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George Howell

George Howell

George Howell, l'aîné de huit enfants, est né à Wrington, Somerset, le 5 octobre 1833. Son père possédait une petite entreprise générale de construction mais avait du mal à trouver suffisamment de travail pour subvenir aux besoins de sa famille. À l'âge de douze ans, Howell quitta son école de l'Église d'Angleterre à Bristol et commença à travailler avec son père. Après une période d'enfant mortier, il devient maçon. Il travaillait douze heures par jour mais utilisait ses dimanches pour lire. Les premiers favoris inclus Foxe Livre des martyrs et Bunyan La progression du pèlerin.

Howell n'aimait pas les gros travaux du bâtiment et trouva un emploi comme apprenti cordonnier. Plusieurs des hommes avaient des opinions politiques radicales qui étaient des chartistes actifs. Ils l'ont présenté aux journaux tels que le Étoile polaire et le Républicain rouge et en 1848, Howell rejoignit le mouvement chartiste.

Plusieurs des cordonniers étaient également méthodistes et Howell a été persuadé d'assister à des réunions à la chapelle Wrington. Howell s'est converti et est devenu un prédicateur laïc. Il est également devenu un membre actif de la Temperance Society locale.

En 1854, George Howell s'installe à Londres. Incapable de trouver du travail comme cordonnier, il revient à son ancien métier de maçon. Howell a assisté à un grand nombre de réunions politiques où il a rencontré Karl Marx, George Holyoake, Charles Bradlaugh et Frederic Harrison.

Howell a rejoint la Operative Bricklayers' Society et, en 1859, s'est retrouvé impliqué dans un conflit du travail concernant les demandes d'une journée de neuf heures. Howell a rejoint le comité de grève et a rapidement émergé avec Robert Applegarth et George Potter comme l'un des principaux dirigeants du syndicat. En raison de ses activités syndicales, il a été inscrit sur une liste noire et pendant les cinq années suivantes, il lui a été impossible de travailler comme maçon.

En 1861, il fut élu à l'exécutif du London Trades Council et en devint peu après son secrétaire. Fervent partisan du suffrage universel, Howell devint en 1865 secrétaire à plein temps de la Reform League. Howell organisa des manifestations massives à Londres en 1866 et 1867 et joua un rôle important en persuadant Benjamin Disraeli et son gouvernement conservateur d'adopter la Reform Act de 1867.

Déçu par l'ampleur de cette réforme, Howell continue de militer pour le suffrage universel. Il a conservé son implication dans le mouvement syndical et, en 1871, a été nommé secrétaire du Congrès des syndicats nouvellement créé. Dans les années 1870, il contribua aussi régulièrement à La ruche et publié plusieurs livres sur le syndicalisme, dont Un livre pratique du droit du travail (1876), Conflits de capital et de travail (1878), Syndicalisme nouveau et ancien (1891) et Législation du travail, mouvements ouvriers et dirigeants syndicaux (1902).

Howell a tenté à plusieurs reprises d'être élu à la Chambre des communes. Il a échoué aux élections générales de 1868, 1874 et 1881 mais a finalement été remporté en tant que candidat Lib-Lab à Bethnal Green en 1885. L'une des principales réalisations de Howell au Parlement a été d'aider à l'adoption du Merchant Shipping Bill qui a amélioré les conditions de travail. de marins marchands. Howell a défendu avec succès son siège à Bethnal Green en 1886 et 1892, mais a été défait par le candidat conservateur aux élections générales de 1895.

En mauvaise santé, Howell se retire de la vie publique. Son ami, Robert Applegarth et le Congrès des syndicats ont recueilli un témoignage de 1 650 £ pour lui acheter une rente.

George Howell le 16 septembre 1910.


John Howland

NAISSANCE: Vers 1599, fils de Henry et Margaret Howland de Fenstanton, Huntingdonshire.
MARIAGE: Elizabeth Tilley, fille de John et Joan (Hurst) Tilley, vers 1624, à Plymouth.
ENFANTS: Desire, John, Hope, Elizabeth, Lydia, Hannah, Joseph, Jabez, Ruth et Isaac.
DÉCÈS: 23 ou 24 février 1672/3 à Rocky Nook, Plymouth.
ADNy HAPLOGROUP : R-M269

John Howland est né vers 1599, probablement à Fenstanton, Huntington. Il est venu le Fleur de mai en 1620 en tant que valet du gouverneur John Carver. Pendant le Fleur de mai, Howland est tombé par-dessus bord lors d'une tempête et a failli se perdre en mer--mais heureusement pour ses millions de descendants vivant aujourd'hui (y compris les présidents George Bush et George W. Bush, et Mme Theodore Roosevelt) il a réussi à saisir des drisses de hunier, laissant à l'équipage le temps de le secourir à l'aide d'une gaffe.

"Howland Overboard", une peinture de l'artiste maritime Mike Haywood. Les impressions sur toile giclées sont disponibles dans la boutique MayflowerHistory.com.

Il a été traditionnellement rapporté que John Howland est né vers 1592, sur la base de son âge au décès rapporté dans les archives de l'église de Plymouth. Cependant, les âges au décès étaient souvent surestimés, et c'est clairement le cas ici. John Howland est venu en tant que serviteur de John Carver, ce qui signifie qu'il avait moins de 25 ans à l'époque (c'est-à-dire qu'il est né après 1595). William Bradford, dans l'incident de la chute à la mer, fait référence à Howland comme à un "jeune homme vigoureux", un terme qui ne s'appliquerait probablement pas à un jeune de 28 ans étant donné que Bradford lui-même n'avait que 30 ans. Bradford a appelé un jeune de 21 ans. John Alden un "jeune homme" cependant. L'épouse de Howland, Elizabeth, est née en 1607 : une femme de 32 ans épousant une personne de 17 ans est une circonstance relativement improbable. Le dernier enfant de Howland est né en 1649 : un Howland de 57 ans serait un père improbable. Tous ces éléments pris ensemble démontrent que l'âge de Howland était probablement surestimé d'au moins 5 ans. Puisqu'il a signé le "Mayflower Compact", on peut supposer qu'il avait probablement au moins 18 à 21 ans en 1620.

John Howland avait plusieurs frères qui sont également venus en Nouvelle-Angleterre, à savoir Henry Howland (un ancêtre des présidents Richard Nixon et Gerald Ford) et Arthur Howland (un ancêtre de Winston Churchill).

La maison Jabez Howland à Plymouth a été construite vers 1667. John et Elizabeth Howland ont vécu avec leur fils Jabez dans cette maison pendant les hivers, et Elizabeth a également vécu la leur après la mort de son mari en 1672.

Le terrain funéraire de la famille Howland sur Burial Hill à Plymouth.

Mémorial en pierre marquant l'emplacement de la maison de John et Elizabeth (Tilley) Howland à Rocky Nook, au nord de Plymouth. La société Pilgrim John Howland est propriétaire du terrain et les archéologues ont travaillé sur le site chaque été pendant un certain nombre d'années.


L'histoire de M. George Howell de l'Association internationale des travailleurs

Karl Marx, doctorat (Université d'Iéna, 1841) était un spécialiste des sciences sociales qui a joué un rôle clé dans le développement de la théorie communiste.

Marx est né à Trèves, ville alors du royaume de Prusse et de la province du Bas-Rhin. Son père, né juif, s'est converti au protestantisme peu avant la naissance de Karl&aposs en réponse à une interdiction nouvellement introduite en Rhénanie par le royaume de Prusse sur les Juifs Karl Marx, doctorat (Université d'Iéna, 1841) était un spécialiste des sciences sociales qui a joué un rôle clé dans le développement de la théorie communiste.

