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Fairey Firefly sur le HMS Indefatigable, janvier 1945

Fairey Firefly sur le HMS Indefatigable, janvier 1945


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Fairey Firefly sur le HMS Indefatigable, janvier 1945

Une ligne de Fairey Fireflies du No.1770 Squadron, Fleet Air Arm, repliant leurs ailes sur le pont du HMS Infatigable après son retour d'un raid sur la raffinerie de pétrole de Pagkalan Brandan à Sumatra le 4 janvier 1945.


Le Firefly est entré en service pendant la Seconde Guerre mondiale. Son premier vol a eu lieu le 22 décembre 1941, juste après que les Japonais aient attaqué Pearl Harbor, entraînant l'Amérique dans la guerre. Ses premiers vols se sont donc déroulés à une époque de changement et d'escalade des conflits.

Le Firefly a rapidement prouvé sa valeur en tant qu'avion. À partir de juillet 1943, ce fut le principal chasseur embarqué de la Royal Navy. C'était la première fois que la Royal Navy britannique faisait un usage important de porte-avions, faisant du Firefly un avion important.


Fairey Firefly sur le HMS Indefatigable, janvier 1945 - Histoire


Un Fairey Firefly F.Mk I du 1772nd Squadron Royal Navy - H.M.S. Infatigable 1944

Avant la Seconde Guerre mondiale, Fairey a conçu un bombardier léger, le P.4/34, à partir duquel le chasseur naval biplace Fulmar a évolué vers la spécification 0.8/38. Au total, 600 de ces minces avions embarqués ont servi pendant la guerre avec divers équipements et rôles. Le Firefly suivait la même formule, mais était beaucoup plus puissant et utile. Conçu pour N.5/40 - une fusion de N.8139 et N.9139 - c'était une machine à peau propre et stressée avec des ailes elliptiques repliables abritant les quatre canons et avec le bord de fuite muni de volets Youngman brevetés pour une utilisation à basse vitesse et en croisière. Contrairement à l'installation sur le Barracuda, ces volets pouvaient être encastrés dans l'aile.

Le pilote était assis au-dessus du bord d'attaque, avec l'observateur derrière l'aile. La principale version de guerre était le Mk 1, largement utilisé dès la fin de 1943 dans tous les théâtres. Fairey et General Aircraft ont construit 429 F.1, 376 FR.I avec radar ASH puis 37 chasseurs de nuit NF.2. Vint ensuite le Mk Ill, plus puissant, dont dérive le FR.4 redessiné avec un Griffon à deux étages et des radiateurs à racine d'aile. Il y en avait 160, 40 allant aux Pays-Bas et le reste servant en Corée, avec les 352 Mk 5 à ailes repliables. Il y avait des Mk 5 FR, NF et AS (anti-sous-marins). et ils ont été suivis par les 1 33 versions spécialisées AS.6 avec tous les équipements de rôle adaptés aux opérations anti-sous-marines. Les 1 51 AS.7 ont complété la production, il s'agit d'une trois places redessinée, avec une nouvelle queue et de nouvelles ailes et un radiateur de barbe distinctif. Plus de 400 Firefly ont été reconstruits dans les années 1950 en tant que T.1 à deux cockpits ou T.2 armés, ou en différentes versions de drones télépilotés (U.8, U.9, U.10). Certains ont été convertis en remorqueurs cibles et pour d'autres tâches civiles.

Conçu selon la spécification de l'Amirauté N.5140, appelant à un chasseur de reconnaissance biplace, le Fairey Firefly représentait une avancée considérable par rapport au précédent Fulmar de la société. Un monoplan à aile basse en porte-à-faux de construction entièrement métallique, il avait un empennage conventionnel, un train d'atterrissage à roue arrière rétractable et un logement pour le pilote et le navigateur/opérateur radio dans des cockpits fermés séparés. La puissance était fournie par un moteur Rolls-Royce Griffon IIB de 1 730 ch (1 290 kW), mais la production ultérieure de l'avion Firefly F.Mk 1 avait le Griffon XII de 1 990 ch (1484 kW). Le premier des quatre avions de développement a été piloté le 22 décembre 1941, et le premier avion de production Firefly F.Mk 1 a été livré en mars 1943. Un total de 459 de cette version a été construit, 327 par Fairey et 132 par General Aircraft sous- Contrat. L'ajout d'un radar ASH sous le moteur a identifié le Firefly FR.Mk 1, dont 236 ont été construits, et un certain nombre de Firefly F.Mk Is modifiés selon la norme Firefly FR.MK 1 avaient la désignation Firefly F.Mk IA. Une version chasseur de nuit Firefly NF.Mk 11 a été développée, mais lorsqu'on s'est rendu compte que son radar AI Mk 10 pouvait être monté sous le moteur, comme avec le radar ASH du Firefly FR.MK 1, le programme d'avions 328 prévu a été annulé. Au lieu de cela, 140 Firefly FR.MK I ont été modifiés sur la ligne de production en configuration Firefly NF.Mk 1, les 37 Firefly NF.Mk II qui avaient été construits étant reconvertis au standard Mk 1. Les conversions d'après-guerre Mk 1 comprenaient l'entraîneur de pilote Firefly T.Mk 1 non armé à double commande, l'entraîneur opérationnel Firefly T.Mk 2 armé de canons et le Firefly T.Mk 3 utilisé pour l'entraînement aux opérations ASW. Quelques-uns ont également été convertis en remorqueurs cibles Firefly TT.Mk 1.

Seul un prototype du Firefly F.Mk Ill avec moteur Griffon 61 fut construit, le développement se concentrant plutôt sur le Firefly F.Mk IV. Celui-ci était équipé d'un moteur Griffon 74 de 2 250 ch (1678 kW) et de nouvelles nacelles d'ailes extérieures pouvant à la fois transporter du carburant ou un scanner ASH (bâbord) et du carburant (tribord). Environ 160 ont été construits, et le premier Firefly FR.Mk 4 livré en juillet 1946, certains ont été convertis plus tard au standard Firefly TT.Mk 4. Le Firefly Mk 5 et le Firefly Mk 6 étaient similaires extérieurement au Mk 4, le premier avion de chaque variante volant en décembre 1947 et mars 1949 respectivement. Quelque 352 Mk 5 ont été construits dans des versions désignées Firefly FR.Mk 5, Firefly NF.Mk 5 et Firefly AS.Mk 5, la dernière avec des bouées acoustiques américaines et des équipements qui le distinguaient du Firefly AS.Mk 6 d'équipement britannique dont 133. ont été construits. Quelques entraîneurs Firefly T.Mk 5 et des remorqueurs cibles Firefly TT.Mk 5 et Firefly TT.Mk 6 ont été convertis en Australie à partir de Firefly AS.Mk 5s.

Le premier Firefly AS.Mk 7 à moteur Griffon 59 de série a volé en octobre 1951, réintroduisant le radiateur à barbe qui avait causé des problèmes avec le seul Mk Ill. Conçu comme un avion ASW pouvant accueillir deux opérateurs de radar, peu de Firefly AS.Mk 7 étaient construits en tant que tels, la majorité étant achevés en tant qu'entraîneurs Firefly T.Mk 7 ASW dans une production Mk 7 de 151. Des conversions ultérieures en avions cibles sans pilote ont été effectuées par Fairey, dont 34 Firefly U.Mk 8 convertis à partir de Firefly T. Mk 7 et 40 conversions Firefly U.Mk 9 similaires à partir d'avions Mk 4 et Mk 5. Ils ont été utilisés pour le développement de missiles et par la Royal Navy comme cibles pour ses chasseurs armés Firestreak et ses navires transportant des Seaslug.

Les lucioles sont d'abord entrées en service avec l'escadron n° 1770 à Yeovilton, Somerset, le 1er octobre 1943. Plus tard embarqués sur le HMS Indefatigable, ils ont participé à des opérations contre le cuirassé allemand Tirpitz en Norvège en juillet 1944. Ils ont également participé à des actions contre les raffineries de pétrole japonaises en Sumatra, lors d'attaques contre les Carolines et contre des cibles maritimes et terrestres dans les îles japonaises. En 1950, après que la guerre a éclaté en Corée, les Firefly Mk 5 étaient exploités à partir de porte-avions légers australiens et britanniques, et en 1954, le type était en action dans le rôle d'attaque au sol en Malaisie. Un peu plus de deux ans plus tard, le Firefly a été retiré après 13 ans de bons et loyaux services.

Spécifications (Fairey Firefly AS.Mk 5)

Taper: Chasseur de reconnaissance naval à deux places/avions d'attaque anti-sous-marins

Concevoir: Équipe de conception Fairey Aviation

Fabricant: La Compagnie Fairey Aviation

Centrale électrique: (AS.Mk 5) Un moteur à pistons en V Rolls-Royce Griffon 74 12 cylindres de 2 250 ch (1678 kW). (Mk I jusqu'au No 470) Une Rolls-Royce Griffon IIB 12 cylindres en Vee de 1 730 ch (1 290 kW) à refroidissement liquide (à partir du No 471) de 1 990 ch (1 485 kW) Griffon XII. (Mks 4-7) Un moteur à pistons en V Griffon 74 12 cylindres de 2 250 ch (1678 kW).

Performance: (AS.Mk 5) Vitesse maximale 386 mph (618 km/h) à 14 000 ft (4265 m) vitesse de croisière 220 mph (354 km/h) plafond de service 28 000 ft (8534 m). (Mk I) Vitesse maximale 316 mph (509 km/h) taux de montée initial 1 700 ft (518 m) par minute plafond de service 28 000 ft (8534 m). (Mk 4) Vitesse maximale 386 mph (618 km/h) taux de montée initial 2 050 ft (625 m) par minute plafond de service 31 000 ft (9450 m).

Varier: (AS.Mk 5) 1300 miles (2092 km) sur le carburant interne. (Mk I) 580 miles (933 km) sur le carburant interne. (Mk 4) 760 miles (1223 km) sur le carburant interne.

Poids: (AS.Mk 5) Vide 9 674 lb (4388 kg) avec une masse maximale au décollage de 16 096 lb (7301 kg). (Mk I) À vide 9 750 lb (4422 kg) avec une masse maximale au décollage de 14 020 lb (6359 kg). (Mk 7) Vide 11 016 lb (4997 kg) avec une masse maximale au décollage de 13 970 lb (6337 kg).

Dimensions: (Mk 4 - 6) Portée 41 pi 2 po (12,55 m) longueur 37 pi 11 po (8,51 m) hauteur 14 pi 4 po (4,37 m) surface d'aile 330,0 pi² (30,66 m²). (Mk I - III) Portée 44 pi 6 po (13,55 m) longueur 37 pi 7 po (11,4 m) hauteur 13 pi 7 po (4,15 m).

Armement: (Mk I) Quatre canons Hispano fixes de 20 mm dans les ailes et les supports sous les ailes pour jusqu'à deux 1 000 lb (454 kg) de bombes ou seize 60 lb (27 kg) de projectiles de fusée. (Mk 4 et 5) généralement similaire à 1 dans la plupart des sous-types. (Mk 6) pas de canons, mais la charge sous les ailes a augmenté à 3 000 lb (1362 kg) et variée. (Mk 7) pas de canons, mais la charge sous les ailes est restée à 3 000 lb (1362 kg) et l'équipement a changé.

Variantes : Firefly F.Mk 1, Firefly FR.Mk 1, Firefly F.Mk IA, Firefly NF.Mk 11, Firefly NF.Mk I, Firefly T.Mk 1, Firefly T.Mk 2, Firefly T.Mk 3, Firefly F .Mk III, Firefly F.Mk IV, Firefly FR.Mk 4, Firefly TT.Mk 4, Firefly Mk 5, Firefly Mk 6, Firefly FR.Mk 5, Firefly NF.Mk 5, Firefly AS.Mk 5, Firefly AS .Mk 6, Firefly TT.Mk 5, Firefly TT.Mk 6, Firefly, AS.Mk 7, Firefly T.Mk 7 ASW, Firefly U.Mk 8, Firefly U.Mk 9.

Avionique : Radar AI Mk X, ASH Scanner, bouées acoustiques.

