de vent arrière incorrecte depuis le virage de midi. Nous avions visiblement raté les îles à une distance indéterminée au nord mais nous ne savions toujours pas quel avait été le vent arrière tout l'après-midi. Les questions se sont enchaînées mais pas de réponses.

Clark a demandé à Gilbert de se diriger vers l'une des stations de radio d'Honolulu avec le radiogoniomètre. Le radioman a fait tourner la boucle RDF pendant plusieurs minutes et n'a pas réussi à obtenir un zéro. Willis et AP l'ont essayé à tour de rôle, mais n'ont pas non plus réussi à se repérer. Apparemment, le compteur nul était en panne.

Pendant ce temps, la tension avait envahi le 71-P-7. Pendant plus d'une heure, j'avais penché les réglages du carburateur jusqu'à ce que le débit de carburant descende en dessous de 36 gallons par heure. La température de la culasse a légèrement augmenté vers le rouge. Cela me faisait de la peine d'abuser de ces gros moteurs fidèles, mais derrière ma tête, les jauges du réservoir de carburant s'abaissaient régulièrement. J'ouvris les volets du capot puis calculai à peu près qu'il nous restait un peu plus de trois heures de carburant. Comme le 71-P-7 appartenait à un autre escadron, je n'avais aucune idée de quand les jauges de carburant avaient été calibrées. Je devais prendre les lectures sur la foi.

À ce stade, notre seul et unique recours était de briser le silence radio du temps de guerre, de contacter la base et de demander un relèvement de notre transmission.

En supposant que quelqu'un sur l'une des îles I était en train de rompre le black-out, il a triomphalement amené le grand PBY sur le cap de la lumière. Nous nous détendîmes, croyant que nous serions bientôt au large d'une île. La lumière à l'horizon se comportait 1 étrangement. Il s'éteignait puis je réapparaissait, semblant étrangement allongé. je

Après quelques minutes de vol sur une trajectoire de 286 degrés, il est soudain devenu douloureusement évident que la "lumière" de Clark n'était pas du tout une lumière - c'était un minuscule éclat de la lune couchant perçant les épais cumulus qui couvraient l'obscurité horizon.

Maintenant, nous étions évidemment totalement perdus et, avec le coucher de la lune, la nuit est devenue d'un noir d'encre. Clark pensa que nous avions raté les îles au nord et à l'est. Il a amené l'avion à une trajectoire de 191 degrés et a finalement fait contacter Gilbert Pearl Harbor.

Pearl a répondu à notre appel plaintif et, après deux minutes d'envoi d'un signal répétitif, a indiqué que nous étions à 130 degrés de la base.

Je m'assis mal à l'aise sur le siège rabattable du blister du canon bâbord à l'arrière, tendant les yeux vers l'obscurité sous l'extrémité de l'aile bâbord.

A 22 h 25, un silence prolongé sur l'interphone a été soudainement rompu par la voix de l'AP, "Hé, n'est-ce pas le métier à tisser d'une île à bâbord ?"

Neuf paires d'yeux scrutaient la nuit d'encre. C'était à peine distinguable sur l'horizon noir mais, sous l'obscurité de la couverture nuageuse, il y avait définitivement une présence plus noire. Une rupture partielle des nuages ​​et la dernière faible lueur de la lune déjà couchée nous ont permis de distinguer une masse noire à gauche et une masse moindre au nord-ouest. Cela aurait pu être Haleakala et les montagnes du nord de Maui. La taille de l'île nébuleuse indiquait que nous étions assez loin. Apparemment, nous étions 30 à 40 miles au nord-est de Maui.

Après avoir transmis notre position supposée à 40 milles de Maui à 060 degrés de Haleakala, Clark a demandé une lecture de carburant. La réponse d'Ernie à l'interphone était : "Nous fonctionnons pratiquement à la vapeur, lieutenant. En fait, je lis environ 75 gallons de chaque côté mais je ne peux pas garantir ces jauges de carburant. J'ai les débitmètres à 34 gallons par heure - peut-être un peu moins."

"Appuyez-les un peu plus," suggéra Willis. "Sevre-les si tu peux."

"Je ne peux pas, M. Willis," répondit Ernie. "Les culasses sont dans le rouge et j'ai les volets de capot grands ouverts. Vous devriez voir la lueur rouge de ces collecteurs d'échappement chauds."

Clark fit un rapide calcul mental. "Ce sera proche", a-t-il déclaré. "Pourrait ne pas aller dans l'eau à moins de Diamond Head." Faisant progresser la puissance au strict minimum, il a grimpé le 71-P-7 de notre altitude de patrouille de 750 pieds à 1 500 pieds et a ordonné que les deux grenades sous-marines et deux bombes de 500 livres soient larguées des racks d'aile externes. Simultanément, il a donné à Gilbert un message à envoyer avisant la base de notre action et répétant notre position présumée à environ 30 milles avec notre carburant à court de carburant.