Marx est né à Trèves, une ville alors dans la province du Royaume de Prusse du Bas-Rhin. Son père, né juif, s'est converti au protestantisme peu avant la naissance de Karl en réponse à une interdiction nouvellement introduite en Rhénanie par le royaume de Prusse sur les Juifs pratiquant le droit. Formé aux universités de Bonn, d'Iéna et de Berlin, Marx a fondé le journal socialiste Vorwärts ! en 1844 à Paris. Après avoir été expulsé de France à la demande du gouvernement prussien, qui a « banni » Marx par contumace, Marx a étudié l'économie à Bruxelles. Lui et Engels ont fondé la Ligue communiste en 1847 et ont publié le Manifeste communiste. Après l'échec de la révolution de 1848 en Allemagne, à laquelle Marx a participé, il s'est finalement retrouvé à Londres. Marx a travaillé comme correspondant à l'étranger pour plusieurs publications américaines. Le sien Das Capital parut en trois volumes (1867, 1885 et 1894). Marx a organisé l'Internationale et a aidé à fonder le Parti social-démocrate d'Allemagne. Bien que Marx n'était pas religieux, Bertrand Russell remarqua plus tard : « Sa croyance qu'il existe une force cosmique appelée le matérialisme dialectique qui gouverne l'histoire humaine indépendamment des volontés humaines, n'est que de la mythologie » (Portraits from Memory, 1956). Marx a un jour plaisanté : « Tout ce que je sais, c'est que je ne suis pas marxiste » (selon Engels dans une lettre à C. Schmidt voir Qui est qui en enfer par Warren Allen Smith). D. 1883.

Marx a commencé à coopérer avec Bruno Bauer à l'édition de la Philosophie de la religion de Hegel en 1840. Marx s'est également engagé dans la rédaction de sa thèse de doctorat, La différence entre la philosophie de la nature démocrate et épicurienne, qu'il a achevée en 1841. Elle a été décrite comme « un œuvre audacieuse et originale dans laquelle Marx entreprend de montrer que la théologie doit céder à la sagesse supérieure de la philosophie" : l'essai a été controversé, en particulier parmi les professeurs conservateurs de l'Université de Berlin. Marx a plutôt décidé de soumettre sa thèse à l'université plus libérale d'Iéna, dont la faculté lui a décerné son doctorat en avril 1841. Comme Marx et Bauer étaient tous deux athées, en mars 1841, ils ont commencé à préparer une revue intitulée Archives de l'Athéisme (Archives athées), mais cela n'a jamais abouti.

Marx a été décrit comme l'une des figures les plus influentes de l'histoire de l'humanité. Marx est généralement cité, avec Émile Durkheim et Max Weber, comme l'un des trois principaux architectes des sciences sociales modernes.


George Howell - Histoire

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Aéroport de Francfort (LL40), Francfort, Illinois

41.478, -87.845 (au sud de Chicago, Illinois)

L'aéroport de Francfort, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Chicago de mai 1965.

Selon l'article &ldquoAirport Owner Ahead of His Time&rdquo dans le 25/04/2090 Chicago Tribune (avec l'aimable autorisation de Matt Valleau) ,

&ldquo En 1962, John Arnold a estimé qu'il y avait un besoin pour un petit aéroport dans la banlieue sud alors calme mais en pleine croissance & est tombé sur une parcelle de terre agricole à Frankfort.&rdquo

« Je sentais que la région allait vraiment s'étendre, ce qu'elle a certainement fait au fil des ans », dit-il. « Et la façon dont cette propriété a été aménagée était parfaite pour un aéroport. »

L'article continuait, &ldquoArnold a initialement acheté 23 acres en 1962 & construit un immeuble de bureaux à un étage, un hangar de 10 stalles & une piste de gazon.

Le 9/7/64, il a organisé l'inauguration de l'aéroport de Francfort.&rdquo

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Francfort figurait sur la carte en coupe de Chicago de mai 1965.

Il décrivait l'aéroport de Francfort comme ayant une piste non pavée de 2 500 pieds.

Matt Valleau s'est rappelé : &ldquoFrancfort est l'aéroport d'où j'ai commencé à voler quand j'avais 2 ans.&rdquo

La carte aéronautique locale de Chicago de 1967 décrivait l'aéroport de Francfort comme ayant une piste est/ouest pavée de 2 500 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1973 montrait l'aéroport de Francfort comme une seule piste est/ouest pavée, appelée génériquement &ldquoLanding Strip&rdquo,

avec une voie de circulation parallèle et plusieurs bâtiments le long du côté nord.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Francfort était une vue aérienne de 1973.

Il représentait une seule piste est/ouest en asphalte, avec plusieurs hangars et plusieurs avions monomoteurs légers le long du côté nord.

Une photo aérienne de 1981 montrait l'aéroport de Francfort peut-être au zénith de sa popularité, avec plus de 2 douzaines d'avions légers visibles sur le terrain.

Une vue aérienne de 1988 montrait l'aéroport de Francfort dans la même configuration physique, mais avec un peu moins d'avions visibles.

La carte topographique de l'USGS de 1990 montrait l'aéroport de Francfort comme ayant une seule piste pavée est/ouest, avec une voie de circulation parallèle et plusieurs bâtiments le long du côté nord.

Une photo aérienne de 1993 montrait le début de la construction d'un parc industriel adjacent au côté sud de l'aéroport de Francfort.

La dernière photo qui a été localisée montrant plusieurs avions à l'aéroport de Francfort était une vue aérienne de 1998 orientée vers le sud-est.

Au total, 3 avions monomoteurs légers étaient encore visibles du côté nord du terrain.

Une photo aérienne de 2002 ne montrait qu'un seul avion à l'aéroport de Francfort : un Cessna monomoteur du côté nord du terrain,

qui n'a pas semblé bouger sur les photos aériennes suivantes.

Le tableau des terminaux de Chicago d'avril 2017 décrivait l'aéroport de Francfort comme un aérodrome privé doté d'une piste est/ouest pavée de 4 200 pieds.

Une vue aérienne de 2018 vers le sud-est à l'aéroport de Francfort a montré que la piste et les hangars restaient intacts,

mais la piste semblait être utilisée pour le stockage non aéronautique.

Une vue aérienne de 2018 du dernier avion restant à l'aéroport de Francfort : les restes d'un Cessna monomoteur sur le côté nord du terrain, manquant à ce stade de son aile gauche.

Matt Valleau a rapporté en 2020, Frankfort (LL40) a finalement été retiré du tableau des sections.

Bien qu'elle ait été techniquement fermée pendant un certain temps, la piste a été équipée d'équipements lourds pendant des années.

Merci à Matt Valleau d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport métropolitain/Aéroport Ashland Avenue/Aéroport de Chicago Heights, Chicago Heights, IL

41.517, -87,659 (au sud de Chicago, Illinois)

L'aéroport de Chicago Heights, tel que représenté sur la carte en coupe de Chicago d'août 1932.

Ce petit aéroport d'aviation générale a évidemment été établi à un moment donné entre 1930-32,

car il n'était pas encore représenté sur le tableau sectionnel de Chicago de décembre 1930.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport métropolitain figurait sur la carte en coupe de Chicago d'août 1932.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport métropolitain était une vue aérienne de 1938.

Il représentait une seule piste est/ouest non pavée, avec un petit bâtiment du côté sud-est.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

La première photo disponible de l'aéroport métropolitain était une vue aérienne du 19/5/38 (avec l'aimable autorisation de Daniel McGill)

d'une foule de près de 1 000 personnes qui s'étaient rassemblées pour assister au premier ramassage du courrier aérien.

Men & un camion faisant la promotion du premier ramassage du courrier aérien du 19/5/38 à l'aéroport métropolitain / Ashland Avenue Airport (avec l'aimable autorisation de Daniel McGill).

Un plan de l'aéroport métropolitain de décembre 1940 (avec l'aimable autorisation de Daniel McGill) décrivait la disposition inhabituelle de l'aérodrome,

étant coincé dans une parcelle de terrain étroite, avec un terrain de golf faisant saillie dans la partie médiane.

Il a été démontré que le terrain avait 3 pistes non pavées, la plus longue étant une bande est/ouest de 2 800 pieds,

et un hangar et un bureau du côté sud-est.

Une vue aérienne vers 1940-1947 vers le sud-ouest à l'aéroport métropolitain (avec l'aimable autorisation de Daniel McGill)

dépeint l'aérodrome étant très populaire, avec plus de 30 avions légers stationnés près des hangars du côté sud-est du terrain.

étant coincé dans une parcelle de terrain étroite, avec un terrain de golf faisant saillie dans la partie médiane.

Une photo d'environ 1940-1947 du hangar de la Midwest Aircraft Sales Corporation de l'aéroport de Chicago Heights (avec l'aimable autorisation de Daniel McGill).