Histoire: Premier vol 22 décembre 1941 première production F.1 26 août 1942 production FR.4. 25 mai 1945 livraison définitive du nouvel appareil en mai 1955.


Le Firefly s'est bien comporté à basse vitesse. Avec un espace limité à bord des ponts des porte-avions pour décoller et atterrir, il était important que l'avion fonctionne bien à des vitesses relativement faibles.

Fairey Fireflies à bord du HMS Indefatigable après avoir attaqué Pangkalan Brandan, Sumatra.


La marine sud-africaine ’s ‘elephant in the room’

Il y a un très gros éléphant dans la pièce quand il s'agit des entreprises de commémoration et de commémoration de la fraternité navale sud-africaine. Très souvent, dans la fraternité des vétérans et les cercles de la marine sud-africaine, il y a une dispute qui fait rage : pourquoi la marine sud-africaine et la SANDF ne commémorent-elles que le naufrage du SS Mendi pendant la Première Guerre mondiale alors que peu d'attention est accordée au naufrage du Le président de la SAS Kruger ? C'est "politique" est le chant universel de l'incrédulité et de l'honneur manqué, une parodie de la rhétorique de l'African National Congress (ANC) de vaincre constamment les forces statutaires de la "vieille marine" et de la SADF.

Mais ils ignorent un très gros "éléphant", quelque chose qui a commencé comme une parodie bien avant que l'ANC n'arrive au pouvoir en 1994. C'est un éléphant qui se trouve carrément à la porte de l'ancien gouvernement nationaliste de l'apartheid et qui est entièrement leur Faire. Quand ils sont arrivés au pouvoir, ils ont commencé à vaincre tous ceux qui soutenaient la Grande-Bretagne pendant la Seconde Guerre mondiale comme une sorte de traître, d'autant plus que la marine sud-africaine était si intrinsèquement liée à la Royal Navy via l'accord de Simonstown qu'ils n'ont jamais vraiment institué monuments ou commémorations en leur honneur. Pour les vieux nationalistes afrikaners, surtout quand il s'agissait de la marine, c'était le problème de la Grande-Bretagne de se souvenir de tout sacrifice avant 1948 ou même avant 1957 d'ailleurs lorsque la base navale de Simonstown a été officiellement remise par La Grande-Bretagne à l'Afrique du Sud.

En conséquence, la portée de notre sacrifice pendant la Seconde Guerre mondiale est à peine mentionnée dans l'argument « Mendi contre le président Kruger ». En fait, la portée, l'ampleur de ce sacrifice surprendra de nombreux Sud-Africains, y compris notre fraternité de vétérans de la marine et le personnel actuel de la marine.


L'éléphant du sacrifice

Pour vous donner une idée de la taille de cet éléphant dans la pièce, couvrons le tableau d'honneur, il dépasse de loin tout sacrifice naval sud-africain à l'époque de l'après-guerre. Pourtant, la marine sud-africaine et le gouvernement actuel n'y prêtent absolument aucune attention, pas du tout, pas un seul défilé ou cérémonie officielle de la marine sud-africaine (SAN). Pas même un mémorial naval dédié n'est donné à ces hommes.

Nous commençons avec les propres navires de l'Afrique du Sud perdus pendant la Seconde Guerre mondiale, tous des dragueurs de mines. (Note sur le tableau d'honneur lors de sa lecture, SANF signifie que le membre faisait partie des « Forces navales sud-africaines » et MPK signifie « Disparu présumé tué »).

Le premier navire sud-africain perdu en Méditerranée près de Tobrouk était le HMSAS Flotte du Sud avec son histoire remarquable d'un seul survivant (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici: Le HMSAS Southern Floe était la première perte de navire de la SA Navy et il porte avec lui une histoire de survie remarquable.).

Le tableau d'honneur des sacrifices sur le HMSAS Southern Floe est le suivant :

ANDERS, John, intendant, 69637 (SANF), MPK
BOWER, Robert, Stoker 1c, 69935 (SANF), MPK
BRAND, Leslie A, matelot de 2e classe, 69828 (SANF), MPK
CAULFIELD, Patrick, délégué syndical, 69802 (SANF), MPK
CHANDLER, Charles R D, Cuisinier (S), 69613 (SANF), MPK
CHENOWETH, Richard, Stoker 1c, 67420 (SANF), MPK
FAIRLEY, Alexander E, sous-lieutenant SANF, MPK
FRIEDLANDER, Cecil A, matelot de 2e classe, 114703 (SANF), MPK
GARDINER, Elliott, matelot de 2e classe, 67260 (SANF), MPK
GREENACRE, John H, Matelot de 1re classe, 69677 (SANF), MPK
HEASMAN, Gratwicke E E, Artificier de la salle des machines 4c, 69784 (SANF), MPK
HOGG, Roy S, sous-lieutenant, SANF, MPK
INNES, Ian Mck, sous-lieutenant, SANF, MPK
LEWIS, John Edward Joseph, :Lieutenant, 70019 (SANF), MPK
MARSH, Reginald H Y, matelot de 2e classe, 69911 (SANF), MPK
MITCHELL, William N, matelot de 2e classe, 69787 (SANF), MPK
NEL, Eloff R, matelot de 2e classe, 69635 (SANF), MPK
NICHOLSON, Douglas O, matelot de 2e classe, 66833 (SANF), MPK
PUGH, John R, matelot de 2e classe, 66877 (SANF), MPK
RYALL, David R, matelot de 2e classe, 69999 (SANF), MPK
SHIMMIN, William, chauffeur principal, 69661 (SANF), MPK
SIENI, Joseph F, matelot de 2e classe, 69788 (SANF), MPK
SNELL, Harold W, télégraphiste de premier plan, 69827 (SANF), MPK
STANLEY, Gordon J, matelot de 2e classe, 66963 (SANF), MPK
WALTON, Dudley N, sous-lieutenant, SANF, MPK

Le deuxième navire perdu était le HMSAS Parktown, qui est tombé au combat lors de la chute de Tobrouk en Libye, avec le HMSAS Bever combattant à ses côtés dans le port ).

Le tableau d'honneur du sacrifice lorsque le HMSAS Parktown a coulé le 21 juin 1942 comme suit :

BROCKLEHURST, Peter S, matelot de 2e classe, 70457 (SANF), MPK
COOK, John A, Stoker 1c, 70256 (SANF), MPK
JAGGER, Leslie J, Lieutenant SANF, 70016 (SANF), MPK
MCEWAN, William A, délégué syndical, 69686 (SANF), MPK
TREAMER, Arthur P, Maître, 71109 (SANF), MPK

Le troisième navire à être perdu était le navire jumeau du HMSAS Parktown, le Boisson HMSAS qui est descendu plus tard dans la guerre lors de la libération de la Grèce lorsqu'il a heurté une mine, et porte avec son histoire un récit de survivants miraculeux (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici"Sous une grêle d'obus" courage et la perte du HMSAS Bever).

Le tableau d'honneur des sacrifices du 30 novembre 1944 lorsque le HMSAS Bever a coulé comme suit :

ARMERANTIS, Sideris, Stoker 1c, 282953 V (SANF), MPK
DE PACE, Luigi S, Maître, 66539 V (SANF), MPK
DE REUCK, Leslie B, Télégraphiste, 75320 V (SANF), MPK
DREYER, Peter, Chef cuisinier (S), 585236 V (SANF), MPK
HIGGS, George E, Stoker 1c, 562712 V (SANF), MPK
MARI, Charles A, Stoker 1c, 280098 V (SANF), MPK
BOUILLOIRES, John D, Artificier de la salle des machines 3c, 562458 (SANF), MPK
LAWLOR, Robert J, Act/Chief Motor Mechanic 4c, P/KX 127225, MPK
LINDE, Carl M, matelot de 2e classe, 71194 V (SANF), MPK
LYALL, John DR, Stoker 1c, 562179 V (SANF), MPK
MATTHEWS, William R, Leading Wireman, 562794 V (SANF), tué
PHILLIPSON, Joseph H, Signaleur, 181160 V (SANF), MPK
RODDA, Harold J, Stoker 1c, 70451 V (SANF), (a servi sous le nom de Harold J Andresen), MPK
SCRIMGEOUR, Quintin, officier marinier, 69691 (SANF), MPK
TRUSCOTT, E (initial seulement) W, matelot de 2e classe, 585184 V (SANF), MPK
WHITE, Claude, Matelot de 1re classe, 586420 V (SANF), MPK
WILLIAMS, Desmond, matelot de 2e classe, 70433 V (SANF), tué

Le dernier dragueur de mines perdu était le HMSAS Treern, il a été tragiquement perdu juste à la fin de la guerre avec un seul survivant, et il reste le dernier navire sud-africain à être perdu au combat, même à ce jour, pourtant presque personne n'est au courant de son histoire (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez iciLe dernier navire de la marine sud-africaine à être perdu au combat HMSAS Treern).

Voici le tableau d'honneur des sacrifices du 12 janvier 1945 lorsque le HMSAS Treern a coulé :

ANDERSON, Robert D, Artificier de la salle des machines 2c, 71067 V (SANF), MPK
BARKER, Ronald E, sous-lieutenant, SANF, MPK
BLAKE, Robert E, officier marinier, P 6572 (SANF), MPK
BROWN, Ian H, matelot de 2e classe, 71719 V (SANF), MPK
BYRNE, Patrick, Lieutenant, SANF, MPK
DAVIE, William, Stoker 1c, 70681 V (SANF), MPK
ENGELBEEN, Leslie C, matelot de 2e classe, 562235 V (SANF), MPK
JACOBZ, Frank H, Stoker 1c, 70374 V (SANF), MPK
MATTHEWS, George A, Stoker 1c, 70728 V (SANF), MPK
MCINTYRE, William G, Cuisinier (S), 585360 (SANF), MPK
MCLARTY, William D, chauffeur principal, 562246 V (SANF), MPK
MCLEAN, Godfrey, matelot de 2e classe, 562455 V (SANF), MPK
NILAND, St John E, matelot de 2e classe, 209905 (SANF), MPK
PERRY, Desmond A, Maître, 71211 (SANF), MPK
REID, Kenneth H, Signaleur, 562143 V (SANF), MPK
SALCOMBE, Francis R, Stoker 1c, 58589 V (SANF), MPK
STAPELBERG, Willem J, délégué syndical, 562221 V (SANF), MPK
SUTTON, Donald A, matelot de 2e classe, 70426 (SANF), MPK
SUTTON, George A M, Matelot de 1re classe, 586403 V (SANF), MPK
TRAFFORD, William O, matelot de 2e classe, 71222 V (SANF), MPK
VILJOEN, Dennis A, télégraphiste, 70984 V (SANF), MPK
WHITE, Charles W, Maître, 562200 V (SANF), MPK
WULFF, Emil F, Matelot de 1re classe, 562466 V (SANF), MPK

Ensuite, il y a la perte du contre-amiral Guy Hallifax, le plus haut officier de la marine sud-africaine à avoir perdu pendant la Seconde Guerre mondiale, il se considère comme l'un des fondateurs de la marine sud-africaine moderne et pourtant on se souvient à peine de lui.(voir ce lien pour une histoire complète Guy Hallifax, le plus haut officier de la marine africaine perdu pendant la Seconde Guerre mondiale). Il est enregistré ici :

Directeur des forces sud-africaines

HALLIFAX, Guy W, contre-amiral, SANF, accident d'avion, tué

Ensuite, considérez ces pertes de la force navale sud-africaine sur d'autres navires sud-africains et dans d'autres opérations sud-africaines pendant la guerre :