Au milieu de la transmission radio, les moteurs se sont soudainement arrêtés. Ces gros Pratt & Whitney 1830 n'ont pas faibli ni craché. Ils ont simplement aspiré la dernière goutte de carburant à indice d'octane 100 et ont arrêté simultanément comme si le commutateur d'allumage principal avait été coupé. Notre transmission radio s'est interrompue au milieu lorsque la radio longue portée CW, dépendante des générateurs pour l'alimentation, s'est éteinte.

Clark laissa tomber le nez du PBY soudainement silencieux vers l'océan invisible et fouetté par le vent quelque part dans l'obscurité en dessous.

"Whisky, gardez un œil attentif pour détecter tout signe de la surface", a déclaré Clark. Il a relevé le nez de l'avion jusqu'à ce que l'anémomètre tombe à 68 nœuds, à peine au-dessus du décrochage, et a effectué un virage plané dans l'obscurité vers ce qu'il espérait être à peu près la direction du vent.

En haut de la tour, Davenport s'était momentanément figé à l'arrêt soudain du grondement des moteurs. Il est devenu vivant et a frappé les pompes oscillantes, mais les moteurs n'ont pas réussi à tousser. Ernie a balancé sa lampe de poche vers les jauges de carburant et a regardé d'un air accusateur. Les jauges montraient encore 70 gallons dans chaque réservoir manifestement vide.

Le voyant FLOATS DOWN sur le panneau de la tour s'est allumé. Ernie a giflé la poignée de commande et les flotteurs de bout d'aile se sont mis en position basse pour l'atterrissage. L'avion était silencieux, à l'exception du soupir constant du sillage alors que nous glissions inexorablement vers le bas pendant un éon de trois ou quatre minutes.

Dans le cockpit, Willis aperçut soudain la lueur d'un chapeau blanc sous la proue. "Surface! !" Clark se redressa sur le joug mais, avant que le nez lent ne se lève, le gros PBY a percuté le sommet d'une houle et a rebondi haut.

Le PBY a calé et a chuté. Clark combattait le volant dans un effort pour garder les ailes à niveau. L'avion a semblé pendre pendant une minute puis, alors que le nez commençait à baisser, le bas de la coque a heurté l'eau avec un autre impact tremblant.

Le deuxième rebond se produirait lorsqu'une aile était susceptible de s'enfoncer et de nous faire rouler. J'ai attendu tendu mais il n'est pas venu. Nous étions sur l'océan sombre et agité pour rester. Des embruns et de l'eau solide sont tombés en cascade contre le côté du fuselage, puis l'avion a tangué et roulé.

Dans le soulagement étonné d'être en un seul morceau, personne ne bougea ni ne parla pendant plusieurs longues secondes. Dans le silence entre les vagues déferlantes, j'entendis de l'eau dans les cales. Ma peau a rampé - Mon Dieu - le fond.

UN PEU D'HISTOIRE : ". PATROL WING DEUX - U.S. NAVAL AIR STATION - PEARL HARBOR, T.H. - 20 Dec 1941. " http://www.ibiblio.org/hyperwar/USN/rep/Pearl/PatWing2.html [08JAN2001]

AÉRONEFS DE LA FLOTTE DU PACIFIQUE DES ÉTATS-UNIS
AILE DE PATROUILLE UN
DÉTACHEMENT AÉRIEN DE LA FLOTTE
MCAS/NAS Baie de Kaneohe, Hawaï
1er janvier 1942.

De : Commandant de patrouille Wing ONE.
À : Commandant en chef, Flotte américaine du Pacifique.

Sujet : Rapport d'attaque aérienne japonaise sur la baie de Kaneohe, T.H., - 7 décembre 1941.

Référence : (a) Cincpac desp. 102102 de décembre 1941. (b) USS Hulbert Conf. ltr. A16-3/P15 (C-47) (c) USS Avocet Conf. ltr. A16-3 (039) (d) VP-11 Conf. ltr. du 13 décembre 1941. (e) VP-12 Conf. ltr. A16-3 (0100) du 14 décembre 1941. (f) VP-14 Conf. ltr. A16-3 de décembre 1941.

Le rapport suivant est présenté comme les événements du dimanche 7 décembre 1941, conformément à la référence (a). Les références (b), (c), (d), (e) et (f) étaient les rapports des commandants d'unité de cette escadre.

La première indication que quelque chose n'allait pas fut lorsqu'un message fut reçu d'un avion de patrouille de la Dawn Patrol indiquant qu'ils avaient largué une bombe de profondeur et coulé un sous-marin ennemi à un mile de l'entrée de Pearl Harbor. (On a découvert plus tard qu'un destroyer avait attaqué ce sous-marin de près et que l'avion de patrouille avait ajouté sa bombe en aide). Les preuves semblaient concluantes que le sous-marin avait été détruit. Lorsque ce message a été reçu, cela semblait tellement impossible que la première réaction a été qu'il s'agissait d'un cas d'identité erronée car certains de nos sous-marins devaient entrer ce matin-là. Alors qu'ils enquêtaient pour s'assurer que les informations concernant nos propres sous-marins étaient entre les mains des avions de patrouille, environ neuf (9) chasseurs ennemis ont survolé à basse altitude Haneohe et ont attaqué avec des mitrailleuses la tour de contrôle située sur la colline de la base aéronavale et le quatre avions de patrouille amarrés dans la baie.