Il était encore étiqueté aéroport métropolitain sur la carte sectionnelle de Chicago d'octobre 1942.

Il a évidemment été rebaptisé Ashland Avenue Airport à un moment donné entre 1942-44,

car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur le tableau des sections de Chicago d'avril 1944.

Il était encore étiqueté Ashland Avenue Airport sur la carte sectionnelle de Chicago de juin 1947.

Il a évidemment été renommé aéroport de Chicago Heights à un moment donné en 1947, car c'est ainsi qu'il a été étiqueté sur la carte sectionnelle de Chicago de décembre 1947.

Il décrivait l'aéroport de Chicago Heights comme ayant une piste non pavée de 2 900 pieds.

L'aéroport de Chicago Heights a été fermé en 1947 lorsque les opérateurs ont perdu leur bail.

L'aéroport de Chicago Heights n'était plus représenté sur la carte sectionnelle de Chicago de juillet 1948.

Une vue aérienne de 1952 ne montrait aucune trace de l'aéroport de Chicago Heights, des rues résidentielles ayant été construites sur la partie sud-est,

et le hangar ayant été enlevé.

Une vue aérienne de 2018 ne montrait aucune trace de l'aéroport de Chicago Heights, la propriété étant couverte de maisons.

Le site de l'aéroport de Chicago Heights est situé à l'ouest de l'intersection d'Ashland Avenue et de la 8 th Street.

Merci à Daniel McGill d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport Rubinkam, Markham, Illinois

41.589, -87.688 (au sud de Chicago, Illinois)

Une proposition 2/41 pour transformer le petit aéroport de Rubinkam (216 acres) en un aéroport de Chicago à "grand volume" (1 600 acres).

Ce petit aéroport d'aviation générale a évidemment été établi à un moment donné entre 1940-41,

car il n'était pas encore représenté sur le tableau en coupe de Chicago de février 1940.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Rubinkam était une proposition 2/41 jamais réalisée pour transformer le petit aéroport (216 acres)

dans un « grand volume » (1 600 acres) de l'aéroport de Chicago.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Rubinkam était sur la carte sectionnelle de Chicago de juin 1944.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Rubinkam était une vue aérienne de l'USGS du 3/9/52.

Il décrivait Rubinkam comme ayant une piste pavée est/ouest très courte (ou voie de circulation) et une piste plus longue au nord-est/sud-ouest.

Plus d'une douzaine d'avions monomoteurs légers et plusieurs petits hangars se trouvaient du côté sud-est.

La première représentation de carte topographique qui a été localisée de l'aéroport de Rubinkam était sur la carte topographique USGS de 1953.

Il décrivait Rubinkam comme ayant une très courte piste pavée est/ouest (ou voie de circulation) et plusieurs petits hangars du côté sud.

La dernière photo qui a été localisée de l'aéroport de Rubinkam était une vue aérienne de l'USGS du 9/3/59.

Il décrivait Rubinkam comme ayant une piste pavée est/ouest très courte (ou voie de circulation) et une piste plus longue au nord-est/sud-ouest.

Plus de 2 douzaines d'avions monomoteurs légers et plusieurs petits hangars se trouvaient du côté sud-est.

Mais notez que, contrairement à la photo de 1952, des rangées de maisons avaient été construites le long des côtés nord et est de l'aéroport, préfigurant sa disparition éventuelle.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Rubinkam était sur la carte sectionnelle de Chicago de janvier 1960.

Il décrivait Rubinkam comme ayant une piste non pavée de 3 200 pieds.

L'aéroport de Rubinkam a évidemment été fermé à un moment donné entre 1960-62,

car il n'était plus représenté sur le Chicago Sectional Chart de juin 1962 (avec l'aimable autorisation de Bill Pagett) .

Une vue aérienne de 2016 vers le nord ne montrait aucune trace de l'aéroport de Rubinkam.

Le site de l'aéroport de Rubinkam est situé au nord-ouest de l'intersection de la 167 th Street et de l'avenue California.

Merci à Toni Herndon d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Prosperi, Tinley Park, Illinois

41,547, -87,788 (au sud-ouest de Chicago, Illinois)

L'aéroport de Prosperi, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Chicago de juin 1944.

Ce petit aéroport d'aviation générale a évidemment été établi à un moment donné entre 1942-44,

car il n'était pas encore représenté sur le tableau des sections de Chicago d'octobre 1942.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Prosperi était sur la carte en coupe de Chicago de juin 1944,

qui le dépeint comme un aéroport commercial/municipal.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Prosperi était une vue aérienne de 1951.

Il décrivait Prosperi comme ayant 3 pistes non pavées, avec plusieurs petits hangars et bâtiments à l'angle nord-est.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

L'annuaire de l'aéroport IL 1953 (avec l'aimable autorisation de Lee Corbin)

décrit l'aéroport de Prosperi comme ayant 3 pistes non pavées, avec 6 petits bâtiments à l'angle nord-est.

La carte topographique de l'USGS de 1953 montrait l'aéroport de Prosperi et un contour de propriété de forme irrégulière, avec 4 petits bâtiments à l'angle nord-est.

La première photo disponible de l'aéroport de Prosperi était une vue aérienne non datée du répertoire des aéroports de l'IL de 1956 (de l'Université de l'IL, avec l'aimable autorisation de Daniel McGill).

Il décrivait l'aéroport de Prosperi comme ayant 2 pistes non pavées, mesurant 2 900 pieds nord-est/sud-ouest et 2 500 pieds est/ouest.

Deux avions monomoteurs légers étaient visibles près de quelques petits bâtiments à l'angle nord-est.

Selon Bruce Mabee, &ldquoProsperi Airport [était] détenu et exploité par Ed Prosperi, et "géré" par la mère d'Ed, la comptable.

Orland Mabee a dirigé son école de pilotage à Prosperi après la fermeture de Stinson, vers 1960-65.

Une vue aérienne de l'USGS du 4/1/62 montrait Prosperi comme ayant 2 pistes non pavées, avec 15 avions monomoteurs légers garés près de quelques petits hangars et bâtiments à l'angle nord-est.

La carte topographique de l'USGS de 1963 montrait la raison de la disparition éventuelle de l'aéroport de Prosperi.

l'Interstate 80 prévue était superposée au centre des 2 pistes non pavées.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Prosperi était sur la carte en coupe de Chicago de mai 1965.

Il décrivait Prosperi comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

Selon Bruce Mabee, &ldquoIl y a des notes historiques & de grandes histoires d'Ed Properi [dans le livre 'Lost Airports of Chicago']

comme sa poursuite des employés de l'État avec un fusil de chasse lorsqu'ils sont venus fermer l'aéroport pour la construction de l'Interstate

L'aéroport de Prosperi [était] fermé en 1966 par la construction de l'Interstate 80 à travers les terrains de l'aéroport.&rdquo

L'aéroport de Prosperi n'était plus représenté sur la carte en coupe de Chicago de décembre 1966.

Une vue aérienne de 2015 ne montrait aucune trace de l'aéroport de Prosperi.

Le site de l'aéroport de Prosperi est situé au nord de l'intersection de West 191st Street et Prosperi Drive, de manière assez appropriée.

Merci à Bruce Mabee d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport de Plainfield, Plainfield, Illinois

41,627, -88,16 (au sud-ouest de Chicago, Illinois)

Une photo aérienne de l'USGS du 4/10/62 montrait l'aéroport de Plainfield comme ayant une seule piste est/ouest non pavée.

Ce petit aéroport d'aviation générale a manifestement été créé à un moment donné entre 1946 et 1952,

car il n'était pas encore représenté sur une photo aérienne de 1946.

La première représentation qui a été localisée de l'aéroport de Plainfield était une photo aérienne de l'USGS de 1952,

qui dépeint peut-être les débuts de l'aéroport, avec une seule piste est/ouest en herbe et quelques bâtiments de ferme du côté sud-ouest.

Il n'y avait aucun avion visible sur le terrain.

L'aéroport de Plainfield n'était pas encore représenté sur la carte sectionnelle de Chicago de janvier 1961.

Une photo aérienne de 1961 montrait que la piste en herbe est/ouest était plus distincte,

et pas moins de 19 avions monomoteurs légers étaient visibles garés autour de quelques petits bâtiments à l'angle sud-ouest.