LUCAS, E W R, chef mécanicien, 66756 (SANF), décédé le 4 octobre 1939
NICOLSON, Andrew, Cook, 63827 (SANF), décédé le 13 octobre 1939
BESTER, A T, Leading Stoker, 6640 (SANF), décédé sur le HMSAS Africana
HUGHES, T J, Stoker, 71383 (SANF), décédé le 10 mai 1941
CASSON, William, matelot de 2e classe, 252935 V (SANF), décédé sur le HMSAS Tordonn
HOLT, Albert E, télégraphiste, 69576 (SANF), tué sur le HMSAS Southern Maid
VAN NOIE, Norman, matelot de 2e classe, CN/72134 (SANF), décédé le 20 septembre 1941
ST CLAIR-WHICKER, Willie H, matelot de 2e classe, 67292 (SANF), décédé le 21 septembre 1941
SMITH, P, matelot de 2e classe, CN/72263 (SANF), décédé le 7 avril 1942
RUITERS, Walter, Stoker, CN/72081 (SANF), décédé le 21 juillet 1942
MURPHY, J, matelot de 2e classe, CN/72256 (SANF), décédé le 16 août 1942
FROST, M L, matelot de 2e classe CN/71804 (SANF), décédé à bord du HMSAS Receiffe
PETERSON, W J, matelot de 2e classe, CN/72184 (SANF), décédé le 4 septembre 1942
REHR, Cecil, matelot de 2e classe, 69877 (SANF), décédé sur le HMSAS Roodepoort
CARLELSE, Frederick, matelot de 2e classe CN/72004 (SANF), décédé à bord du HMSAS Soetvlei
PETERS, Norman, Leading Stoker, 66847 (SANF), décédé le 3 janvier 1943
DELL, Rodney, matelot de 2e classe, 68866 (SANF), tué le 24 mars 1943
HENDERSON, Alexander P, artificier en chef de la salle des machines, 562099 (SANF), tué à Benghazi, Libye
JAMES, H, Steward, CN/72252 (SANF), décédé le 9 mai 1943
ORGILL, C B, matelot de 2e classe, CN/71947 (SANF), décédé le 14 mai 1943
LA CHARD, Edwin, capitaine de corvette, SANF, décédé le 20 mai 1943
LUCAS, AW, matelot de 2e classe, 152875 (SANF), décédé le 28 mai 1943
BATEMAN, T, Artificier en chef de la salle des machines, 71627 (SANF), décédé le 30 juin 1943
ROBBERTS, Kaspar, officier marinier, P/5285 (SANF), décédé le 1er juillet 1943
BOSHOFF, Christofel J, matelot de 2e classe, 70339 (SANF), tué sur le HMSAS Blaauwberg
LENZ, William, matelot de 2e classe, 69544 (SANF), décédé le 29 août 1943
BESTEL, Emmanuel A N M, Lieutenant, SANF, décédé le 21 septembre 1943
HARLE, Paul A, officier marinier, 71796 (SANF), décédé le 3 octobre 1943
STEELE, Ewen, matelot de 2e classe, 71272 V (SANF), tué sur le HMSAS Southern Sea
BETTS, Robert, matelot de 2e classe, 68900 (SANF), décédé le 18 novembre 1943
PAGE, Robert, sous-lieutenant, SANF, décédé le 29 novembre 1943
MCLEAN, Richard, Stoker, 562567 (SANF), décédé le 29 novembre 1943
HARRIS, R H, télégraphiste, 330488 (SANF), décédé le 16 décembre 1943
NICHOLLS, John, Yeoman of Signals, 66824 V (SANF), décédé le 19 décembre 1943
FLORENCE, John, Stoker, CN/71982 V (SANF), décédé le 18 janvier 1944
DANIELS, Adam, Stoker, 72034 (SANF), décédé le 28 janvier 1944
RAVENS, Albert, matelot de 2e classe, CN/72213 V (SANF), décédé le 31 mars 1944
DE KLERK, John, matelot de 3e classe, 585868 V (SANF), décédé le 4 mai 1944
BOTHA, Herkulas, Cook, 562093 V (SANF), décédé le 8 mai 1944
BISSETT, Alexander, lieutenant, SANF, décédé le 16 juin 1944
JENKINS, Edward G, artificier de la salle des machines, 66720 V (SANF), décédé le 14 septembre 1944
KEMP, Thomas, matelot de 2e classe, CN/71015 V (SANF), décédé le 20 septembre 1944
WATSON, George, lieutenant, SANF, décédé le 15 octobre 1944
BOSWELL, Louis F W, Chief Machine Room Artificer, 69756V (SANF), MPK le 14 novembre 1944 sur le HMSAS Treern
ABRAHAMS, Henry, matelot de 2e classe, CN/719204 (SANF), décédé le 19 novembre 1944
BERMAN, Nicholas, matelot de 3e classe, 616728V (SANF), décédé le 22 novembre 1944
DIXON, Robert, matelot de 2e classe, CN/584276 (SANF), décédé le 11 janvier 1945
TREISMAN, Gerald, Steward, 584730 V (SANF), décédé le 10 février 1945
LAMONT, J, Steward, 71402 (SANF), décédé le 24 février 1945
HORNE, P D, Premier Maître, 66661 V (SANF), décédé le 31 mars 1945
POVEY, Leonard, matelot de 2e classe, 71182 V (SANF), décédé le 31 mars 1945
PFAFF, C E, Maître Stoker, 562721 V (SANF), décédé le 20 avril 1945
CHRISTIAN, J W, matelot de 2e classe, CN/71965 (SANF), décédé le 5 mai 1945
SIMON, Frederick, Stoker, CN/72046 V (SANF), décédé le 8 mai 1945
VAN AARDT, S, Stoker, CN/721490 (SANF), décédé le 22 mai 1945
CLARE, Frederick W, Premier maître, 69599 V (SANF), décédé le 3 juin 1945
KEOWN, R J, matelot de 2e classe, CN/71845 (SANF), décédé le 9 juin 1945
BIENVENUE, J J, matelot de 2e classe, CN/72270 (SANF), décédé le 19 juillet 1945
VAN WYNGAARDT, F A, matelot de 2e classe, 585610 V (SANF), décédé le 21 juillet 1945
HEARD, George A, lieutenant, SANF, est décédé sur le HMSAS Good Hope
COOK, W, Leading Stoker, 70527 V (SANF), décédé le 8 août 1945

Comme si la perte ci-dessus de personnel de la marine sud-africaine n'était pas assez importante et que le manque de reconnaissance de la marine n'était pas assez grave, il y a un éléphant encore plus grand dans la pièce, un facteur clé complètement ignoré par la marine sud-africaine. la fraternité et la marine elle-même, et c'est le personnel de la marine sud-africaine détaché auprès de la Royal Navy britannique et perdu dans les navires et les installations à terre de la Royal Navy pendant la Seconde Guerre mondiale.

Du personnel naval sud-africain a été perdu lors des pertes importantes de navires britanniques suivantes. Considérez ce très gros éléphant dans la pièce pendant une minute, car il devient de plus en plus gros. Les pertes de ces navires de la Royal Navy portent de longues listes de sacrifices sud-africains.

Nous commençons par tous les navires contenant du personnel des forces navales sud-africaines coulés lors du raid de l'armée de l'air impériale japonaise le dimanche de Pâques contre la flotte britannique à Colombo (ceci est considéré comme le port britannique de Peal juste à côté du Sri Lanka) et c'est l'heure la plus sombre en termes de pertes pour la marine sud-africaine, mais elle n'est ni reconnue comme telle ni rappelée. (Voir ce lien pour plus de détails : "L'heure la plus sombre" de la marine sud-africaine n'est ni reconnue ni commémorée)

Au cours de cette attaque, un aviateur japonais pilotant des bombardiers en piqué japonais D3A-1 'VAL' volant de la flotte impériale japonaise, a largué ses bombes sur le HMS Dorsetshire, qui avait un très grand contingent de personnel naval sud-africain, il a simplement explosé lorsqu'un a fait exploser un magasin de munitions et a contribué à son naufrage rapide. Cliquez ici pour un rapport complet du poste d'observation sur son naufrage : « Ils nous ont mitraillés dans l'eau » Racontant le sacrifice sud-africain sur le HMS Dorsetshire

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 5 avril 1942 lorsque le HMS Dorsetshire a coulé :

BELL, Douglas S, Ty/Act/Leader Stoker, 67243 (SANF), MPK
BRUCE, Alexander M, Stoker 2c, 67907 (SANF), MPK
CONCANON, Harold Bernard, Chirurgien Lieutenant (Docteur)
EVENPOEL, Albert, Stoker 2c, 67909 (SANF), MPK
GEFFEN, Expéditeur, Stoker 1c, 68035 (SANF), MPK
HOWE, Horace G, Matelot de 3e classe RNVR, 68680 (SANF), MPK
KENDRICK, George, Stoker 2c, 67910 (SANF), MPK
MCINTYRE, Norman G, matelot de 2e classe, 67446 (SANF), MPK
MCLELLAN, Robert, télégraphiste ordinaire, 67897 (SANF), MPK
MILNE, Lawrence Victor, matelot de 2e classe
MORROW, Douglas E, matelot de 2e classe, 67989 (SANF), MPK
ORTON, Charles P, matelot de 2e classe, 68009 (SANF), MPK
REDMAN, Roland A, chauffeur principal, 67406 (SANF), MPK
SCOTT, William J, matelot de 2e classe, 68007 (SANF), MPK
SEVEL, Harry, Stoker 1c, 68100 (SANF), MPK
VAN ZYL, David Isak Stephanus, Stoker 1ère classe
WILLETT, Amos A S, Stoker 1c, 67240 (SANF), MPK
WILLIAMSON, Walter N, matelot de 2e classe, 67803 (SANF), MPK

Le deuxième navire britannique dans cette attaque aérienne japonaise particulière, le même jour et à portée l'un de l'autre était le HMS Cornouailles, également bourré de personnel naval sud-africain détaché auprès d'elle. Le HMS Cornwall a été touché huit fois par les mêmes bombardiers en piqué qui ont coulé le Dorsetshire et coulé le premier en dix minutes environ.

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 5 avril 1942 lorsque le HMS Cornwall a coulé :

BESWETHERICK, Hedley C, matelot de 3e classe RNVR, 86671 (SANF), MPK
BOTES, John S, Stoker 2c RNVR, 68924 (SANF), MPK
COMMERFORD, Noel P, matelot de 2e classe RNVR, 66493 (SANF), MPK
CRAWFORD, Cecil E, Act/Engine Room Artificer 4c RNVR, 67922 (SANF), MPK
DU PREEZ, Charles P H, matelot de 2e classe, 68175 (SANF), MPK
DUTTON, Charles C, Stoker 2c RNVR, 68949 (SANF), MPK
HANSLO, Raymond F, matelot de 2e classe RNVR, 68295 (SANF), MPK
KEITH, Kenneth I B, matelot de 2e classe RNVR, 66742 (SANF), MPK
KENYON, Graeme A B, Matelot de 2e classe RNVR, 68002 (SANF), MPK
KIRSTEN, Monty G W, Matelot de 2e classe RNVR, 68917 (SANF), MPK
LAW, Edward, Act/Engine Room Artificer 4c RNVR, 66760 (SANF), MPK
MCDAVID, William K, Stoker 2c RNVR, 69138 (SANF), MPK
MITCHELL, William A, Stoker 1c RNVR, 68796 (SANF), MPK
PALMER, Walter A, matelot de 2e classe RNVR, 68344 (SANF), (sauvé, à bord du HMS Enterprise), décédé des suites de blessures
SPENCE, Noel W, Matelot de 3e classe RNVR, 68732 (SANF), MPK
SQUIRES, John E, Matelot de 3e classe RNVR, 68728 (SANF), MPK
STEPHEN, Eric B, Matelot de 3e classe RNVR, 68861 (SANF), MPK
SWANN, Lawrence T, Stoker 1c RNVR, 68710 (SANF), MPK
THORPE, Maurice, Stoker 2c RNVR, 69140 (SANF), MPK
VERSFELD, Peter H S, matelot de 2e classe RNVR, 68859 (SANF), MPK
VINK, Benjamin F, Matelot de 3e classe RNVR, 68860 (SANF), MPK
WILLSON, Gerald F, Stoker 2c RNVR, 69006 (SANF), MPK
WRIGHT, Thomas H, matelot de 2e classe RNVR, 68039 (SANF), MPK

Lors d'incidents antérieurs sur le HMS Cornwall, deux Sud-Africains ont perdu la vie, dont on se souvient également ici :

AINSLIE, Roy, Maître, 66382 (SANF), décédé le 5 septembre 1940
HAWKINS, Reginald D, matelot de 2e classe, 66700 (SANF), décédé de maladie le 4 mars 1942

Le raid de Pâques a offert plus tard un grand prix aux Japonais, un porte-avions, le HMS Hermès, ce porte-avions massif a été coulé une semaine plus tard par les Japonais près de Colombo (aujourd'hui Sri Lanka), la fierté de la flotte britannique du Pacifique est devenue un enfer après avoir été bombardée à plusieurs reprises. Elle aussi avait une longue association avec l'Afrique du Sud et un très grand contingent de personnel naval sud-africain. (voir ce lien pour un article approfondi sur le sacrifice de la marine sud-africaine abondent son "Dante's Inferno" racontant le sacrifice sud-africain sur le HMS Hermes).