Cela a été suivi d'une attaque contre les avions sur la rampe. Cette attaque a duré une quinzaine de minutes. Le tout premier avion à attaquer a attaqué l'OS2U-1 du Wing Commander sur le tapis d'atterrissage. À l'époque, un premier maître était en train de retourner l'hélice à la main et on pensait qu'il s'agissait apparemment d'un chasseur se préparant à décoller. Cet avion a été minutieusement criblé. Après la première vague, il y a eu une accalmie de quelques minutes, puis une autre attaque d'environ six à neuf combattants. Toutes les attaques ont été dirigées contre les avions au sol, dans l'eau et dans le hangar. Mais il y a eu quelques mitraillages de voitures et de quartiers liés à l'attaque principale. La première attaque a mis le feu à tous les avions sur l'eau et à certains sur la plage. La deuxième attaque a touché des avions supplémentaires, les incendiant. Au tout début de la première attaque, il y a eu une action immédiate de la part du personnel pour obtenir des mitrailleuses en action contre les avions attaquants. Cela a été fait avant l'achèvement de la première attaque et lors de la première attaque au moins deux avions ennemis ont eu leurs réservoirs d'essence perforés. des mesures immédiates ont été prises pour sauver les avions non alors en feu et ceux pas trop loin. le personnel qui tentait cela était sévèrement mitraillé. Au cours des deux attaques ci-dessus, du personnel a été envoyé sur la route dans des voitures qui tentaient de se rendre dans la zone du hangar. Après les deux attaques ci-dessus, tous les efforts ont été déployés pour éloigner tous les avions qui pourraient être sauvés de la zone des avions en feu.

Vers 9 h 30, une formation de neuf bombardiers biplaces s'est mise en formation au-dessus de la baie, suivant plus ou moins la ligne de côte depuis Kahuka Point, à une altitude d'environ 1000 à 1500 pieds et a largué des bombes sur le hangar occupé par les escadrons de patrouille ONZE et DOUZE. Cette attaque a causé la perte du plus grand nombre de personnel car des hommes considérables étaient dans le hangar pour se ravitailler en munitions. Deux bombes ont frappé dans le hangar, deux à côté, et une ratée touchée dans le hangar au poids du lieutenant-commandant Buckley supervisant l'obtention des munitions. Il a miraculeusement échappé à des blessures mineures. Immédiatement derrière cette vague de bombardiers se trouvaient neuf autres bombardiers et on ne sait pas s'ils ont largué des bombes - il y avait tellement de fumée dans la région et les gens ont été stupéfaits par la première vague que ce point est incertain. S'ils ne l'ont pas fait, il est certain qu'un largage supplémentaire a été effectué par la première vague de bombardiers, visant l'autre hangar, mais qui sont tombés entre le hangar et l'eau, certains tombant dans l'eau et faisant très peu de dégâts, à l'exception de trous dans le parking. Cette partie n'est pas un hommage à la précision de bombardement des avions attaquants car ils n'avaient qu'une hauteur de 1000 ou 15000 pieds et n'ont pas largué, que les deux largages ont été effectués par la première formation. Ces mêmes observateurs contribuent à la croyance qu'ils n'ont pas largué les bombes parce que le bombardier central de l'avion de tête avait été tué, car le volume des tirs de mitrailleuses était dirigé vers l'avion de tête et les traceurs indiquaient que le nez de cet avion recevait de graves Châtiment.

La conduite de tout le personnel tout au long de l'attaque était magnifique, en fait, trop. S'ils ne s'étaient pas délibérément installés, sans protection, avec des mitrailleuses au ras du largage des avions d'attaque et de mitraillage et à proximité de l'objet de leur attaque, nous aurions perdu moins d'hommes. c'est cependant à cause de cette résistance imprudente que deux avions ennemis ont été détruits et six ou plus ont été renvoyés avec de lourdes fuites de gaz. Plusieurs de ces avions qui ont été endommagés à cet égard sont partis à grande vitesse vers le nord-ouest, tous dans la même direction. L'un des deux avions définitivement abattus a été vu atterrir dans l'océan, fumant avant d'atterrir. L'autre (un chasseur) a été abattu dans les limites de la station.

Après l'attentat à la bombe, il y a eu une troisième attaque de mitraillage à 10 heures. Les deux combattants détruits, mentionnés ci-dessus, étaient sur cette dernière attaque. Il n'y a pas eu d'autres attaques après celle qui vient d'être mentionnée.