Une photo aérienne du 4/10/62 montrait la même configuration de piste,

et 15 avions monomoteurs légers étaient visibles garés autour de quelques petits bâtiments à l'angle sud-ouest.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Plainfield était sur la carte sectionnelle de Chicago de juin 1962.

Il dépeint Plainfield comme ayant une piste non pavée de 2 400 pieds.

Selon Bruce Mabee, &ldquoPlainfield Airport [avait] une piste en gazon, un bureau & un magasin.

[Il offrait] des cours de pilotage par Orland Mabee, vers 1966-70.

Lorsque Plainfield a fermé, Mabee a déplacé son Piper Tri-Pacer restant, N155D, à l'aéroport de Clow à Bolingbrook.&rdquo

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aéroport de Plainfield était sur la carte sectionnelle de Chicago de mai 1968.

Il dépeint Plainfield comme ayant une piste non pavée de 2 300 pieds.

L'aéroport de Plainfield a de toute évidence été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné en 1968,

car il n'était plus représenté sur le tableau sectionnel de Chicago de décembre 1968.

Une photo aérienne de 1974 a montré que la piste de l'aéroport de Plainfield était encore dégagée,

mais tous les avions avaient disparu et plusieurs bâtiments supplémentaires avaient été construits à l'angle sud-ouest à un moment donné entre 1962-74.

Une photo de 2003 par Bruce Mabee du &ldquoPlainfield Airport office & shop, longtemps après sa fermeture.&rdquo

Une vue aérienne de 2015 du site de l'aéroport de Plainfield, montrant la majorité du site ayant été comblée par des logements denses (apparemment le sort de la plupart des aéroports d'aviation générale !),

mais le bâtiment du bureau et de la boutique reste debout à l'angle sud-ouest du site.

Le site de l'aéroport de Plainfield est situé au nord de l'intersection de Budler Road et West Taylor Road.

Merci à Bruce Mabee d'avoir signalé cet aérodrome.

Mall Airfield / FBM Company Airfield, University Park, IL

41,44, -87,69 (au sud de Chicago, Illinois)

Mall Airfield, tel qu'illustré sur la carte en coupe de Chicago de novembre 1950.

Cet aérodrome privé a évidemment été établi à un moment donné entre 1948-50,

car il n'était pas encore représenté sur le tableau sectionnel de Chicago de décembre 1948.

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome du centre commercial figurait sur la carte en coupe de Chicago de novembre 1950.

Il dépeignait Mall Airfield avec une simple piste non pavée de 1 800 pieds.

La première photo qui a été localisée de l'aérodrome du centre commercial était une photo aérienne du 29/03/52 de l'USGS.

Il représentait une seule piste nord-est/sud-ouest non pavée, avec quelques petits bâtiments du côté nord.

Paul Sedlacek a rapporté, &ldquoLorsque l'American Lock Company a déménagé de Chicago en Crète (maintenant connu sous le nom de University Park),

le propriétaire George Junkunc a utilisé exclusivement la piste d'atterrissage.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1953 montrait l'aérodrome du centre commercial comme une seule piste nord-est/sud-ouest non pavée, simplement étiquetée &ldquoLanding Field&rdquo,

avec quelques petits bâtiments du côté nord.

La carte aéronautique locale de Chicago de 1956 décrivait Mall comme un aérodrome privé ayant une piste non pavée de 1 800 pieds.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée de l'aérodrome du centre commercial était sur la carte sectionnelle de Chicago de mai 1965.

La piste avait été presque doublée en longueur, à 3 500'.

L'aérodrome du centre commercial a évidemment été fermé (pour des raisons inconnues) à un moment donné entre 1965-67,

car il n'était plus représenté sur la carte aéronautique locale de Chicago de 1967.

Paul Sedlacek a rapporté, &ldquoLe propriétaire George Junkunc a ajouté la deuxième piste & à un moment donné, il avait un Bonanza V33,

un Debonair, 2 Piper Super Cubs et un Cessna 172 (vendu à son gendre) basés là-bas.

George était une inspiration de mon enfance qui me laissait voler avec lui quand j'étais un jeune garçon.

Dans ses dernières années, George a vécu sur place.

La carte topographique de l'USGS de 1973 montrait l'aérodrome du centre commercial comme ayant 2 pistes perpendiculaires non pavées (toujours étiquetées simplement comme &ldquoLanding Field&rdquo),

ainsi que plusieurs petits bâtiments du côté nord.

Paul Sedlacek a rapporté : &ldquoQuand [le propriétaire de l'aérodrome] George est décédé, ses héritiers ont vendu la société à Master Lock & ils ont vendu la propriété à FBM.&rdquo

L'aérodrome a évidemment été renommé à un moment donné entre 1962-90,

comme la carte topographique de l'USGS de 1990 dépeint la &ldquoFBM Company Landing Strip&rdquo

comme ayant 2 pistes perpendiculaires non pavées, avec plusieurs bâtiments du côté nord.

La première photo qui a été localisée de l'aérodrome de la compagnie FBM était une vue aérienne de l'USGS du 4/4/93.

Il dépeint FBM comme ayant 2 pistes non pavées, avec plusieurs hangars du côté nord.

Une vue aérienne vers 2005-2010 vers le nord montrait un ensemble de 4 hangars possibles du côté nord de l'aérodrome de la compagnie FBM.

Anthony Zarinnia a rapporté en juin 2011, &ldquoI a survolé il y a 2 jours à basse altitude dans la brume & a vu la bande. aérodrome en X,

la rampe nord a des hangars d'avant-guerre, aucun avion ni activité visible.

L'herbe a l'air envahie mais pas mal. Je pensais que je pouvais m'y mettre sans transpirer.

J'ai vu une rampe cassée et des bâtiments dispersés et en lambeaux. aucun signe de manche à air ou de cercle segmenté.

La maison avait l'air abandonnée et aucune voiture à voir. Il semble abandonné depuis un certain temps.&rdquo

Une vue aérienne du 25/09/13 montrait que le FBM restait complètement intact, avec les pistes toujours reconnaissables et les hangars toujours debout.

L'aérodrome de la compagnie FBM est situé au sud-est de l'intersection de West University Parkway et South Steger Monee Road.

Merci à Anthony Zarinnia d'avoir signalé cet aérodrome.

Aéroport Howell (1 er emplacement), Blue Island, IL

41,65, -87,74 (sud-ouest de Chicago, Illinois)

L'aéroport de Howell, tel qu'illustré sur la carte sectionnelle de Chicago d'octobre 1944 (avec l'aimable autorisation de Richard Doehring).

C'est encore un autre domaine d'aviation générale de la région de Chicago qui a été perdu à jamais.

L'aéroport de Howell à Blue Island a apparemment été construit entre 1938-40,

car il n'était pas encore représenté sur une photo aérienne de 1938,

ni répertoriés parmi les aérodromes actifs dans le répertoire des aéroports de 1938 de The Airport Directory Company (selon Chris Kennedy).

Selon Karen Howell, épouse de Willis (Bill) Howell, &ldquoL'aéroport appartenait à sa famille depuis environ 1940.»

La première représentation de l'aérodrome qui a été localisée était sur le Chicago Sectional Chart d'octobre 1944 (avec l'aimable autorisation de Richard Doehring) .

Il dépeint Howell comme un aéroport commercial/municipal.

Le répertoire des aérodromes de l'armée américaine et de la marine d'avril 1944 (avec l'aimable autorisation de Ken Mercer) décrivait Howell comme ayant une piste non pavée de 2 600 pieds.

Le Chicago Sectional Chart de 1946 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) dépeint Howell comme un aéroport commercial.

La première photo qui a été localisée de l'aéroport de Howell était une vue aérienne de 1951.

Il dépeint le terrain comme ayant 2 pistes en herbe.

Deux hangars étaient situés du côté sud-est, autour desquels étaient stationnés 6 avions monomoteurs.

The 1953 IL Airport Directory (de l'Université d'IL, avec l'aimable autorisation de Daniel McGill)

décrit l'aéroport de Howell comme ayant 4 pistes, la plus longue étant la bande est/ouest de 2 600 pieds.

Quatre petits bâtiments ont été représentés sur le côté sud-est.