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 9 avril 1942 lorsque le HMS Hermes a coulé :

BRIGGS, Anthony Herbert Lindsay Sous-Lieutenant (Ingénieur) Royal Navy (ressortissant sud-africain), MPK
BRYSON, Neil W, télégraphiste ordinaire, 69147 (SANF), MPK
BURNIE, Ian A, matelot de 2e classe, 67786 (SANF), MPK
CLAYTON, Frederick H, Act/Engine Room Artificer 4c, 68102 (SANF), MPK
DE CASTRO, Alfred T, Stoker 1c, 67914 (SANF), MPK
KEENEY, Frederick W, matelot de 2e classe, 67748 (SANF), MPK
KEYTEL, Roy, matelot de 2e classe, 67296 (SANF), MPK
KIMBLE, Dennis C, Act/Engine Room Artificer 4c, 67600 (SANF), MPK
KRAUSE, Frederick E, matelot de 2e classe, 68321 (SANF), MPK
RAPHAEL, Philip R, matelot de 2e classe, 67841 (SANF), MPK
RICHARDSON, Ronald P, matelot de 2e classe, 67494 (SANF), MPK
RILEY. Harry Air Mechanic 2e classe, Fleet Air Arm, Royal Navy (ressortissant sud-africain), MPK
TOMS, Ivanhoe S, matelot de 2e classe, 67709 (SANF), MPK
VICKERS, Colin P, matelot de 2e classe, 68296 (SANF), MPK
VORSTER, Jack P, matelot de 2e classe, 67755 (SANF), MPK
BLANC, Edward G, Stoker, 68026 (SANF), MPK
WIBLIN, Eric R, matelot de 2e classe, 67717 (SANF), MPK
YATES, Philip R, Adjoint à l'approvisionnement, 67570 (SANF), MPK

Inclus est également un Sud-Africain qui a servi avec la Royal Navy's Fleet Air Arm sur le HMS Hermes.

RILEY, H, mécanicien de l'air, Fleet Air Arm, HMS Hermes, décédé le 9 avril 1942

Le suivant sur la liste des navires perdus lors du raid de Pâques qui contenait un grand nombre de membres de la marine sud-africaine à bord était HMS Hollyhock, coulé le même jour que le HMS Hermes par les mêmes Dive Bombers japonais le 9 avril. Cliquez ici pour un rapport complet du poste d'observation sur son naufrage "Elle a immédiatement explosé" Racontant le sacrifice sud-africain sur le HMS Hollyhock

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 9 avril 1942 lorsque le HMS Hollyhock a coulé :

ANDERSON, Henry G, matelot de 2e classe, 67501 (SANF), MPK
BASTON, Douglas T, Act/Engine Room Artificer 4c, 68600 (SANF), MPK
BUITENDACH, James M, Stoker 2c, 69223 (SANF), MPK
JUBY, Kenneth J, matelot de 3e classe, 69211 (SANF), MPK
LEACH, Peter A D H, Stoker 2c, 69225 (SANF), MPK

Ce n'était pas seulement la flotte impériale japonaise, la marine allemande a également fait des ravages sur la Royal Navy, et une fois de plus, nous trouvons du personnel naval sud-africain détaché pour servir sur ces célèbres navires coulés pendant la guerre.

Nous commençons par le HMS Gloucester perdu le 22 mai 1941 lors d'une action au large de la Crète. Le HMS Gloucester, le HMS Greyhound et le HMS Fiji ont été attaqués par des bombardiers en piqué allemands « Stuka ». Le Greyhound a été coulé et le Gloucester a été attaqué et coulé alors qu'ils tentaient de sauver des survivants de Greyhounds dans l'eau (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici Une « erreur grave » racontant le sacrifice sud-africain sur le HMS Gloucester).

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 22 mai 1941 lorsque le HMS Gloucester a coulé :

ANGEL, Walter J H, matelot de 2e classe, 67351 (SANF), MPK
AUSTIN-SMITH, John R, matelot de 3e classe, 67336 (SANF), MPK
BAGSHAW-SMITH, Philip R, matelot de 3e classe, 67337 (SANF), MPK
BAGSHAWE-SMITH, Sydney Q, matelot de 2e classe, 68454 (SANF), MPK
BARBIER, Edgar F, matelot de 2e classe, 67302 (SANF), MPK
BRUCE, John, matelot de 2e classe, 67355 (SANF), MPK
CARTER, Frederick G, matelot de 2e classe, 67345 (SANF), MPK
CHILTON, Ronald H D, matelot de 3e classe, 67335 (SANF), MPK
EDWARDS, Ronald E, matelot de 3e classe, 67384 (SANF), MPK
ELLIOT, Edward R, Matelot de 1re classe, 66584 (SANF), MPK
GERAGHTY, Herbert C, matelot de 2e classe, 67338 (SANF), MPK
GROGAN, Graham B, matelot de 2e classe, 67343 (SANF), MPK
JAMES, Victor F, matelot de 3e classe, 67303 (SANF), MPK
JENSEN, Niels P, matelot de 2e classe, 67347 (SANF), MPK
MCCARTHY, Henry F, matelot de 3e classe, 67223 (SANF), MPK
MOORE, Albert, matelot de 2e classe, 67416 (SANF), MPK
SLATER, Bryan M, matelot de 2e classe, 67358 (SANF), MPK
SMITH, Matthew S, matelot de 2e classe, 67359 (SANF), MPK
SONDERUP, Arthur W, matelot de 2e classe, 67356 (SANF), MPK
STADLANDER, Rowland C, Stoker 1c, 67400 (SANF), MPK
STOKOE, Cyril A M, matelot de 1re classe, 67264 V (SANF), MPK
SYMONS, Maurice M, matelot de 2e classe, 68245 (SANF), MPK
THOMPSON, Walter E H, matelot de 2e classe, 67360 (SANF), MPK
VAN DYK, Cecil H, matelot de 2e classe, 67404 (SANF), MPK
WEBBER, Reginald, matelot de 2e classe, 67361 (SANF), MPK
WILLIAMS, Dastrey S, Matelot de 1re classe, 67047 (SANF), MPK
WRIGHT, Gerald V, Act/Ordnance Artificer 4, 67375 (SANF), MPK

Le HMS Gloucester a été impliqué dans des combats antérieurs le 8 juillet 1940 lorsqu'il a été bombardé, les victimes sud-africaines sont rappelées ici :

ALLISON, Oswald H, matelot de 2e classe RNVR, 67349 (SANF), tués
NOWLAN, Francis C, matelot de 2e classe RNVR, 67409 (SANF), DOW

La tragédie a frappé les forces navales sud-africaines HMS Barham lorsqu'il a été torpillé par le sous-marin allemand U-331, trois torpilles ont frappé le côté bâbord du HMS Barham, ce qui l'a fait gîter fortement et a propagé le feu vers les stockages de munitions. Seulement 2 minutes et demie se sont écoulées depuis l'impact de la torpille jusqu'à ce que le navire bascule sur le côté et chavire alors que le chargeur arrière explose dans une explosion toute-puissante (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici Sacrifice africain sur le HMS Barham !)

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 25 novembre 1941 lorsque le HMS Barham a coulé :

BAKER, Dennis E W, matelot de 3e classe, 68617 (SANF)
GLENN, Paul V, matelot de 3e classe, 68906 (SANF)
HAYES, Richard T, matelot de 3e classe, 68499 (SANF)
MORRIS, Cyril D, Matelot de 3e classe, 68932 (SANF)
UNSWORTH, Owen P (également connu sous le nom de R K Jevon), matelot de 3e classe, 69089 (SANF)
WHYMARK, Vivian G, matelot de 3e classe, 69024 (SANF)

Les Italiens ont également pris un péage de la navigation britannique, encore une fois avec des navires avec un contingent sud-africain et cela est ramené à la maison le 19 décembre 1941, lorsque le HMS Neptune, a frappé quatre mines, faisant partie d'un champ de mines italien nouvellement posé. Neptune chavire rapidement (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici sacrifice sud-africain sur le HMS Neptune).

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 19 décembre 1941 lorsque le HMS Neptune a coulé :

ADAMS, Thomas A, matelot de 2e classe, 67953 (SANF), MPK
CALDER, Frank T, matelot de 3e classe, 67971 (SANF), MPK
CAMPBELL, Roy M, matelot de 2e classe, 67318 (SANF), MPK
DIXON, Serfas, matelot de 2e classe, 67743 (SANF), MPK
FEW, Jim, matelot de 2e classe, 67744 (SANF), MPK
HAINES, Eric G, matelot de 2e classe, 67697 (SANF), MPK
HOOK, Aubrey C, matelot de 2e classe, 67862 (SANF), MPK
HOWARD, Harold D, Signaleur, 67289 (SANF), MPK
HUBBARD, Wallace S, matelot de 2e classe, 67960 (SANF), MPK
KEMACK, Brian N, signaleur, 67883 (SANF), MPK
MERRYWEATHER, John, matelot de 2e classe, 67952 (SANF), MPK
MEYRICK, Walter, Signaleur ordinaire, 68155 (SANF), MPK
MORRIS, Rodney, Signaleur ordinaire, 68596 (SANF), MPK
RANKIN, Cecil R, Signaleur, 67879 (SANF), MPK
THORP, Edward C, Signaleur, 67852 (SANF), MPK
THORPE, Francis D, matelot de 2e classe, 67462 (SANF), MPK
WILD, Ernest A, matelot de 2e classe, 67929 (SANF), MPK

D'autres Sud-Africains qui s'étaient enrôlés dans la Royal Navy ont également été perdus sur le HMS Neptune, notamment (et cette liste n'est en aucun cas définitive) les suivants :

OOSTERBERG, Leslie W, Stoker 1c, D/KX 96383, MPK
TOWNSEND, Henry C, Stoker 1c, D/KX 95146, MPK

Le 30 avril 1942, au retour de Mourmansk, le HMS Edimbourg escortait le convoi QP 11 lorsqu'un sous-marin allemand U-456 l'a torpillé. L'Edinburgh transportait de l'or en paiement par les Soviétiques pour du matériel de guerre et elle fait l'objet d'une récupération d'or remarquable après la guerre. Encore une fois, elle a eu un compliment du personnel naval sud-africain (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici "L'or peut briller mais il n'a pas de vraie lumière" sacrifice sud-africain sur le HMS Edinburgh).

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 30 avril 1942 lorsque le HMS Edinburgh a coulé :

DRUMMOND, Valentine W, matelot de 2e classe, 68043 (Forces navales sud-africaines), disparu présumé tué
VAN DORDRECHT, William H, matelot de 2e classe, 67851 (Forces navales sud-africaines), disparu présumé tué

Le 12 novembre 1942, le HMS Hecla a été torpillé par un sous-marin allemand, le U-515 l'a touché dans la salle des machines. Le sous-marin a ensuite heurté le navire avec trois coups de grâce, coulant le navire à l'ouest de Gibraltar.Encore une fois, il y a la liste des victimes de la marine sud-africaine (voir ce lien pour une histoire complète – cliquez ici "Chacun pour soi" … sacrifice sud-africain et le naufrage du HMS Hecla).