Une enquête menée à cette époque révèle que tous les avions actuellement à la base ont été mis hors service (33 avions de patrouille, 1 OS2U-1 et le J2F-1 appartenant à la base aérienne). Les trois avions de patrouille non détruits étaient ceux de la Dawn Patrol. L'un d'eux a été attaqué par un certain nombre de combattants ennemis dans les airs, recevant des impacts de balles considérables, mais n'a pas été arrêté et fonctionne depuis. Ces avions ont dû être considérablement rafistolés. Le hangar occupé par les escadrons ONZE et TWELVE est détruit. Tous les dossiers de ces deux escadrons ont été détruits, à l'exception des dossiers de service des hommes enrôlés de ELEVEN. Tous les dossiers de l'escadron de patrouille QUATORZE sont intacts. Aucun autre bâtiment ou équipement de cette base n'a été attaqué. Bien qu'il y ait eu quelques mitraillages de quartiers et de voitures lors de l'attaque principale.

Le camion de pompiers a été détruit par l'attentat à la bombe. Tous les viseurs ont été comptabilisés et sont en bon état car ils ont été stockés dans le coffre-fort du viseur qui n'a pas été attaqué.Un grand nombre de SBAE ont été détruits, un nombre considérable de mitrailleuses, de calibre .50 et .30, ont été détruites dans les avions.

La conduite de tout le personnel était magnifique. Après un examen attentif, il est vivement recommandé que les personnes suivantes reçoivent une reconnaissance spéciale pour leur conduite méritoire face au feu ennemi parce que leur performance a été courageuse et exceptionnelle :

FOSS, R.S., Ensign, D-V(G), U.S.N.R. (Décédé)
SMARTT, J.G., Enseigne, A-V(N), U.S.N.R. (Décédé)
FORMOE, C.M., AMM1c., U.S. Navy (décédé)
MANNING, M.A., AMM3c, U.S. Navy (décédé)
WEAVER, L.D., Sea1c, U.S. Navy (décédé)
BUCKLEY, J.D., AOM3c, U.S. Navy (décédé)
ROBINSON, J.H., Sea2c, U.S. Navy (décédé)
NASH, K. (n), Y1c, U.S. Navy (grièvement blessé)
BYRON, H.G., ACMM (0A), U.S. Navy (grièvement blessé)
CROWNOVER, J.T., RM1c, U.S. Navy (grièvement blessé)

FOX, L. Jr., Enseigne, A-V(N), U.S.N.R. Décédé)
UHLMANN, R.W., Enseigne, D-V(G), U.S.N.R. (Décédé)
INGRAM, G.W., Sea2c, U.S. Navy (décédé)
LAWRENCE, C. (n) AMM2c, U.S. Navy décédé)
OTTERSTETTER, C.W., Sea2c, U.S. Navy (décédé)
PORTERFIELD, R.K., AMM3c, U.S. Navy (décédé)
WATSON, R.A., AMM1c, U.S. Navy (décédé)
BROWN, W.S., AMM2c, U.S. Navy (décédé)
GRIFFIN, D.T., AMM1c(NAP), U.S. Navy (décédé)
McCORMACK, J.J., Lieutenant, U.S. Navy (Grièvement Blessé)
WALLANCE, M.R., Enseigne, A-V(N), U.S.N.R. (Grièvement blessé)
HELM, T.W., III, RM1c, U.S. Navy (grièvement blessé)
LLEWELLYN, F.N., RM2c, U.S. Navy (grièvement blessé)
GRISHAM, L.A., ACOM(PA), U.S. Navy (grièvement blessé)
LYONS, D.S., AMM1c(NAP), U.S. Navy (Grièvement Blessé)

NEWMAN, L.G., AMM3c, U.S. Navy (décédé)
WALTERS, J.E., AOM3c, U.S. Navy (gravement blessé)
JONES, E.L., Sea2c, U.S. Navy (grièvement blessé)

UN PEU D'HISTOIRE : ". Patrol Wing One Report for Pearl Harbor Attack - 1 January 1942. " Site Web : Naval Historical Site http://www.history.navy.mil/docs/wwii/pearl/ph12.htm [08APR2005]

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"Qu'est-ce que c'est que ce truc?" L'étrange histoire de la cloche de plongée de la rivière Chestatee

L'histoire de la cloche de plongée de la rivière Chestatee commence en mai 1875. Un entrepreneur géorgien nommé Philologus Hawkins (P.H.) Loud, est arrivé à Dahlonega avec quelques associés de New York, pour inspecter les différentes opérations minières le long de la rivière. Leur intention était de déterminer la faisabilité de l'exploitation minière du lit de la rivière pour l'or à l'aide d'une cloche de plongée.

Généralement trouvées autour des ports maritimes et des ports, les cloches de plongée étaient utilisées depuis des siècles. Dans sa forme la plus simple, une cloche de plongée n'est rien de plus qu'un tonneau à fond ouvert ou une boîte en fer qui, lorsqu'il est abaissé dans l'eau, force l'air vers le haut et le piège à l'intérieur. Cela crée une poche d'air respirable qui permet aux ouvriers à l'intérieur de la cloche de plongée d'opérer sous l'eau pendant une période de temps limitée. Les versions ultérieures utilisaient des compresseurs d'air à vapeur pour pomper de l'air frais en continu.