Une vue aérienne du 20/02/54 vers le nord à l'aéroport de Howell (avec l'aimable autorisation de Karen Howell)

dépeint le terrain comme ayant 3 hangars sur le côté nord et sud de l'aérodrome d'herbe.

Une photo du 4/4/55 (avec l'aimable autorisation de Karen Howell) du propriétaire de l'aéroport de Howell, Willis Howell, devant un Piper Cub à son aéroport.

L'annuaire de l'aéroport de l'IL de 1958 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) décrivait Howell comme ayant 3 pistes "turf & concassée" ;

la plus longue étant la bande est/ouest de 2 600 pieds.

L'opérateur et le gestionnaire étaient répertoriés sous le nom de W. T. Howell.

La photo aérienne de l'annuaire montrait 2 hangars au nord de la piste nord-ouest/sud-est,

et un autre hangar au coin sud-est du terrain.

Curtis Kovacs se souvient : " J'ai appris à voler à Howell de 1958 à 1960 avec Willie Howell.

Il y avait du maïs planté dans le triangle des pistes et à l'ouest de la piste nord/sud.

L'école de Willie utilisait des J-3 et des TriPacer. Joliet Range était toujours actif."

Selon Nick Selig, &ldquoSi vous avez atterri à cet aéroport, vous feriez mieux de payer les frais d'atterrissage de Howell

parce qu'il courrait dans sa voiture Cadillac et se garerait devant votre avion pour que vous ne puissiez pas le déplacer.&rdquo

Virgil Gacke a déménagé son entreprise, Curley's Aero Repair, à l'aéroport de Howell en 1960.

Il a été décrit comme un expert sur Navions.

Une vue aérienne de 1961 montra qu'un troisième hangar avait été construit du côté nord-est à un moment donné entre 1958-61.

Une vue aérienne de 1962 montrait l'aéroport Howell de manière inchangée.

L'aéroport de Howell a été décrit par le 1963 AOPA Airport Directory (selon Chris Kennedy)

comme ayant 3 pistes en gravier (3 400' 13/31, 2 400' 18/36 et 2 600' 9/27).

Les opérateurs étaient répertoriés comme Howell Flying Service et Suburban Flying Service.

La carte de section de Chicago de novembre 1971 décrivait l'aéroport de Howell comme ayant une piste pavée de 3 100 pieds.

À un moment donné entre 1963 et 1971, deux des pistes de Howell avaient été pavées,

dont une nouvelle piste de 3 710' 18R/36L,

comme illustré sur un annuaire d'aéroport de 1971 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Cela a porté l'aéroport de Howell à un total de 4 pistes.

Une vue aérienne de l'aéroport de Howell à partir du 1972 IL Airport Directory (avec l'aimable autorisation de Bill Pagett).

Le répertoire décrivait le terrain comme ayant 2 pistes en macadam (la plus longue étant la bande nord-ouest/sud-est de 3 500 pieds),

ainsi que 2 pistes en gazon.

Des dizaines d'avions légers étaient visibles stationnés sur les côtés nord-ouest et sud-est du terrain.

Les opérateurs étaient répertoriés comme Howell Flying Service & Suburban Flying Service,

et le directeur de l'aéroport était répertorié sous le nom de W.T. Howell.

The May 1973 Chicago Terminal Aeronautical Chart (courtesy of Mitchell Hymowitz)

depicted Howell Airport as having a 3,100' paved runway.

Brian Wohlgemuth recalled, &ldquoI spent the better part of my early childhood tooling around Howell Airport.

My dad was part owner of Suburban Flying Service back in the mid 1970s.

Runway 9/27 was a taxiway back in the 1970s.

I don't know if it was ever rated for runway use from as far back as I can remember.&rdquo

A 1974 aerial view depicted over 40 aircraft parked on the northeast & southeast sides of the field.

Brian Wohlgemuth recalled, &ldquoWillie Howell was an interesting fellow.

When Willie died in the mid-1980s, his son sold the property to concentrate on his newer field in New Lenox, IL.&rdquo

[ Unfortunately, the Howell Airport in New Lenox didn't last very long, as it closed in 2006.]

The last aeronautical chart depiction which has been located of Howell Airport

was on the 1985-86 IL Aeronautical Chart (courtesy of John Kielhofer).

It depicted Howell as having a 3,000' paved runway.

By 1986 Howell Airport was apparently on a downslide,

as a 1986 an airport directory (courtesy of Chris Kennedy) showed that the runway configuration had started to shrink.

Two former runways (18L/36R & 9/27) had since been downgraded to taxiways,

and what used to be the longest runway (18R/36R) had been shortened to 2,598'.

The longest runway at that point was Runway 13/31, which had also been shortened to 3,059'.

A 1987 aerial view looking southwest at Howell Airport (courtesy of Karen Howell) during a visit by a Fuji blimp.

A 1988 aerial view depicted two-dozen light aircraft at Howell Airport.

In 1988, it was reported that Howell Airport was for sale.

A developer appeared promising to build a power center on the site

if the Village of Crestwood would purchase & deliver the land.

A 5/15/89 photo (courtesy of Karen Howell) of the festivities surrounding the last departure from Howell Airport.

The caption read, &ldquo5/15/89, Howell Airport. Bill Howell prepares to be the last plane flown from Howell Airport as thousands of 'well wishers' look on.

He flew his 1942 450-hp Stearman from Crestwood to Howell / New Lennox that day.

One Airport era ended & a new one began that day.&rdquo

Brian Wohlgemuth recalled, &ldquoThe airport 'went out with a bang' back in 1989

with a final going-away party before the airport was converted into a shopping center.

I remember taking off from the 'newer' Runway 18/36 during the final party (in my last flight in a 172 with my stepdad).

Howell was a great field and I was saddened to watch the field

that formed a big part of my childhood turned into a Best Buy & Office Depot.

The movie theaters & the Portillo's Hot Dogs have pictures in their entryway of the early airport

and the various buildings & planes that flew in over the years.&rdquo

The 1993 USGS topo map no longer depicted Howell Airport at all.

A 7/31/95 aerial photo (courtesy of Karen Howell) showed that the Rivercrest Shopping Center had covered the site of the original Howell Airport,

with not a trace remaining of the former airport.

A 4/2/13 aerial photo of the site of Howell Airport.

The site of Howell Airport is located northwest of the intersection of Cicero Avenue & Cal Sag Road.

New Lenox Airport / Howell Airport (2 nd location) (1C2), New Lenox, IL

41.48, -87.92 (Southwest of Chicago, IL)

New Lennox Airport, as depicted on the December 1969 Chicago Sectional Chart.

No airfield was yet depicted at this location on a 1961 aerial view

or on the May 1969 Chicago Sectional Chart (courtesy of William Pagett) .

The New Lenox Airport was licensed in 1968 (according to the painted legend along the front of its hangar).

The earliest depiction which has been located of New Lenox Airport was on the December 1969 Chicago Sectional Chart.

It depicted New Lenox as a public-use airport having a 3,600' unpaved runway.

The earliest photo which has been located of New Lenox / Howell Airport was an undated aerial view from the 1972-73 IL Airport Directory (courtesy of Alex Hauzer).

The 3,000' northwest/southeast runway had evidently been paved at some point between 1969-73.

A 1974 aerial view showed that New Lenox / Howell Airport's crosswind runway had also been paved at some point between 1973-74.

Three hangars were located on the north & west sides of the field,

and 3 single-engine aircraft were visible on the north side of the field.

The airport was evidently renamed Howell New Lenox Airport at some point between 1969-83,

as that is how it was labeled on the 1983 USGS topo map.

It had evidently been taken over by the son of Willie Howell,

founder of the original Howell Airport in nearby Blue Island.

A 1988 aerial view depicted Howell Airport in the same configuration as seen in 1974.

However there was not a single airplane visible on the entire field.

A 1993 USGS aerial photo showed a total of 10 light single-engine aircraft visible parked outside on the field.

The 1998 USGS aerial photo depicted Howell Airport as having a total of 5 hangars on the northwest corner of the field,

with 2 long T-hangars having been added at some point between 1988-98.

The field did not appear very well-used, though, as only 2 aircraft were visible parked outside at the field.