Voici le tableau d'honneur du sacrifice de la marine sud-africaine du 12 novembre 1942 lors du naufrage du HMS Helca :

BENNETT, John F, Act/Engine Room Artificer 4c, 330351 (SANF), MPK
LLOYD, George H, Act/Engine Room Artificer 4c, 330353 (SANF), MPK
PEERS, Charles V, matelot de 2e classe, 562653 (SANF), MPK
SMITH, Ian R, électricien artificier 4c, 68478 (SANF), MPK

Et il y a plus …. de nombreux Sud-Africains ont servi sur une variété de navires de la Royal Navy et beaucoup ont été perdus, voici une indication qui ne concerne que le personnel des forces navales sud-africaines, sans parler de ceux qui se sont portés volontaires directement pour la Royal Navy, le tableau d'honneur suit :

ANDERSON, Richard W N, matelot de 2e classe, 86082 (SANF), tué le 21 mai 1941 le HMS Syvern
WESTON, Grant E, matelot de 3e classe RNVR, 68498 (SANF), tué le 27 août 1941 le HMS Phoebe
RASMUSSEN, Victor J S, Télégraphiste en chef, 66920 (SANF), MPK 24 novembre 1941 le HMS Dunedin
ADAMSON, William D, Matelot de 3e classe RNVR, 69001 (SANF), MPK 10 décembre 1941 le HMS Repulse
BECKER, Stanley H, matelot de 2e classe, 67474 (SANF), accident de la route, tué le 5 janvier 1942 le Château HMS Carnarvon
DRURY, Frederick, matelot de 3e classe, 68315 (SANF), MPK 29 janvier 1942 le HMS Sotra
SCOTT, Clifford, télégraphiste ordinaire, 66973 (SANF), MPK 26 mars 1942 le HMS Jaguar
BUCHANAN, Alexander, matelot de 2e classe, 67934 (SANF), décédé le 20 avril 1942 le HMS Birmingham
COMMERFORD, Terence, matelot de 3e classe, 330258 (SANF), décédé le 21 juin 1942 le HMS Express
PRICE, David, Matelot de 2e classe RNVR, P/68529 (SANF), MP 6 juillet 1942 le HMS Niger
TROUT, A (initial seulement) N, matelot de 2e classe, CN/72133 (SANF), décédé le 4 août 1942 le HMS Stork
JOHNSTONE, Henry N, Lieutenant Commander (E), SANF, 66727, décédé le 18 août 1942 le HMS Birmingham
BAWDEN, Wilfred R, Stoker 2c RNVR, 330425 (SANF), DOWS 16 septembre 1942 HMS Orion
NIGHTSCALES, Norman, Ecrivain, 68148 (SANF), MPK 30 décembre 1942 le HMS Fidélité
GITTINS, Victor L, matelot de 3e classe, 69325 (SANF), décédé le 27 janvier 1943 le HMS Assegai (base de formation)
PLATT, Ronald M, Maître, 67160 V (SANF), accident, tué le 26 février 1943 le HMS Président III (établissement à terre)
CROSSLEY, Alfred H, sous-lieutenant, SANF, MPK 7 mars 194 le HMS Saunders
DE KOCK, Victor P De C, Ty/Lieutenant, SANF, MPK7 mars 194 le HMS Saunders
LOUW, Joseph, Stoker, CN 72175 (SANF), maladie, décédé le 2 décembre 1943 le HMS Stork
ATKIN, William B, Lieutenant SANF, malade, décédé le 26 janvier 1944 le HMS Northern Duke
SHIELDS, Eric E M, Lieutenant, SANF, décédé le 12 avril 1944 le HMS Pembroke IV
HOWDEN, Russell K, Ty/Sous-lieutenant, SANF, MPK 4 janvier 1945 HMS ML 1163, Lancement de moteur de défense de port
CLARKE, Reginald E, Ty/Lieutenant Commander, SANF, crash aérien, MPK 24 juillet 1945 sur HMS Adamant
LIDDLE, John, Lieutenant, SANF, MPK 8 août 1945 le HMS Barbe

Considérons ensuite le personnel naval sud-africain servant dans la Royal Navy Fleet Air Arm (la Royal Navy possède une armée de l'air distincte de la Royal Air Force), et ici les Sud-Africains suivants figurent sur le tableau d'honneur de la FAA ( excluant Air Mechanic Riley de la Fleet Air Arm, enregistré sur la perte du HMS Hermes). Pour une histoire complète de ces Sud-Africains perdus dans la FAA, voir ce lien – cliquez ici sacrifice sud-africain dans la flotte aérienne de la Royal Navy

BOSTOCK, R S, Lieutenant, Royal Navy Fleet Air Arm 800 Squadron, HMS Ark Royal, décédé le 13 juin 1940
BROKENSHA, G W, Lieutenant, Escadron 888 de la Royal Navy Fleet Air Arm, HMS Formidable, décédé le 11 août 1942
CHRISTELIS, C, Sous/Lieutenant, Royal Navy Reserve FAA 803 Squadron, HMS Formidable, décédé le 1er août 1942
JUDD, F E C, Lieutenant Cmdr, Royal Navy Fleet Air Arm 880 Squadron, HMS Indomptable, décédé le 12 août 1942
LA GRANGE, Antony M, Sous-Lieutenant (A), SANF, Fleet Air Arm (Royal Navy)1772 Sqn HMS Infatigable, opérations aériennes, MPK 28 juillet 1945
MACWHIRTER, Cecil J, Ty/Sous-lieutenant (A), Fleet Air Arm (Royal Navy) 851 Squadron HMS Shah, crash aérien, SANF, MPK 14 avril 1944
O'BRYEN, W S, sous/Lt Royal Navy Fleet Air Arm 762 Squadron, HMS Héron, décédé le 26 novembre 1942
WAKE, Vivian H, Ty/Lieutenant (A), FAA Fleet Air Arm (Royal Navy) 815 Squadron HMS Landrail, crash aérien, SANF, MPK 28 mars 1945

Enfin, il y a le personnel naval sud-africain trouvé dans la marine marchande, à laquelle ils ont également été détachés et encore les listes d'honneur :

SS Tunisia, perte de navire
ADAMS, Douglas E H, matelot de 2e classe RNVR, 66378 (SANF), (président III, O/P), MPK
ST La Carriere, perte de navire
DORE, Frank B, matelot de 2e classe RNVR, 67218 (SANF), (président III, O/P), MPK
SS Laconia, perte de navire
ROSS, Robert, Stoker 2c, 69119 (SANF), (Victoire, O/P), DOWS
SS Llandilo, perte de navire
CRAGG, Ronald F, matelot de 2e classe (DEMS), 66488 (SANF), (président III, O/P), MPK
SS Ceramic, perte de navire
MOSCOS, John G, écrivain principal, 66786 (SANF), (SANF, O/P), MPK
SS Empress of Canada, perte de navire
COCHRANE, Joseph, Artificier de la salle des machines 3c, P 68947 (SANF), (Pembroke, O/P), MPK
SS Empire Lake, perte de navire
FLINT, John M, matelot de 2e classe (DEMS), P 562749 (SANF), (président III, O/P), MPK

Considérez maintenant ceci, nous n'avons même pas commencé à gratter correctement le tableau d'honneur, cette liste ci-dessus est encore très inexacte avec de nombreux noms manquants. Nous n'avons aucune idée réelle des milliers d'Afrique du Sud qui se sont portés volontaires et sont morts en servant dans la Royal Navy Reserve et la Royal Navy elle-même, en fait, nous avons à peine compris. Heureusement, une poignée de Sud-Africains y travaillent, presque quotidiennement, mais c'est une tâche colossale car ces noms figurent sur les tableaux d'honneur de la Royal Navy et il s'agit d'enquêter sur le lieu de naissance de chaque victime britannique. Les dossiers des volontaires sud-africains rejoignant la Royal Navy ont vraiment perdu du temps.

En conclusion

Le seul autre navire que la marine sud-africaine a perdu depuis le HMSAS Treern à la fin de la Seconde Guerre mondiale à une époque plus moderne était le SAS President Kruger, et contrairement au Treern, dont la perte était au combat, la perte du Kruger a été en raison d'un tragique accident en mer (voir « Out of the Storm est venu Courage » … la tragédie du PK).

Ces pertes au combat étaient une chose, mais le même effacement de l'histoire se produit actuellement avec la perte accidentelle à une époque plus récente du président de SAS Kruger (le PK), les « vieux SADF » étaient très gênés par la perte (en fait par tragédie et circonstance, nous avons coulé notre propre vaisseau amiral) et la SADF n'a jamais vraiment eu le temps d'entreprendre un défilé national pour le commémorer et s'en souvenir. De plus, par rapport à la situation dans son ensemble, la perte de 16 membres du personnel de la marine sud-africaine sur le PK est en effet très faible, mais non moins importante - et voici la vérité qui dérange, ils ont été " balayés sous le tapis par le ancien SADF et restent commodément balayés sous le tapis par le nouveau SANDF.

En ce qui concerne les pertes de la Seconde Guerre mondiale, le nouveau gouvernement de l'ANC à partir de 1994 n'a pas mieux réussi que l'ancien gouvernement Nat. Treern dans un problème "colonial" pas de leur histoire ou de leur temps, et en ce qui concerne le président SAS Kruger qui faisait partie des forces de "l'apartheid" dans leur esprit, et en tant que tel devait être vaincu.

Le résultat net est que la marine sud-africaine n'a tout simplement pas de défilés nationaux pour commémorer ou reconnaître l'une de ses pertes majeures en mer. L'armée sud-africaine a au moins le Delville Wood Parade (la plus grande perte de combat singulière de l'armée sud-africaine, un incident de la Première Guerre mondiale), l'armée de l'air sud-africaine a l'Alpine 44 Memorial Parade (la plus grande tragédie de la SAAF, un incident de la Seconde Guerre mondiale ), la marine sud-africaine …. rien!

Au lieu de cela, la marine sud-africaine (SAN) se concentre sur la perte du Mendi en tant que perte de la SAN Maritime, même si le Mendi était sous commission de la Royal Navy, et de manière plutôt gênante, la marine sud-africaine n'existait pas vraiment pendant la Première Guerre mondiale. n'a été réellement créé que juste avant la Seconde Guerre mondiale. Là encore, le SS Mendi transportait également des troupes de l'armée sud-africaine sous la forme du South African Labour Corps, et non du personnel de la marine sud-africaine (le SAN n'existait de toute façon pas).

Le Mendi est à la fois une tragédie de guerre et une tragédie politique, La reconnaissance du silence et des suites est une guérison nationale (voir Mourons comme des frères… les voix silencieuses des SS Mendi ont enfin entendu ). En tant que tel, il s'agit désormais d'un défilé commémoratif national, qui fait partie de la « Journée des forces armées » et que l'ensemble du SANDF doit commémorer et se souvenir, et à juste titre. Mais s'agit-il d'une commémoration spécifique à la marine de la SA ? Pas vraiment ? Non.

Dans tout cela, la marine refuse toujours dogmatiquement d'héberger sa propre commémoration nationale pour ses propres actions et tragédies navales, c'est tout simplement trop gênant politiquement, et ce ne serait pas bien si la marine sud-africaine pouvait voir au-delà et voir son sacrifice naval sur ses propres navires, et ceux du personnel de SAN sur les navires de la Royal Navy et enfin simplement instituer un défilé commémoratif de la Marine "All at Sea" en souvenir ou ériger un mémorial naval complet (semblable à celui érigé par la Royal Navy à Portsmouth) ?

De très petites commémorations « All at Sea » sont effectuées par l'étrange filiale de la Légion d'Afrique du Sud et l'étrange MOTH Shellhole, sur une base très locale – conduite par un petit groupe d'individus. Nobel dans leurs entreprises sans doute, mais celles-ci restent-elles de très petites initiatives privées auxquelles ne participent qu'une poignée et est-ce vraiment suffisant ?

Comme démontré, le tableau d'honneur de la marine sud-africaine pour la Seconde Guerre mondiale est une liste stupéfiante et très longue - c'est un éléphant, un très gros et c'est un éléphant en pleine croissance, même à ce jour. Il est grand temps que nous nous regardions sérieusement, que nous examinions nos valeurs quant à ce qui constitue un sacrifice pour le plus grand bien de l'homme et que nous le reconnaissions correctement.