Loud et ses partenaires ont conclu qu'une telle entreprise était non seulement possible, mais qu'elle avait également le potentiel d'être très lucrative. En quelques mois, M. Loud avait convaincu suffisamment d'hommes pour financer son exploitation fluviale. En septembre, les travaux ont commencé sur la construction du bateau qui transporterait la cloche de plongée le long de la rivière.

La cloche de plongée ou caisson flottant comme certains l'appelaient, c'était une autre affaire. Comme personne n'avait jamais tenté d'extraire de l'or sur le lit d'une rivière avec un submersible auparavant, la cloche de plongée devait être spécialement fabriquée sur commande. Expédiée par chemin de fer depuis la Pottstown Iron Company en Pennsylvanie, la cloche a été assemblée et chargée à bord du navire une fois arrivée dans la zone de rassemblement sur la rivière Chestatee.

Des articles de journaux favorables d'octobre 1875 indiquent que le bateau avec une cloche de plongée à bord était en train d'être testé pour résoudre tout problème avec les machines.

Cependant, même les plans les mieux élaborés se soldent souvent par un échec. Au cours de l'hiver 1875-76, des pluies incessantes ont miné l'exploitation de la rivière Loud&aposs. Alors que la rivière continuait de monter en raison des fortes précipitations, le courant est également devenu dangereux. Au cours du mois de février 1876, le bateau et la cloche de plongée se sont libérés de leurs amarres et ont presque été mis en pièces sur les rochers alors que le bateau se lançait dans une course folle sur le Chestatee inondé.

D'après les articles de presse aléatoires disponibles, il semblerait que le bateau, la cloche de plongée ou une combinaison des deux, a subi des dommages qui ont nécessité d'importantes réparations. Gardant à l'esprit qu'il s'agissait d'une opération unique en son genre, des pièces de réparation ou des mécaniciens spécialisés ont dû être appelés. L'exploitation minière étant à l'arrêt, Loud perdait de l'argent et ses créanciers s'impatientaient.

En juin 1876, le Dahlonega Mountain Signal a annoncé qu'un privilège contre la société avait été émis et que la vente du bateau et de toutes les machines connexes aurait lieu sur les marches du palais de justice le 4 juillet. Avec quelques manœuvres légales, Loud a pu conserver la possession du bateau malgré la dette croissante.

L'étrange tournure de l'histoire est ce qui se passe ensuite. En octobre 1876, le Signal signala le naufrage du Loud Boat. Personne ne pouvait dire avec certitude comment le bateau avec cloche de plongée à bord en est venu à couler de lui-même par temps clair. Était-ce un sabotage ou peut-être une bûche flottante a-t-elle percé un trou sous la ligne de flottaison ?
Comme il n'y avait aucun témoin du naufrage, une rafale de commérages a entouré les circonstances mystérieuses. Personne n'a jamais été inculpé et Loud n'a pu récupérer qu'une partie des machines à vapeur et des machines sur le pont. Le bateau et la cloche de plongée n'ont pu être récupérés et ont été abandonnés aux sables du temps.

Ce n'est qu'en 1981 que la cloche de plongée a été retirée de la rivière, et un nouveau chapitre pour la restaurer a commencé. Vous pouvez en savoir plus sur l'histoire remarquable de la cloche de plongée de la rivière Chestatee de 1875 lorsque vous visitez Dahlonega. La cloche de plongée restaurée est exposée dans le parc Hancock sous un pavillon avec des panneaux d'interprétation. Il est ouvert au public 24h/24 et il n'y a pas d'entrée.

Nous vous invitons à en savoir plus sur cet artefact unique en son genre du riche passé minier aurifère du comté de Lumpkin.


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Vendredi 26 juin 2020

Terre des Marines

MAR 26 JUIN 1945
Pacifique
Groupe opérationnel naval (Capitaine Charles A. Buchanan) débarque des marines sur Kume Jima, Ryukyus.

Les équipes de démolition sous-marine à Balikpapan poursuivent leurs opérations pour franchir les obstacles, couvertes par une unité d'appui rapproché (un élément du TG 78.2) comprenant 10 péniches de débarquement [LCS(L)], 8 péniches de débarquement d'infanterie équipées de fusées [LCI(R)] et 6 fantassins péniches de débarquement (canonnières) [LCI(G)].

Les PB4Y-2 (VPB 118), volant d'Okinawa, continuent l'exploitation aérienne des eaux de l'archipel coréen, semant des mines dans les eaux au nord de Chin-To, et au nord d'Iion-To et de Gantai-To.

Escorte de destroyer Halloran (DE-305) est mitraillé par des avions japonais dans le golfe de Davao, P.I.

Au large de Balikpapan, Bornéo, dragueur de mines à moteur YMS-39 est coulé par le mien, 01䓓'S, 116䓱'E dragueur de mines à moteur YMS-365, endommagé par le mien, 01䓒'S, 116䓲'E, est sabordé par les forces américaines.