In the 2002 USGS aerial photo, a total of 6 light single-engine aircraft were visible parked outside on the field.

The airport was otherwise identical in configuration to how it was depicted in the 1998 photo.

Jacob Rueth recalled, &ldquoI took about 20 hours of training there towards my private pilot's license in 2004-05,

and I left because of rumors that they were closing.&rdquo

In 2006, Howell New Lenox Airport's FAA Airport/Facility Directory data

described the field as having 2 asphalt runways: 2,877' Runway 13/31 & 2,362' Runway 5/23,

both of which were described as being &ldquoin fair condition, cracked with grass growing through.&rdquo

There were a total of 63 aircraft listed as being based on the field, including 4 multi-engine aircraft.

The field was said to conduct an average of 82 takeoffs or landings per day.

The 2006 Chicago Terminal Area Chart depicted Howell-New Lenox Airport

as having 2 paved runways, with the longest being 2,900'.

Jacob Rueth reported in 2006, &ldquoI flew in there in mid-July this year

and stopped to say hi to the people there & they were still open.&rdquo

A July 2006 aerial photo by Brian Cramer, looking north at the Howell New Lenox Airport,

taken only a few days before the field's closure.

A July 2006 aerial photo by Brian Cramer, taken on final approach for Howell's Runway 13.

A July 2006 photo by Renée Kwiat of her Beechcraft Debonair at of Howell New Lenox Airport.

According to Renée, &ldquoMy husband & I flew from Page Field, Fort Myers, FL to Howell New Lenox.

I thought documenting the hangar, which was painted with the field elevation, field name and licensure date

with a nice static shot would be a memorable keepsake of a soon-to-be-destroyed general aviation field.&rdquo

According to Brian Cramer, &ldquoHowell Airport in New Lenox closed forever on 8/1/06.

It will become mixed commercial & residential development.&rdquo

Jacob Rueth reported in 2006, &ldquoOn August 5 th I was on short final when I saw the yellow X above the numbers.

That & the place was abandoned.&rdquo

A sad 2007 aerial view showed that 3 of the hangars had been removed, with only the 2 hangars on the north side of the field still standing.

The northern half of the 2 runways still remained,

but the southern half of the property had been covered by streets for a new housing development.

A circa 2010-2013 photo looking southwest at the hangar which remains on the north side of the Howell Airport site (courtesy of Paul Glowiak).

A 2012 photo of the hangar which remained on the north side of the Howell Airport site (courtesy of Paul Glowiak).

A sad 4/2/13 aerial photo shows the stalled construction for a stillborn housing development covering the majority of the site of Howell Airport.

Amazingly, the photo shows almost no difference compared to a 2007 aerial photo.

Paul Glowiak reported in January 2014 that the above-pictured &ldquohangar is all that's left, there is construction equipment in the parking lot.&rdquo

He then reported in December 2014 that &ldquothe hanger at New Lenox/Howell Airport was demolished this past week.

There is supposed to be a mixed-use development on the property.&rdquo

Howell New Lenox Airport is located on the southeast corner of West Laraway Road & Schmul Road.

Governor's Airpark / Wings Field / Haedtler Field, Chicago Heights, IL

41.47, -87.72 (Southwest of Chicago, IL)

Governor's Airpark, as depicted on the December 1948 Chicago Sectional Chart.

Governor's Airpark was apparently built at some point between 1946-48,

as it was not yet depicted on a 1939 aerial view

or on the June 1946 Chicago Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy) .

The earliest depiction which has been located of Governor's Airpark was on the December 1948 Chicago Sectional Chart,

which depicted it as having a 2,700' unpaved runway.

The earliest photo which has been located of Governor's Airpark was a 1951 aerial view.

It depicted Governor's Airpark as having 2 grass runways, with a few small hangars southeast of the runway intersection.

Four light planes were parked amongst the hangars, and a 5 th plane was visible on the east end of the runway.

Sandra Thielman reported, &ldquoI&rsquom the granddaughter of Walt & Paul Thielman, the original owners & builders of Governor&rsquos Airpark

and the daughter of Leslie Thielman whom helped my grandmother run Governors.

You might find to go cart track interesting. In the aerial photo [above], you can make out the figure 8 shaped track to the right &ndash south of the driveway in front.

Many, many Saturday nights were spent there with my parents enjoying the fun of go cart racing.&rdquo

The 1958 IL Airport Directory (courtesy of George Miner) depicted Governor's Airpark as having 2 turf runways.

It listed the operator as Midwest Aircraft Sales Corporation, and listed the manager as Walter Thomas.

The 1958 IL Airport Directory (courtesy of George Miner) depicted Governor as having a 2,600' unpaved runway.

The 1960 Jeppesen Airway Manual (courtesy of George Miner).

depicted Governor's Airpark as having a 2,650' Runway 18/36 & a 2,150' Runway 9/27.

A 1960 photo (courtesy of Sandra Thielman) of Santa Claus arriving at Governor's Airpark in his red Fairchild Hiller FH-1000 helicopter.

A 1961 aerial view depicted Governor's Airpark in basically the same manner as the 1951 photo,

but the number of planes visible on the field had increased to 7.

The 1962 AOPA Airport Directory described Governor's Airpark as having 2 turf runways: 2,650' 18/36 & 2,150' 9/27.

The operator was listed as Midwest Aircraft Sales Corporation.

Sandra Thielman recalled that her mother &ldquoLeslie Thielman renamed [the airport] Wings Field after my grandfather&rsquos death.&rdquo

The 1963 Chicago Local Aeronautical Chart (courtesy of Chris Kennedy) depicted Wings Field as having a 2,000' paved runway.

Steve Fowler recalled, &ldquoI worked at Wing's in 1966-67 as a line boy, an experience I'll never forget.

The field had 2 full-time mechanics then, Vern & Bob, aka Vern's Aero Repair, and a full-time secretary, Harriet, who hailed from Kentucky or West Virginia.

She answered the phone, 'Good mornin', WANGS , Harriet speakin'.

We used to kid her that customers might think we were a Chinese restaurant.

Wings was fairly busy then. There were around 20 aircraft based there, 2 line boys and 2 or 3 CFI's.

The FBO owned 2 C150s which were rented often. The owners had a Rockwell Aero Commander which I once waxed entirely by hand!&rdquo

Wings Field apparently gained a paved runway at some point between 1963-68,

as the 1968 Flight Guide (courtesy of Robert Levittan) depicted it as having a 2,000' paved Runway 9/27 & a 2,200' unpaved Runway 18/36.

Timothy Faster recalled, &ldquoI soloed out of Wings in 1969 & have fond memories.&rdquo

The Aerodromes table on the 1969 Chicago Sectional Chart (courtesy of John Voss)

described Wings Field as having 2 runways, with the longest being a 2,000' asphalt strip.

Karen Johnson-Crowther recalled, "My father, Joseph Bacik,

owned a little private air field which I remember as Wings Field.

We lived in Chicago Heights & my dad sold the airport before he retired to Florida in 1972.

I remember one year many of the small hangars were destroyed by a storm

as well as a fire which burned down the main building.

My dad had a pilot's license which he lost after his heart attack which led to retirement.

He had a few partners in the airport, one of which if I recall correctly,

committed suicide by flying his plane over Lake Michigan until he ran out of fuel."

Apparently the airfield was closed at some point between 1969-71, after being sold by Joseph Bacik,

as it was not depicted at all on the 1970 USGS topo map,

the May 1971 Chicago Sectional Chart (courtesy of Chris Kennedy)

or the November 1971 Chicago Sectional Chart.

The airfield was evidently reopened by the Civil Air Patrol as 'Haedtler Field' at some point between 1971-74.

It was named in honor of renowned local pilot Marty Haedtler, who had passed away in 1971.

A 1974 aerial view depicted Haedtler Field as having an east/west paved runway & a crosswind grass runway.

Six light aircraft were visible parked on the field.

Cherie Sieger reported, "Wings Field has special meaning to me.

My father, Jim Davis, was in the Civil Air Patrol when they were redoing the airfield

and then renamed it 'Haedtler Field' in the early 1970s.

He was very involved with this airfield & he was very proud of the work they were doing there.

We flew out of that airfield many times while my dad was associated with it.

There were 2 hangars there plus a building that had the office.