Écrit et recherché par Peter Dickens. Le tableau d'honneur extrait des "Listes des victimes de la Royal Navy et des Dominion Marines, World War 2" par Don Kindell. Noms supplémentaires glanés dans les tableaux d'honneur publiés par le Col Graham Du Toit (retraité).


Fairey luciole

Le Fairey Firefly était un avion de chasse et anti-sous-marin biplace embarqué. Conçu et construit par Fairey Aviation Company, le Firefly est entré en service dans la Royal Navy à la fin de 1943 et a servi activement sur les théâtres européens et du Pacifique. Suite à la création de la Royal Australian Navy Fleet Air Arm en 1948, cinquante Firefly ont été acquis et exploités par les 816 et 817 escadrons embarqués dans le nouveau porte-avions HMAS. Sydney.

Sydney arrivé en Australie, du Royaume-Uni, en mai 1949 et les escadrons étaient basés à la base aéronavale de Nowra lorsqu'ils n'étaient pas embarqués dans le porte-avions. En fin de compte, la RAN allait acquérir un total de 108 avions Firefly avec d'autres lots livrés en décembre 1950 et mars 1953. Les Firefly étaient équipés de quatre canons Hispano de 20 mm, pouvaient transporter des bombes de 500 lb et étaient connus pour être un avion robuste capable de longue portée et bien adapté aux opérations de transport. Il était propulsé par un moteur à piston Rolls-Royce Griffon refroidi par liquide avec une hélice à trois pales. Le poste de pilotage du pilote se trouvait au-dessus du bord d'attaque de l'aile et l'observateur/opérateur radio était assis à l'arrière des positions du bord de fuite de l'aile, ce qui offrait une meilleure visibilité pour les opérations et l'atterrissage.

Au milieu de 1951, le RAN a été informé que Sydney se déploierait dans les eaux coréennes pour soutenir les opérations des Nations Unies pendant la guerre de Corée. Le 817e Escadron a été embarqué dans Sydney avec les deux escadrons Sea Fury et a quitté l'Australie à la fin d'août 1951. L'avion RAN a effectué sa première sortie le 4 octobre 1951 et au cours des quatre mois suivants, 2366 sorties ont été effectuées depuis le porte-avions. Au total, quatre Firefly ont été perdus ou endommagés de manière irréparable lors d'opérations en Corée avant que la dernière sortie ne soit effectuée le 25 janvier 1952. L'un des Firefly a été perdu par-dessus bord en octobre, lors du typhon Ruth, et de la perte dramatique du WB393. , abattu le 26 octobre 1951 près de Chaeryong, en Corée du Nord, a vu son équipage de deux hommes secouru par Sydneysous le feu de l'ennemi et s'est envolé pour l'aérodrome de Kimpo avec une faible luminosité et une faible consommation de carburant. Aucun équipage de Firefly n'a été perdu lors du déploiement de Sydney en Corée.

Suivant SydneyLe retour de Corée Le 817e Escadron est retourné à Nowra pour récupérer, puis a recommencé à travailler pour un éventuel retour en Corée. Le porte-avions HMS Vengeance est prêté à la RAN en novembre 1952 et le 816 Squadron est embarqué. Le 817e Escadron s'est embarqué à Sydney pour le voyage au Royaume-Uni pour le couronnement de la reine Elizabeth II en 1953.

Après la signature de l'armistice, le 27 juillet 1953, les hostilités cessent dans la péninsule coréenne mais des patrouilles maritimes post-armistice sont nécessaires pour assurer le maintien de la paix. Sydney déployé à nouveau dans les eaux coréennes avec des Firefly du 816e Escadron embarqué de novembre 1953 à juin 1954. Aucun Firefly n'a été perdu au cours de ce déploiement.

Le Firefly a été retiré du service en 1955 lorsque le Fairey Gannet est entré en service et les 816 et 817 Squadron ont été déclassés à Nowra le 27 avril 1955. Quatre Firefly ont été convertis en avions à double cockpit pour la formation des pilotes et deux autres pour cibler les avions remorqueurs pour fonctions de soutien de la flotte et exploités de diverses manières par les 723, 724 et 725 escadrons. Le dernier vol Fairey Firefly enregistré date du 1er mars 1966.


Variantes

Cliquez sur l'image de l'avion pour voir une version plus grande.

Vitesse de pointe Varier Plafond de service Armement
Firefly Mk I 316 mph 1 300 milles 28 000 pieds quatre canons de 20 mm
et soit deux 1 000 lb ou
huit projectiles de fusée de 60 livres
Firefly Mk II Trente-sept construits en tant que NF.II, mais la majorité ont été reconvertis en NF.I.
Firefly Mk III devait être propulsé par la Rolls-Royce Griffon 61, mais aucune n'a été produite.
Firefly Mk IV 386 mph 1 300 milles 31 900 pieds quatre canons de 20 mm
et soit deux 1 000 lb ou
huit projectiles de fusée de 60 livres
Luciole Mk 5 386 mph 760 milles 31 900 pieds quatre canons de 20 mm
et soit deux bombes de 2 000 livres ou
seize projectiles de fusée de 60 livres
Luciole Mk 6 386 mph 760 milles 31 900 pieds soit deux bombes de 2 000 livres ou
seize projectiles de fusée de 60 livres
Luciole Mk 7 300 mph 860 milles 25 500 pieds rien
Luciole Mk 8 Drone cible.
Luciole Mk 9 Drone cible.


Användning [ redigera | wikitexte redigera ]

Ett av de första uppdragen som utfördes av Fireflies var anfallen mot det tyska slagskeppet Tirpitz i juillet et août 1944 (opération Mascot et opération Goodwood). Les lucioles du HMS Infatigable fortsatte att anfalla mål längs den norska kusten fram jusqu'à slutet av septembre då fartyget förflyttades jusqu'à Stilla havet. I janvier 1945 utförde Fireflies sina första uppdrag i Stilla havet genom att anfalla japanska mål på Sumatra och i mars förstörde de flygfältet och flera flygplan på marken på Sakishimaöarna. I mars anlände ytterligare en division Fireflies till Australien för att förstärka den brittiska flygstyrkan i fjärran östern. De sattes in i anfallet mot hamnen i Chilung på Taiwan i avril. Je juni sattes de in mot Truk i Karolinerna och i juli mot det japanska fastlandet. Det sista anfallet genomfördes mot flygfältet i Kizarazu 15 août. Direkt efter krigsslutet användes de för att spana efter krigsfångeläger och släppa ner förnödenheter till fångarna. I septembre drogs divisionerna tillbaka till Australien där de avrustades.

I samband med att brittiska Palestinamandatet upphörde i maj 1948 patrullerade Fireflies baserade på HMS&# 160océan sur le HMS Triomphe området för att skydda det brittiska tillbakadragandet. Strax efter att Storbritannien lämnat Palestina utbröt 1948 års arabisk-israeliska krig.

När Koreakriget bröt ut i juni 1950 hade HMS Triomphe precis lämnat Japan och var på väg tillbaka till Storbritannien. Je stället för att återvända ourlet fick hon order att ansluta sig till de amerikanska styrkorna vid Okinawa. Det första anfallet i Korea skedde 3 juli när Fireflies och Seafires anföll flygfältet i Haeju. Det ökade hotet från fientligt jaktflyg gjorde att Fireflies därefter huvudsakligen opererade till havs för att upprätthålla FN:s blockad och för att spana efter ubåtar. Deltog dock tillsammans med de Seafires som fanns kvar i luftskyddet av landstigningen vid Inchon. När HMS Triomphe Avlöstes sur le HMS Thésée i octobre ersattes Seafires med nya Sea Furies. Med dessa som eskort kunde Fireflies återigen sättas in i anfall mot markmål i Korea, något som FN-trupperna var i desperat behov av sedan Kina ingripit i Kriget och pressat tillbaka frontlinjen till Pusan. ven Australien använde Fireflies i Koreakriget från HMAS Sydney.

Samtidigt som Storbritannien deltog i Koreakriget bekämpade man även kommunistisk gerilla i Brittiska Malaya under Malayakrisen. Flyganfall mot gerillan genomfördes av Fireflies de hangarfartyg på väg jusqu'à och de la Corée et de Singapour.


Fairey Firefly sur le HMS Indefatigable, janvier 1945 - Histoire

Firefly F Mk I &# 39Lucy Quipment&# 39 du 1771 Sqd, HMS Implacable, 1945.
Camouflage créé par cerbera15 | Téléchargez ici

Le Fairey Firefly était le dernier chasseur biplace embarqué de la Royal Navy en temps de guerre conçu pour servir dans la Fleet Air Arm. Il était compétent dans les rôles de chasseur-bombardier, de frappe au sol, de lutte contre les navires et de lutte contre les sous-marins. Un véritable avion multirôle dans tous les sens du terme, à partir de ses premières variantes, le Firefly allait même voir le service de combat dans la guerre de Corée des années 1950.

Dans War Thunder :

Vue radiographique du Firefly F Mk I

Au sein de War Thunder, le Firefly F Mk I est un avion de rang III situé au début de la gamme Fleet Air Arm. La particularité de la Firefly Mk I est son radiateur de menton caractéristique qui prend en charge le puissant moteur Rolls Royce Griffon, dont des variantes ultérieures peuvent également être vues sur les derniers modèles Spitfire et Seafires. L'avion est l'un des premiers exemples d'un avion de chasse à 4 canons disponible pour les pilotes et dispose d'une gamme impressionnante d'armes externes pour compléter cela. Malgré ses 4 canons Hispano Mk II de 20 mm, sa plus grande faiblesse en tant que combattant est son stock de munitions incroyablement rare de seulement 240 cartouches pour les 4 canons. Cela oblige les pilotes du Firefly à être extrêmement prudents dans leur discipline de déclenchement s'ils n'utilisent cet avion qu'en tant que combattant au combat.Alternativement, le Firefly peut monter 2 bombes de 250 lb, 2 x 500 lb ou 2 x 1000 lb avec une sous chaque aile. La dernière mise à niveau de l'arme, le HRC Mk 8, permet l'installation de roquettes 8 x 76 mm RP-3, renforçant encore ses capacités d'attaque au sol.

Peau de luciole Mk 1, fabriquée par
WalkableBuffalo | Téléchargez ici

Le Firefly a souvent du mal lors de la montée initiale en raison du poids élevé et de la grande taille de l'avion. Une fois engagé cependant, l'avantage de combat Firefly&rsquos &ldquoAce&rdquo est ses volets de combat exceptionnels à deux étages. Contrairement à la plupart des avions où le volet se déploie simplement à partir de l'aile, les volets Firefly & rsquos pivotent en fait vers l'arrière pour agrandir la surface de l'aile dans son ensemble et créer beaucoup plus de portance.

Cela lui permet de tourner exceptionnellement bien à basse vitesse sans artillerie externe attachée et rend les atterrissages très simples à effectuer même sur des porte-avions. Couplé à une voie large et à un train d'atterrissage durable, le Firefly est un avion très indulgent à piloter.

Dans l'histoire:

Firefly F Mk I équipé de roquettes en attente de décollage.

Le Firefly a été créé pour remplacer les modèles Blackburn Skua et Fairey Fulmar. Le concept éprouvé d'avoir deux équipages, un pilote et un observateur, s'est avéré efficace pour les missions à longue distance où l'avion serait en vol pendant une période prolongée. Cependant, les origines de cette composition d'équipage étaient beaucoup moins bien pensées car certaines de ses autres caractéristiques à la fin de l'entre-deux-guerres ont vu l'Amirauté britannique insister sur deux membres d'équipage pour tout aéronef naval autre que ceux destinés à la défense ponctuelle, car il a été estimé que le les complexités de la navigation au-dessus de la mer étaient trop compliquées à réaliser pour un pilote tout en contrôlant simultanément l'avion. Cela limiterait cependant les performances de l'avion en raison du poids et de la taille supplémentaires. S'envolant pour la première fois dans le ciel en 1941, le Firefly disposait d'un impressionnant canon de 4 x 20 mm, une amélioration considérable par rapport aux mitrailleuses Browning Fulmar de 8 x 0,303 pouce (7,7 mm). Le premier modèle était d'utiliser un moteur Rolls Royce Griffon IIB qui était un coup de pouce significatif par rapport à la Fulmar&rsquos Rolls Royce Merlin.