Au large d'Okinawa, petit hydravion annexe Suisun (AVP-53) est endommagé lorsqu'il est accidentellement percuté par une péniche de débarquement de chars LCT-1407, 26䓊'N, 127䓓'E.

Destructeurs Ours (DD-654), John Hood (DD-655), Jarvis (DD-799), et Porter (DD-800) coule des chasseurs de sous-marins auxiliaires japonais Cha 73, Cha 206 et Cha 209, et bateau de garde No.2 Kusunoki Maru, et endommager le chasseur de sous-marin auxiliaire Cha 198, au sud d'Onekotan, Kouriles, 49䓨'N, 155䓞'E.

Sous-marin Parché (SS-384), attaquant un convoi japonais, coule une canonnière Kamitsu Maru et cargo marchand Eikan Maru sept miles au large de Todozaki, au sud de Honshu, 39䓙'N, 142䓄'E, mais bien que endommagé par des grenades sous-marines, reste en patrouille.

destroyer d'escorte japonais Enoki est coulé par le mien, Obama Wan, Fukui, Japon, 35䓜'N, 135䓬'E.

Destructeur Hatsuume est endommagé par le mien au large de Maizuru.

cargo marchand japonais Kisei Go est coulé par avion, 34䓫'N, 127䓏'E.

sous-marin japonais je 162 est endommagé par un accident de mer au large de la côte sud de la Corée.

navire de guerre japonais Bingo-Maru est endommagé par des avions, mer de Chine orientale.

cargo japonais Nadamitsu Maru est endommagé par des avions au large de Yodoe, préfecture de Tottori.

cargo japonais N°11 Shinsei Maru est endommagé par un accident de mer à l'est de Kamoizaki.

Je ne sais pas grand-chose sur la géographie.

Hier, ce qui précède disait quelque chose comme "en retard", mais la date de livraison prévue n'a pas changé. Peut-être que c'est dans un avion en ce moment et qu'il sera là d'ici 2000 heures.

Je fais ce que je peux pour maintenir votre sale économie meurtrière en chargeant de la merde en plastique fabriquée par des esclaves salariés en Chine,
plus Expédition : U.S.P.S. Courrier prioritaire® : 12,04 $, & c'est ce que je reçois? Plus d'attente ? Combien de temps dois-je encore souffrir ?


Chestatee AOG-49 - Histoire

MSTS peut se référer à:

Muskingum a été réintégré sur la liste de la marine pour les opérations sous le service de transport maritime militaire (MSTS) WesPac (Pacifique occidental). Pendant la guerre de Corée, il transportait des fournitures entre le Japon et la Corée. En 1951, Muskingum, désigné T-AK-198, était sous le contrôle de MSTS Extrême-Orient, opérant à partir du Japon. En plus de fournir un soutien logistique aux forces américaines en Corée, Muskingum a transporté des fournitures aux forces américaines et alliées au Sud-Vietnam.

Mis en service avec le service de transport maritime militaire de l'US Navy (MSTS) (plus tard Military Sealift Command, (MSC) en septembre 1962 sous le nom d'USNS Asterion (T-AF-63), le navire a opéré dans le MSTS (plus tard, MSC), Pacific Area, livrant des aliments frais et surgelés aux ports du Pacifique et d'Extrême-Orient. Le 5 juin 1963, l'Asterion subit des dommages mineurs à sa proue lors d'une collision au large de San Francisco, en Californie, avec le cargo japonais MV Kokoku Maru. L'USCGC Magnolia (WLB-328) de la base des garde-côtes américains Yerba Buena Island à San Francisco en Californie a répondu aux appels de détresse des navires et a fourni une assistance aux deux navires. Le MV Kokoku Maru a subi de lourds dommages et l'USCGC Magnolia (WLB-328) a évacué 19 membres de son équipage vers San Francisco en Californie.

Equipé d'un équipage civil, il opérait sous le contrôle de MSTS et a fait des courses d'approvisionnement et des transports de troupes entre les ports de la côte ouest et les bases américaines au Japon et en Corée du Sud. Du 20 avril 1951 au 13 septembre 1952 elle a accompli 20 déploiements aux eaux coréennes en tant que partie de la ligne d'approvisionnement maritime vitale entre le Japon et la Corée.

Transportant « tout, du steak et des patates, aux grues mobiles et à la dynamite », Asterion, le gagnant du MSTS "Smart Ship Award" en 1967, exploité dans l'océan Pacifique pendant la décennie suivante, ses ports d'escale allaient de Settahip, en Thaïlande, et Saigon, au sud du Vietnam, à Seattle, Washington, San Francisco et Yokohama. Alors que l'implication américaine dans la guerre du Vietnam grandissait, l'itinéraire d'Asterion comprenait les ports de Qui Nhon, de la baie de Cam Ranh et de Danang.