My sister & I used to play in the hangar."

According to Sam Lee, his brother flew out of Govenor's Airpark with the Civil Air Patrol in early 1970s.

Haedtler Field was described in the 1976 AOPA Airport Directory (courtesy of Chris Kennedy)

as having a single 2,000' asphalt Runway 9/27.

It was said to be a private field, for "Civil Air Patrol use only."

Pat Bahn recalled, &ldquoAround 1976-1977, I was a Cadet in the Homewood/Flossmoor/South Chicago Combined CAP Squadron.

We had squadron meetings at the then Homewood Army Reserve base, which was apparently a decommissioned Nike missile site.

We did flight training at Governor&rsquos Airpark. At that time, it was nominally a CAP field, but there were still a few commercial activities still working there.

There was a fellow doing A&P work from one hangar, and there were still a few rented hangars with private aircraft there.

I recall some of the adult squadron members commenting that the CAP wouldn&rsquot pay to recap the hard runway & re-roof the building,

so at some point they expected the airfield to become unviable.

I remember they had looked at various methods to increase income, but, none of them were considered likely.&rdquo

Pat continued, &ldquoIt was a great airfield for me at that time. I learned how to fly in a Schweitzer 232, and if I hadn&rsquot moved away, I&rsquod have completed that.

The CAP had two or three 232&rsquos for basic flight training, and I think some of the adults co-owned a 126, which they used for sport operations.

We had 1 or 2 old Cessna Bird-Dogs which were left over from Vietnam surplus & were used as tow aircraft & for search & rescue.

A few of the adult members also owned small general aviation aircraft, which were available for SAR missions as needed.

We did glider operations off the big grass strip. It was wide enough that you could land a 232 sideways in a pinch.

I really liked the airfield because I could take the then-Illinois Central Gulf Commuter rail down to the station nearby & walk down the road a quarter-mile & take flight training.

I always had to make sure I caught the last train home on a Saturday, because I would otherwise have to hitchhike quite a ways.&rdquo

A 1982 photo by Sandra Thielman of Haedtler Field showed several small hangars & light aircraft.

Michael Rafferty recalled, &ldquoI was a cadet in Civil Air Patrol in the 1980s.

Circa 1984-86 we used to hold our weekly Squadron meetings at Haedtler Field in the hangar depicted in the 2006 aerial view.

The airport was still active, only used by Civil Air Patrol members for the most part.

I learned how to fly gliders (big old red & white 2-seat Schleicher that was about 25 years old,

towed up to 3,500' by a Vietnam vintage OV-1 Birddog) there,

and others in our squadron flew their 1 st solos there in an orange & white Cessna 152.

Runway 18/36 was a grass runway.

If you look at the 2000 photo, there is a square clump of trees in the middle about 1/3 of the way down from the top.

Just to the right of that clump of trees was the northernmost edge of Runway 18/36,

while if you go down near the bottom of the picture, where the dark green spot in the tree line ends, is the end of the runway.

It was about 3,000' long, not exactly smooth & chock full of gopher holes.

There were those who 'maintained' the airport that undertook gopher removal missions at night with a 22 long & a bright flashlight.&rdquo

The last photo which has been located showing Haedtler Field in operation was a 1988 aerial view.

A closeup from the 1988 aerial view showed that Haedtler Field did not appear very healthy,

as only 3 single-engine aircraft were visible on the field.

Haedtler Field was reportedly abandoned in 1989.

The 1990 USGS topo map labeled the field as "Haedtler Landing Strip", and only depicted Runway 9/27.

However, the 1991 USGS topo map appears to have been using older data,

as it labeled the field once again as "Wings Field", and depicted both runways 18/36 & 9/27.

A 1993 USGS aerial view showed Haedtler Field had been abandoned,

with all of the buildings except one having been removed, and the runway considerably deteriorated.

A 2002 photo by Sam Lee looking west along the extremely overgrown remains of Runway 27 at Governor's Airpark.

The painted runway number "27" could just barely be discerned among the weeds. Sam reported that the property was for sale.

According to Cherie Sieger, as of 2002 the old hangar was being reused to store farm equipment for the corn field.

Cherie Sieger reported in 2003, "My father [former Haedtler Field pilot Jim Davis] passed away last September 22nd.

My sister & I took his ashes to the airfield (which was being utilized as a corn field) on October 12th -

very nice people that own the corn field let us go to the old runway and we drove to the middle of it.

She headed one way as if to 'take off' and scattered half of his ashes on the runway,'

I then proceeded to 'land' taking his remaining ashes in the other direction

(can you imagine two 40+ year olds running up & down the airstrip?).

We knew the moment we had to decide what to do with his ashes that this was the most fitting send off for him.

My step-mother (who was also involved with the field at the same time as my dad)

was very moved that we chose 'Haedtler Field' as the place to leave my dad for eternity."

A circa 2006 aerial view looking west at the former hangar which remains south of the Haedtler Field runway.

A 2007 aerial view showed the sole hangar still remained on the site, which was otherwise still clear & not yet redeveloped.

A 9/25/13 aerial photo showed the remains of Haedtler Field's paved east/west runway were still barely recognizable.

There was no sign of the former grass Runway 18/36.

A single former hangar sat to the south of the Runway 27 approach end.

The site of Haedtler Field is located southeast of the intersection of South Cicero Avenue & Route C12.

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Howell’s Wind and Water Mill – Parramatta

In 1828 George Howell and his son ‘George Jnr.’ began work on what was to become one of the most distinctive landmarks for visitors coming to Parramatta by river. Howell was a 50 year old ex-convict who had settled down on 80 acres of land at Yarramundi, Richmond, but saw the need for a large mill to grind the growing number of crops being produced in the area. While there were a number of wind, water and steam mills dotted across the Sydney landscape Parramatta was still without a proper mill close to town and much of the grinding was still being done by small hand mills. Howell’s new mill was on a scale larger than any previously built in the area being 100 feet tall and consisting of six separate floors.

‘Howell’s Mill’ was situated on the banks of the river on the southern side of the Gaswork’s Bridge and the site was chosen to ensure there was a continuous flow of water for the grinding as further up the river flow could be reduced to a trickle depending on the time of the year. To accomplish this Howell also needed to construct a dam across the river to build up the reservoir of water. The construction was not without problems, firstly there was the £3000 price tag, but the biggest challenge for the Howells was their very public battle with John Raine who lived on a property on the other side of the river.

This property was part of a large plot of land owned by the Reverend Samuel Marsden. Locally known as ‘Newlands’ or ‘Rangihou’ it was at this time was leased by Raine, who had built Parramatta’s first steam mill and managed the ‘Darling Mill’ in North Parramatta. Concerned that the dam had become a thoroughfare for trespassers Raine took it upon himself to dig up the dam where it connected with his side of the riverbank. This resulted in a series of clashes between Raine’s men who were bent on removing the dam and Howell’s friends who were maintaining it. The ensuing battles were covered in detail by the local newspapers and garnered the Howells the support of their next door neighbour, John Macarthur, who not only actively supported the construction of the dam but ruled as magistrate when the case ended up in the local court.

By April 1828 the dispute had turned ugly with supporters and employees from both sides engaged in a ‘riot’ which led to John Raine being put on trial for the assault of Robert Parnel. He was later found not guilty.

The mill once completed proved to be both a landmark and major asset when it came to grinding the local grains. Clearly the mill was a good business for Howell but ten years later two fateful incidents would mar its success. The first occurred in 1837 when John Richard Barrett (architect and builder), a cousin of the Howell’s, was killed in a fatal accident at the mill. George decided to move out of the mill which he was using as his residence and move to another mill he owned near the Female Factory. As fate would have it, in March 1838, soon after the first incident George Jnr. was killed when a large plank of wood being used in the renovations fell on him and one year later George Snr died. The mill passed on to one of his sons, Thomas, but George Jnr.’s wife Elizabeth continued to manage the mill very successfully after his death. After Elizabeth died in 1866 the mill gradually fell into disrepair and was abandoned in 1868.

George Senior died in 1839 but their descendants continued to live in Parramatta for many more years and are recognised as one of the pioneer families of the region.

Les références
Wind and Windmills in Old Parramatta, Olga Tatrai, Southwood Press, 1994.