Une luciole à bord du HMS
Infatigable, janvier 1945.

Au début, le Firefly a connu des débuts difficiles avant d'atteindre les escadrons navals en 1943 et de devenir pleinement opérationnel en 1944. En plus de participer aux attaques du Tirpitz - fournissant couverture et soutien - l'avion a principalement servi avec la flotte britannique du Pacifique. Faisant la preuve de sa valeur dans ce théâtre d'opérations, le Firefly a continué en service et a été affiné dans les modèles ultérieurs pour améliorer considérablement les performances. Les lucioles de la Royal Navy & rsquos Fleet Air Arm verront à nouveau du service dans le ciel de Corée en 1950 aux côtés des Seafires et des Sea Furies avant d'être finalement retirées en 1956 après une longue carrière. Le Firefly servirait également dans plusieurs autres marines, dont la Marine royale du Canada, la Marine royale des Pays-Bas et la Marine royale australienne pour n'en nommer que quelques-unes. Le Firefly finirait par se retirer du service bien dans l'ère des jets pour être remplacé par cette nouvelle génération d'avions navals et un autre avion conçu par Fairey, le Gannet.


LA FLOTTE OUBLIÉE II

Les Britanniques n'ont jamais semblé avoir les problèmes que l'US Navy a rencontrés pour prendre le Corsair en mer. L'« approche circulaire » de la FAA pour l'atterrissage d'un porte-avions a permis au pilote de garder le pont en vue sur le long nez jusqu'à l'atterrissage, et a finalement été adoptée par l'US Navy lorsque les Corsair ont finalement rejoint la flotte en 1945. Même le F4U-1 Les Corsair I en "cage à oiseaux" étaient régulièrement transportés à partir de porte-avions d'escorte britanniques lors de l'entraînement initial en 1943, tandis que l'US Navy affirmait que l'avion était incapable de fonctionner à partir d'un porte-avions de classe Essex, et la FAA l'a fait sans modifier la pression d'air de la jambe de force oléodynamique. et le becquet d'aile tribord pour l'avertissement de décrochage, bien que ces modifications se soient manifestées avec le Corsair II largement utilisé, la première version à entrer au combat. De plus, les Corsair britanniques après le Corsair I avaient huit pouces coupés de chaque extrémité d'aile pour leur permettre d'être arrimés avec les ailes repliées à bord des porte-avions britanniques avec leurs compartiments de hangar plus petits, ce qui a entraîné un taux de roulis plus élevé et a diminué la tendance de l'avion à flotter à l'atterrissage . Les premières missions de combat de porte-avions ont été effectuées par des corsaires de 1834 et 1836 escadrons de la 47e Escadre de chasse navale Victorious dans l'opération Tungsten, la Home Fleet frappe le cuirassé allemand Tirpitz en Norvège en avril 1944. Les débuts en Extrême-Orient des opérations de combat de porte-avions Corsair sont venus une semaine plus tard, lorsque les escadrons de l'Illustrious 1830 et 1833 de la 15e Escadre de chasse navale attaquèrent Sabang.

Le Grumman F6F Hellcat, nommé à l'origine "Gannet", d'après un grand oiseau de mer de l'Atlantique Nord, était le deuxième après le Corsair en termes de service de première ligne généralisé. Universellement connus de ses pilotes sous le nom de Hellcat, les chasseurs britanniques ont pris le nom officiellement en mars 1944 lorsque la FAA a adopté les noms officiels de l'US Navy pour leurs avions américains. À partir de mai 1943, 252 F6F-3 ont été fournis à la Fleet Air Arm en tant que Gannet I en prêt-bail, avec 930 F6F-5 supplémentaires livrés après août 1944 en tant que Hellcat II, quelque 100 ont été livrés en tant que Hellcat PR II, modifié de la même manière que le F6F-5P pour la reconnaissance photographique, tandis que 80 autres F6F-5N équipés d'un radar ont été livrés sous le nom de Hellcat NF II.

L'Escadron 800 a été la première unité de la FAA à exploiter le Hellcat, prenant livraison de son premier avion en juillet 1943 et volant les premières frappes anti-navire au large des côtes norvégiennes à partir du porte-avions d'escorte HMS Emperor en décembre en compagnie du 804e Escadron, la deuxième unité à re -équiper avec le Hellcat. Les escadrons ont escorté les premières frappes contre le Tirpitz le 3 avril 1944. Au-dessus de la Norvège, le 8 mai 1944, 800 et 804 escadrons ont rencontré une formation de Bf-109G et de Fw-190A du Jagdgeschwader 5 de la Luftwaffe. Les Hellcats ont tiré abattre deux Bf-109 tandis que le lieutenant Blyth Ritchie, un vétéran de l'ouragan de la mer Méditerranée qui avait déjà remporté 3,5 victoires en 1942, emportait un Fw-190. Six jours plus tard, le 14 mai, Ritchie est devenu le premier pilote de Hellcat de la FAA à « faire un as » lorsqu'il a abattu un hydravion He-115 et en a partagé un deuxième avec le commandant de l'escadron 804, le LCDR Stanley Orr. Ce sont les seules victoires Hellcat remportées par la FAA sur le théâtre européen.

800 et 804 escadrons participèrent à l'opération Dragoon, le débarquement allié dans le sud de la France en août 1944. Ce fut la dernière opération FAA Hellcat du théâtre européen. Le mois suivant, les deux escadrons ont été combinés en tant que 800 Squadron Emperor et ses Hellcats ont transité par le canal de Suez et ont rejoint la flotte d'Extrême-Orient. En octobre et novembre, le 888 Squadron a rejoint 800 à bord de l'Emperor, pilotant des chasseurs de reconnaissance photographique Hellcat FR II, et les deux escadrons ont effectué des frappes contre les positions japonaises le long des côtes birmanes et malaises et des îles Andaman. Les Hellcats de la FAA étaient déjà partis en guerre dans l'océan Indien en août, lorsque le HMS Indomitable est arrivé avec les escadrons 1839 et 1844 équipés du Hellcat de la 5e Escadre de chasse navale.

Le dernier avion américain sur les ponts des porte-avions de la flotte britannique du Pacifique était le Grumman TBF Avenger. La FAA avait rapidement vu la valeur de l'Avenger en tant qu'avion d'attaque et les livraisons en prêt-bail ont commencé à la fin de 1942. Initialement nommé "Tarpon" pour le gros poisson de l'Atlantique, le nom a été changé en Avenger en janvier 1944. Grumman a construit 402 TBF-1Bs , qui étaient en fait les sous-types TBF-1 et TBF-1C, sans autre différenciation puisque les Tarpon I 334 TBM-1C fabriqués par Eastern Aircraft ont été embauchés comme Avenger II, avec 222 TBM-3 comme Avenger III. La FAA a appris à différencier ses Avengers par source de production, comme elle l'a fait avec le Corsair, après avoir découvert que le « même avion » construit par différents constructeurs n'était pas vraiment le « même avion ». Alors que l'US Navy a complètement rééquipé ses unités avec des versions toujours plus récentes de l'Avenger, tous les Avengers britanniques ont été utilisés tout au long de la guerre, avec des escadrons opérant simultanément l'Avenger I et l'Avenger II, ne se distinguant que par leurs différents schémas de camouflage (Grumman- construit Avenger est utilisé les couleurs de camouflage approuvées par la FAA de gris ardoise foncé, gris mer extra-foncé et ciel, tandis que les Avenger II fabriqués par Eastern Aircraft ont été peints dans des «couleurs équivalentes» américaines de vert olive, gris neutre et gris ciel, respectivement).

Alors que les avions américains représentaient la majorité de l'arme aérienne de la flotte, il y avait également trois modèles britanniques sur les ponts d'envol de la flotte.

Le Fairey Barracuda était un monoplan à aile d'épaule d'apparence disgracieuse, utilisé à la fois comme bombardier en piqué et comme bombardier lance-torpilles. Le Barracuda était la deuxième tentative de Fairey Aviation de créer un remplacement moderne pour le vénérable bombardier-torpilleur Swordfish qui est devenu célèbre en attaquant la flotte italienne à Tarente en novembre 1940 et en endommageant suffisamment le cuirassé allemand Bismarck pour que les cuirassés de la Home Fleet puissent attraper leur adversaire allemand et le couler en mai 1941. Le biplan à cockpit ouvert Swordfish était obsolète lorsqu'il est entré en service en 1934, mais est devenu l'un des cinq avions britanniques en service de première ligne en 1939 qui étaient encore en service en 1945 alors qu'il s'envolait du plus petit des porte-avions d'escorte, dans des conditions météorologiques si épouvantables, d'autres aéronefs étaient enchaînés à leurs ponts.

Fairey a soumis la conception en réponse à la spécification S.24/37 du ministère de l'Air pour un avion torpilleur et bombardier en piqué à trois places. Le premier prototype vola le 7 décembre 1940.

L'avion a utilisé des volets de bord de fuite Fairey-Youngman pour monter à bord à une vitesse sécuritaire. L'abaissement de ces grands volets pour réduire la vitesse lors d'un bombardement en piqué a perturbé le flux d'air à l'arrière de la cellule, ce qui a nécessité l'étrange empennage haut placé. Le sous-type le plus important était le Barracuda Mk.II, propulsé par un Merlin 32 1688 de 1 640 chevaux sorti des lignes de production de Fairey, Blackburn, Boulton-Paul et Westland entre 1942 et 1945.

Le 3 avril 1944, 42 Barracudas participent à l'opération Tungsten, leur première opération de combat. Les bombardiers sont arrivés au-dessus du fjord d'Alten, en Norvège, au moment même où le Tirpitz était sur le point de quitter son mouillage pour des essais en mer. Leurs attaques à la bombe en piqué ont marqué 24 coups directs, endommageant si gravement le cuirassé qu'il a été hors de combat pendant plusieurs mois pour des réparations. D'autres attaques de l'été 1944 ont eu moins de succès. Le Barracuda arriva en Extrême-Orient avec 810 et 847 escadrons à bord de l'Illustrious.

Victorious exploitait un escadron de Barracuda et les trois unités ont pris part aux opérations de frappe pétrolière qui ont commencé en août 1944.

Le Fairey Firefly I a poursuivi la philosophie de conception du Fulmar précédent en ayant un navigateur-radio dédié comme deuxième équipier. La conception était le résultat de la spécification FAA N8/39, qui prévoyait un biplace armé de quatre canons de 20 mm ou de huit mitrailleuses de calibre .30 utilisant la Rolls-Royce Griffon alors nouvelle et non testée, publiée en juillet 1939 alors que le prototype Fulmar était encore en construction. La réponse de Fairey fut un avion de type Fulmar un peu plus petit avec un canon de 20 mm et un poids à vide à peine inférieur au poids chargé du Fulmar. La spécification N5/40 a été écrite autour de la maquette après qu'elle ait été inspectée et approuvée le 6 juin 1940. Le premier Firefly I a volé le 22 décembre 1941. L'avion utilisait les volets Youngman brevetés Fairey manœuvrabilité nécessaire en combat aérien et réduit la vitesse d'atterrissage de l'avion lourd pour l'exploitation du porte-avions. Le premier avion de production a été livré le 4 mars 1943, ce qui était un calendrier très respectable pour le développement d'avions en temps de guerre. Tous les autres avions porte-avions de conception britannique commandés dans la même période ont rencontré des difficultés de développement et aucun n'a volé avant la fin de la guerre. Le Firefly était donc le seul avion porteur moderne à hautes performances de conception britannique à opérer sur des porte-avions britanniques pendant la guerre pour laquelle il avait été conçu.