Chestatee a été rendu à la Marine et placé en réserve, hors de service, en août 1948. Réactivé, il a été affecté au service de transport maritime militaire (MSTS) en mars 1952 et exploité par un équipage civil jusqu'en mai 1954 lorsqu'il a de nouveau été placé dans réserve. Un deuxième tour de service avec MSTS a commencé en avril 1956 et s'est poursuivi jusqu'au 8 novembre 1956, date à laquelle Chestatee a été transféré à la branche Suisun Bay de la flotte de réserve de la Défense nationale.

Racheté par la Marine le 6 juillet 1956, il est mis en service avec MSTS et exploité, sous charte, par Marine Transport Lines, Inc., jusqu'au 13 mars 1958 quand elle a été de nouveau rendue à l'Administration Maritime et mise en service dans la Flotte de Réserve Maritime à Orange. Elle a été rayée du registre des navires de la marine à la même date.

Le navire a été vendu à la Hudson Waterways Corporation le 16 juillet 1966 et rebaptisé Seatrain Maine. Il a ensuite été allongé à l'aide de sections de deux autres pétroliers T2, le Mission San Jose et le Mission San Diego, et reconstruit par Maryland Shipbuilding and Drydock Company en l'un des sept cargos polyvalents de Seatrain Lines capables de transporter des marchandises en vrac et palettisées, intermodales conteneurs, véhicules et wagons. À l'issue de la conversion et de la livraison en 1967, le Seatrain Maine, OMI 6709804, a été affrété au MSTS à l'appui des opérations militaires américaines à l'étranger, y compris le transport de matériel, d'équipement et d'avions vers le Vietnam. Le navire a été transféré à la Flotte de réserve de la Défense nationale (James River) en 1973 et le 8 août 1978, son nom a été changé pour celui de Maine. En 1990, le Maine a été réactivé pour le service à l'appui de la Première Guerre du Golfe de Persion et est ensuite retourné à la Flotte de Réserve (Beaumont, Texas). Toujours à Beaumont en 2010, sa disposition ultime est inconnue.

Le 25 mai 1954, l'USNS Wacissa est mis hors service, en réserve, et affecté au Florida Group, Atlantic Reserve Fleet. Amarré au bassin de Mayport de l'installation de Green Cove Springs, le pétrolier à essence est resté en réserve jusqu'à son retour à MSTS le 24 mai 1956. Elle a transporté une cargaison d'essence et d'huiles d'Aruba, Antilles néerlandaises, à San Pedro et Long Beach, Californie, via le canal de Panama, et a opéré pendant un certain temps au large de la côte ouest, s'arrêtant à Seattle, Washington, et San Francisco, Californie. Elle a ensuite été inactivée dans ce dernier port et livrée à l'Administration Maritime - la Commission Maritime rebaptisée - et, le 16 octobre 1956, a été livrée à la Flotte de Réserve de Défense Nationale à Suisun Bay, en Californie.

Acquis par la Marine le 22 octobre 1947, il est désigné Mission De Pala (AO-114) et mis en service avec le Naval Transportation Service (NTS). Reprise par le Military Sea Transportation Service (MSTS) le 1er octobre 1949, elle est désignée USNS Mission De Pala (T-AO-114). Son service avec MSTS était bref et le 23 décembre 1949 elle a été rendue à la Commission Maritime et mise dans la Flotte de Réserve à Orange, Texas.

Ontonagon est retourné au service de transport maritime militaire (MSTS) et a été remis en service le 26 avril 1956. Affecté à l'océan Pacifique Nord, elle a servi avec MSTS jusqu'à ce qu'il soit inactivé une troisième fois à San Francisco, en Californie, et placé en « état prêt » dans la flotte de réserve de la défense nationale à Suisun Bay, en Californie, le 25 septembre 1956.

Désignée AP-184, elle a rejoint le service de transport maritime militaire nouvellement formé (MSTS) et a été affectée à un équipage de la fonction publique. En tant que MSTS navire, elle a sillonné les mêmes eaux, l'océan Atlantique-Méditerranée-mer Adriatique, qu'elle avait sous ATS jusqu'à la mi-1951, lorsque les trajets vers les ports des Caraïbes ont été ajoutés à son programme.

Après près de 9 mois de service actif avec le Columbia River Group, Pacific Reserve Fleet, il fut mis hors service le 16 janvier 1947. Amarré avec le Columbia River Group, il resta inactif à Astoria jusqu'à l'été 1953. Pendant cette période, elle reçut le nom de Wateree le 16 juillet 1948. Le 2 juin 1953, elle quitta Astoria pour être transférée au Commandant, 13th Naval District, qui à son tour la transféra au Military Sea Transportation Service (MSTS) pour travailler dans les eaux de l'Alaska. Elle a été mise en service le 13 août 1953 et a servi dans le MSTS en Alaska et dans le nord-ouest du Pacifique jusqu'au printemps 1955. Le 14 mars 1955, Wateree rejoint le Columbia River Group. Il est resté inactif jusqu'au 27 juillet 1961, date à laquelle il a été vendu au Pérou et rebaptisé BAP Unanue (AMB-136) où il est toujours en service comme navire de soutien à la plongée.