[Howell’s Mill, Parramatta – watercolour drawing] State Library of NSW Pictures Collection. http://acmssearch.sl.nsw.gov.au/search/itemDetailPaged.cgi?itemID=25717
The Monitor, 21 June, 1828
Funeral of the late George Howell Jun., The Sydney Monitor, 7 March, 1838
According to Howells’ grandson Vincent George Howell also had a number of convicts assigned to him to help work the land. One of these went on to become the bushranger John Donohue. The same source also states that the mill was destroyed by fire. Windsor and Richmond Gazette, 6 March, 1897, p.1
This article also claims that the Mrs Payten, wife of Nat Payten a former licensee of the Woolpack Hotel, was convinced to dig up her vegetable patch at the back of the hotel to make what they claim was the first bowling green in Australia. The Howell’s of Howell’s Mill, The Cumberland and Fruitgrowers Advocate, 26 October, 1938

by Geoff Barker, Research and Collection Services Coordinator, Parramatta Council heritage and Visitor Centre, 2014


The Rev. George Howell 1883-1888

The Rev George Howell was part of the Reformed Episcopal Church when he was at St Paul’s.

The Rev. George Howell began his clergy career as the Pastor of the Freewill Baptist Church. He had been ordained a Baptist minister in Nantucket in 1861, and went to Freewill Baptist church on trial for three months. At the expiration of that time he was called as pastor, and was recognized by a council held on the 12th of November 1861.

On the 28th of May, 1862, Mr. Howell sent in his resignation, which was accepted. He was ordained an Episcopal deacon in the Diocese of Massachusetts on June 20th 1864 and was serving a church in Pennsylvania as a deacon. About the 1st of November 1864, he moved to Christ Church, Waltham, during the absence due to illness of its Rector, the Rev. T. F. Fales.

June 15th 1866 he became Rector of Calvary Church, Danvers, Mass. In 1869 he was serving Mount Zion Church in Baltimore after serving as Assistant in Emmanuel church Baltimore, Maryland, later known as All Saints’ (P. E.) Church, which became a mission of the Church of the Ascension. In 1878 it became a mission of the Church of the Ascension, under the name of All Saints’,

In 1871 Mr Howell went to Grace Church, City Island (Westchester County). Rev. George Howell moved from Grace Church, City Island, Westchester County in 1874 and took charge of The Episcopal Church of the Atonement in Madison Avenue.

At the end 1875, the Second Reformed Episcopal Church, New York City, was organized, with about 100 members, and the Rev. George Howell, was called as Rector where he remained for eight years.

He served St Paul’s on Put-in-Bay from 1883 to 1888.

After leaving St. Paul’s, he returned to the Episcopal church.

The Rev. GEORGE HOWELL, re-opened and became minister to St. James’ Memorial, church in Eatontown., NJ. Later in 1889, the Rev. George Howell was installed as rector of Christ Church Shrewsbury, New Jersey. His stay was short, as he resigned June 29, 1890 and became an Assistant Minister in the Episcopal Church of Washington D.C.

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George Howell, the Webbs and the political culture of early labour history

This essay focuses upon British trade unionism and examines the different interpretation of the formation and emergence of trade unions. George Howell, in his various writings, argued that trade unions had their origin on Anglo-Saxon rights and in the emergence of the medieval guilds that distinguished between skilled and unskilled workers. Alternatively, the Webbs trade unions emerge somewhere around the beginning of the eighteenth century and set up this new orthodoxy of the late nineteenth century and the early twentieth century trade unionism. The Webbs shaped an historiography and explanation which Malcolm Chase, amongst others, now challenge on the basis of recent research which has revealed the legacy of the guilds.

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Howell, George, 1833-1910

Born, 1833, Wrington education was both sporadic and rudimentary, ending before he was twelve at the age of eight he began working as a ploughboy, later moving to assist his father as a mortar boy and, in 1847, he became apprenticed to a Wrington shoemaker largely self-taught, he was to become a voracious reader, notably of religious tracts and radical periodicals enrolled in a local Chartist group, 1848, and underwent conversion to Wesleyan Methodism and taught at Sunday school. At the end of his apprenticeship in 1851, Howell moved first to Weston-super-Mare and then to Bristol, finding employment as a shoemaker and becoming involved in a Methodist improvement society and the local YMCA returned to the building trade, due to the move of his parents back to Bristol, 1853 moved to London, 1855, and rose to the position of deputy foreman and began to become involved in politics spurred by acquaintance with former Chartists and political exiles, including Mazzini, Kossuth, and Marx. Following the nine-hours dispute in the building trades (1859-1862), Howell joined the London order of the Operative Bricklayers' Society where he came into contact with the other London trade unionists including William Allan, Robert Applegarth, Edwin Coulson, George Odger, and George Potter through his involvement with the bricklayers' strike committee, Howell played a major part in the reorganization of the union on amalgamated principles and launched the Operative Bricklayers' Society Trade Circular in 1861 following leadership disputes with Edwin Coulson, ending with his resignation from the London order, and blacklisting by London builders, Howell moved to Surrey, and worked as a foreman with a former employer, a position he retained until he abandoned bricklaying for radical politics in 1865 elected to the executive of the London Trades Council, 1861, becoming secretary and serving in that position until July 1862 when ill health and Coulson's enmity forced him to resign whilst serving as secretary, he came into regular contact with the General Neapolitan Society of Working Men, affirming the solidarity of the London Trades Council with Italian nationalists became a member of the National League for the Independence of Poland in 1863, the Garibaldi Reception Committee in 1864, and the International Working Men's Association from 1864 to 1869 between 1865 and 1869, served as secretary of the Reform League, the first national organization to mobilize urban artisans for franchise reform since the Chartist campaign. During the 1868 general election he administered a special fund to mobilize new working-class voters on behalf of Liberal candidates in marginal constituencies. In 1869 he launched an abortive Liberal Registration and Election Agency with funds provided mainly by Samuel Morley and James Stansfeld and he was closely involved with the futile effort of the Labour Representation League to devise an arrangement whereby Liberals would endorse working-class candidates in selected boroughs in return for league support for official Liberals elsewhere between 1868 and 1874 Walter Morrison hired him as paid secretary of the Representative Reform Association, which advocated proportional representation he was also paid secretary of the Plimsoll and Seamen's Fund Committee from 1873 to 1875 and financial agent for the Land Tenure Reform Association. In addition he chaired the Working Men's Committee for Promoting the Separation of Church and State and served on the councils of both the National Education League and the Liberation Society. Between 1870 and 1871 Howell launched the Adelphi Permanent Building Society to provide money to enable workers to purchase homes attended the Birmingham trades union congress as unofficial representative of the Conference of Amalgamated Trades, 1869, and emerged as secretary of the parliamentary committee of the TUC, 1871, using his office to promote the repeal of the Master and Servant Act and the Criminal Law Amendment Act of 1871. After retiring from the TUC, Howell never again attained his former eminence in radical and trade union politics served successively as secretary of London school board election committees and as parliamentary agent of the Women's Suffrage Committee but failed to obtain an appointment as a school or factory inspector. Unable to secure regular employment, he turned increasingly to writing as a source of income, contributing to the labour journal the Bee-Hive in the 1870s and publishing A Handy Book of the Labour Laws, a guide to recent legislation in 1876. He also published an interpretive study of trade unionism, The Conflicts of Capital and Labour (1878). During this time, Howell also served as London business agent for a Manchester coal merchant and, in 1881, briefly edited the labour weekly Common Good. Howell made several attempts to enter parliament, contesting Aylesbury in 1868 and 1874 and Norwich in 1871, before becoming MP for North-East Bethnal Green in 1885 which he held until 1895. While in Parliament Howell continued to rely on journalism for his livelihood, although he was also briefly employed by the National Home Reading Union. He published Trade Unionism New and Old in 1891 and, after 1895, he withdrew entirely from political life, devoting himself to writing. His biography of Ernest Jones, serialized in the Newcastle Weekly Chronicle in 1898, never appeared in book form. His final work, Labour Legislation, Labour Movements and Labour Leaders, was published in 1902 died 1910.

From the guide to the Howell Ephemera Collection, 1835-1945, (Bishopsgate Institute)

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Additional Details - 2016-08-14 09:08:41 am

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