Acquis par la Marine, auprès de l'Armée, le 1er mars 1950, le Blue Jacket a été classé comme navire frigorifique, le T-AF-51, et affecté au Service de transport maritime militaire (MSTS), zone atlantique. Il a opéré en tant que tel, levant des cargaisons de toutes sortes (principalement constituées de magasins réfrigérés) entre les États-Unis et les ports européens jusqu'à la fin des années 1960. Mis hors service avec MSTS le 19 août 1970,

Elle a été affectée au commandant MSTS Pacific Area à San Francisco, Californie, 17 avril 1956 après avoir servi dans l'océan Pacifique occidental, basé au Japon.

Racheté le 10 février 1948, il est affecté au Military Sea Transportation Service (MSTS) le 1er octobre 1949, sous le nom d'USNS Pamanset (T-AO-85), piloté par un équipage marchand. Après les aménagements et les essais nécessaires, il a enrichi son palmarès de guerre en rendant de précieux services pendant la guerre de Corée. Elle a été rayée du registre des navires de la marine et transférée à la flotte de réserve de l'Administration maritime (MARAD) le 24 février 1956, réintégrée à nouveau le 26 juin pour MSTS opérations contractuelles, puis frappée le 26 septembre 1957.

Elle a été affectée au service de transport maritime militaire (MSTS) le 18 juillet 1950 et signalé à Tankers Co. Inc., pour une opération sous un MSTS contrat, a été redésigné USNS Anacostia (T-AO-94), et a été exécuté comme un navire non commissionné piloté par un équipage de la fonction publique. Au cours des sept années suivantes, Anacostia a continué son service en tant que pétrolier. Elle a fait de fréquents voyages dans les ports le long de la côte du golfe du Texas ainsi que dans les ports du golfe Persique de Ras Tanura, en Arabie saoudite et à Bahreïn pour prendre du pétrole. Ses cargaisons ont ensuite été livrées à des installations dans des ports au Japon, en Angleterre, aux Pays-Bas et en Allemagne. Le pétrolier est resté actif jusqu'en décembre 1957, date à laquelle il s'est rendu à Norfolk, en Virginie. Elle a ensuite été remise à l'administration maritime et mise en attente avec la flotte de réserve de la défense nationale dans la rivière James. Son nom a été rayé de la Navy List le 17 décembre 1957.

À la fin de 1961, elle a été transférée à MSTS pour la conversion en navire frigorifique. Rebaptisé et désigné Perseus (AF-64), le 4 décembre 1961, il a été converti par la Willamette Iron and Steel Co., Portland, Oregon, et en septembre 1962 a été mis en service sous le nom d'USNS Perseus (T-AF-64) et a été piloté par une équipe de la fonction publique. Depuis lors, en 1970, il a opéré sous ComMSTSPac et a transporté des aliments frais et surgelés de la côte ouest des États-Unis aux ports du Pacifique et de l'Extrême-Orient.

Une deuxième tournée de service civil avec MSTS a commencé le 24 avril 1956 et a continué jusqu'au 16 octobre 1956, quand elle a été livrée à la Flotte de Réserve d'Administration Maritime, la Baie Suisun, Californie. Elle y est restée en détention jusqu'à ce qu'elle soit activée une troisième fois en 1957. Maquoketa a ensuite subi une autre tournée avec MSTS dans le Pacifique, du 30 avril au 9 octobre 1957. À cette dernière date, il s'est de nouveau désactivé et a été placé sous la garde de l'administration maritime.

Racheté par la Marine le 1er mars 1950, le général C. H. Muir a commencé ses opérations sous MSTS et a été redésigné T-AP-142.


اس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹)

اس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹) (به انگلیسی: USS Chestatee (AOG-49) ) ل آن اینچ (۹۴٫۷۲ متر) بود. ا ال اخته شد.

اس‌اس چستاتی (ای‌اوجی-۴۹)
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الک
از ار: آوریل ۱۹۴۴
اام: دسامبر ۱۹۴۴
ات اصلی
: tonne longue (۱٬۸۷۶ تن)
ازا: فوت ۹ اینچ (۹۴٫۷۲ متر)
ا: فوت ۶ اینچ (۱۴٫۷۸ متر)
: فوت ۸ اینچ (۴٫۷۸ متر)
: گره (۱۶ مایل بر ساعت؛ ۲۶ کیلومتر بر ساعت)

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Le septième Congrès des Philippines (philippin : Ikapitong Kongreso ng Pilipinas) était la réunion de la législature de la République des Philippines, composée du Sénat et de la Chambre des représentants des Philippines du 26 janvier 1970, jusqu'à sa dissolution effective avec la déclaration de la loi martiale le 23 septembre 1972, par le président Ferdinand Marcos.

Le huitième Congrès des Philippines (philippin : Ikawalong Kongreso ng Pilipinas) est la réunion de la législature nationale de la République des Philippines, composée du Sénat et de la Chambre des représentants des Philippines après la ratification de la Constitution des Philippines en 1987.


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