Malheureusement, le Firefly n'avait pas les performances nécessaires pour opérer dans son rôle de chasseur de défense de flotte, même avec les 1 735 chevaux du Griffon IIB. Le plus gros défaut de conception résidait dans le choix de placer le radiateur dans un grand capot directement sous le moteur, ce qui a entraîné une configuration à forte traînée et la nécessité d'un deuxième membre d'équipage, ce qui a ajouté du poids. Avec une vitesse de pointe de seulement 319 mph et un taux de montée inférieur à 2 000 pi/min, bien qu'il ait une autonomie utile de 774 miles sur le carburant interne, le Firefly I a été utilisé comme avion d'attaque et de reconnaissance tactique, une mission pour laquelle il était plus que capable . Un Firefly que j'ai testé au centre d'essais de l'US Navy à NAS Patuxent River en 1944 a plus que tenu le coup lors de manœuvres de combat aérien contre le F6F Hellcat, ces volets ont fonctionné.

Le 1770 Squadron fut formé pour la première fois sur le Firefly en octobre 1943, suivi en février 1944 par le 1771 Squadron. 1770 est monté à bord du HMS Indefatigable et a donné au type son baptême du feu dans l'opération Mascot, l'attaque ratée contre Tirpitz le 17 juillet 1944. En novembre, Indefatigable et 1770 Squadron, dirigés par le major Vernon "Cheese" Cheesman, ont rejoint la flotte britannique du Pacifique. .

La 24e escadre de chasse navale d'Indefatigable exploitait le légendaire Supermarine Seafire. Le Spitfire navalisé a rejoint la Royal Navy à la fin de 1942 et est entré en combat à l'été 1943, fournissant la principale défense aérienne de la flotte alliée à Salerne en septembre. Les sous-types Mk I et Mk II étaient des conversions minimales de Spitfires terrestres équipés d'un crochet d'arrêt de châssis en A sous le fuselage arrière et de bobines de catapulte. Sans ailes repliables, ces Seafire ne pouvaient pas être touchés en contrebas sur un porte-avions, toute la maintenance en mer avait lieu sur le pont d'envol ouvert.

Le F. Mk III fut le premier Seafire entièrement navalisé, volé pour la première fois en novembre 1943. Cunliffe-Owen, la société responsable de la modification du Seafire I et du Seafire II, développa une aile repliable pour le Seafire III, qui permettait le rangement sous le pont. Le L. Mk III, propulsé par le moteur Merlin 55M avec une turbine recadrée pour offrir des performances maximales en dessous de 5 000 pieds, a rapidement remplacé le F. Mk III d'origine. À basse altitude, le Seafire III a surpassé l'A6M5 Zero lorsqu'il a été testé les uns contre les autres. L'avion avait un taux de montée et une accélération à basse altitude supérieurs à ceux du Hellcat ou du Corsair, ce qui en faisait le meilleur intercepteur de flotte à courte portée à basse altitude disponible dans le Pacifique. Les escadrons 887 et 894, les unités Seafire les plus expérimentées de la Royal Navy, se sont rendus dans le Pacifique à bord du HMS Indefatigable.

Les porte-avions de la Royal Navy avaient été développés pour un autre type de guerre que ceux de l'US Navy. Les navires britanniques ont été conçus pour fonctionner dans l'Atlantique et la Méditerranée, où ils n'avaient pas besoin de la portée et de la capacité de tenue en mer des porte-avions américains. Étant donné que leurs adversaires seraient des avions terrestres censés surpasser les chasseurs porteurs en défense, les navires ont été conçus avec un pont d'envol blindé et avec beaucoup plus de blindage dans tout le navire que ce n'était le cas avec les navires de la classe Essex. Le résultat pour les Britanniques était que leurs hangars ne s'ouvraient pas sur les côtés comme avec les porte-avions Essex, ce qui signifiait que les avions ne pouvaient pas monter sur le pont du hangar pour accélérer le lancement de plusieurs frappes. Un groupe aéronaval britannique ne comptait que 45 à 50 avions, par opposition à la force de 90 avions sur un porte-avions de classe Essex. Les Américains se sont d'abord moqués des porte-avions britanniques avec leur blindage lourd et leur capacité réduite, mais lorsque les kamikazes sont devenus la principale menace, la capacité d'un porte-avions britannique à ignorer un coup qui aurait été lourdement endommagé s'il n'avait pas coulé, un porte-avions américain a impressionné à juste titre le Les Américains, qui ont adopté cette caractéristique dans leurs conceptions de porte-avions d'après-guerre.

Le 1er janvier 1945, les porte-avions BPF quittèrent Trincomalee pour entreprendre leur dernière frappe depuis l'ancienne base, l'opération Lentil. Le HMS Indomitable, Victorious and Indefatigable, escorté par les croiseurs HMS Suffolk, HMS Ceylon, HMS Argonaut et HMS Black Prince, a lancé une attaque le 4 janvier 1945 contre l'ancienne raffinerie Royal Dutch Shell de Pangkalan Brandan dans le nord de Sumatra. Quatre-vingt-douze Avengers et Fireflies, escortés par les escadrons des Hellcats of Indomitable de 1839 et 1844 et des Corsairs des escadrons de Victorious 1834 et 1836, ont ciblé l'installation.

Seize chasseurs envoyés en avant en tant que « Ramrod » ont attaqué les aérodromes de Medan et Tanjong Poera. Leslie Durno de l'Escadron 1834 a repéré un avion de reconnaissance bimoteur Ki.46 Dinah avec les roues et les volets baissés pour atterrir à l'aérodrome de Medan. Durno et son ailier ont attaqué le Dinah et l'ont endommagé, puis Durno a tourné à l'arrière de l'avion ennemi et a tiré une rafale de cinq secondes qui a fait chanceler le Dinah avant qu'il n'explose au bord de la piste. Quelques minutes plus tard, il a repéré un bombardier Ki.21 Sally, qu'il a incendié avec une rafale de huit secondes. Cette victoire a fait de Durno à la fois le premier as de la FAA Corsair et le premier pilote de la FAA à remporter cinq victoires japonaises.

La force de frappe a été lancée 90 minutes après le balayage des chasseurs, avec 32 Avengers et 12 Fireflies tirant des roquettes escortés par 12 1836 Squadron Corsairs pour bombarder la raffinerie. Plusieurs Oscars ont attaqué la force de frappe à 08h50. Le sous-lieutenant D. J. Sheppard, RCNVR, de l'escadron 1836, numéro 3 dans le vol du chef d'escadre Ronnie Hay, a pu s'accrocher à un Oscar dans le combat tournoyant et l'abattre. Il rapporta plus tard : « Le cockpit du Jap semblait briller alors que je le frappais avec une longue rafale, et je pouvais voir les balles frapper le moteur et le cockpit. Il s'est stabilisé à 300 pieds puis est entré dans un virage à droite en montée. J'ai tiré à nouveau et le pilote a explosé alors que l'avion s'est renversé et est entré dans la mer. » Dix minutes plus tard, il a repéré un deuxième Oscar et s'est rapproché avant d'ouvrir le feu. L'Oscar a explosé sous le poids de son feu. Sheppard en avait marqué deux lors de son premier combat.

La force de frappe a infligé de lourds dégâts à la raffinerie et aux réservoirs de stockage de pétrole, tandis qu'un petit pétrolier a été incendié et que deux locomotives ont été touchées. Deux avions ont été perdus dans des tirs antiaériens, mais les équipages ont été secourus.

Après le retour de la flotte à Trincomalee, la flotte britannique du Pacifique a levé l'ancre et s'est dirigée vers l'est-sud-est dans l'océan Indien le 16 janvier lors de la première étape de son transfert vers le théâtre d'opérations du Pacifique. Les Barracudas lents et maladroits ont disparu des escadrons d'attaque, remplacés par Grumman Avengers. La Task Force 63 de l'amiral Vian a planifié une frappe finale contre les raffineries de pétrole indonésiennes lors de leur passage vers l'Australie, appelée Opération Meridian One. Les cibles étaient les raffineries de Palembang à Pladjoe et Songei Gerong. Le mauvais temps sur l'océan Indien a retardé la grève du 22 au 24 janvier.

Illustrious, Victorious, Indomitable et Indefatigable ont commencé à lancer leur avion d'attaque à 06h00 le 24 janvier 1945 : 43 Avengers et 12 Fireflies, escortés par 48 Hellcats, Corsairs et Seafire, se sont dirigés vers la raffinerie de Pladjoe tandis que 24 Corsairs ont été affectés pour balayer les aérodromes à Lembak et Tanglangbetoetoe. Victorious' Major Ronnie Hay a été affecté en tant que coordinateur de grève à la tête d'un top cover de 12 Corsairs.Douze lucioles de l'escadron 1770 ont été affectées à l'escorte rapprochée des Avengers, dirigées par le major Cheesman, chacune armée de huit roquettes de 60 lb pour la suppression de la flak. Huit corsaires de l'escadron 1830 formaient la couverture du milieu, tandis que huit corsaires de 1833 fermaient la marche.

Le radar japonais a capté la force de frappe au-dessus de Sumatra. Le lieutenant Hideyaki Onayama a dirigé douze Ki.44 Tojos du 87e Sentai (régiment) pour intercepter la force de frappe à environ 20 miles à l'ouest de la raffinerie. Hay a remporté sa première victoire dans le Pacifique lorsqu'il a aperçu un Tojo s'approchant du soleil. Le Tojo est passé devant lui et Hay a plongé après lui. « Après cinq minutes de poursuite, je l'ai rattrapé à zéro pied et à 250 nœuds. Je lui ai donné une rafale de deux secondes qui a touché son moteur et il s'est écrasé mais n'a pas brûlé. Hay est remonté en altitude pour coordonner la frappe, a croisé un autre Tojo et l'a abattu. Le sous-lieutenant Sheppard a également abattu un Tojo. D'autres Oscars se sont joints au combat, tandis que les batteries antiaériennes japonaises en dessous ont ouvert le feu alors que les attaquants approchaient de la cible.

Juste avant que le premier Tojos ne frappe, le moteur du major Cheesman a commencé à tourner mal et il a été contraint de passer la direction du 1770 Squadron Fireflies au lieutenant Dennis Levitt et de retourner à Indefatigable. Quelques instants plus tard, les lucioles ont été attaquées par les Oscars du 26e Sentai. Ils se sont transformés en chasseurs ennemis et Levitt a abattu le premier avion ennemi à tomber sur le Firefly, tandis que le sous-lieutenant Phil Stott en a partagé un deuxième avec son ailier, le sous-lieutenant Redding.

Le sous-lieutenant Edward Taylor, pilote du Hellcat, abattit un Tojo pendant le combat. Ajouté à ses précédentes victoires en Méditerranée, il est devenu le seul as de la marine sud-africaine. Quelques minutes plus tard, il partage la destruction d'un chasseur bimoteur Ki.45 Nick du 21e Sentai avec son ailier.

La férocité de la bataille aérienne est illustrée par les réclamations pour 14 avions japonais abattus et six tués probables. Les Corsairs qui ont frappé l'aérodrome ont détruit 34 avions ennemis et endommagé 25 autres au sol. Malgré la présence de ballons de barrage de protection qui ont forcé les Avengers à larguer leurs bombes à 3 000 pieds, la raffinerie a été touchée avec succès. Les pertes aériennes de la flotte ont été plus importantes que les raids précédents : sept avions ont été abattus au-dessus de la cible et 25 avions - dont beaucoup ont été endommagés par des tirs antiaériens - ont été perdus lors d'atterrissages forcés à bord des porte-avions. L'attaque a réduit la production de la raffinerie de 50 % pendant trois mois, la majeure partie du pétrole raffiné dans les réservoirs de stockage ayant été détruite par un incendie.

La flotte a de nouveau rendez-vous avec les pétroliers les 26 et 27 janvier. En raison du mauvais temps et de l'inexpérience, les pétroliers ont subi des dommages car les navires ravitaillés n'ont pas réussi à maintenir la station et les tuyaux séparés, ce qui a considérablement retardé l'opération.

Le 29 janvier, les transporteurs sont revenus pour l'opération Meridian Two, une grève contre la raffinerie de Songei Gerong, Sumatra. Le mauvais temps a donné une faible visibilité et le lancement de la force de frappe a été retardé de 25 minutes par une rafale de pluie. Encore une fois, Ronnie Hay a agi à titre de coordonnateur de grève.

L'opposition aérienne défensive était forte. 30 pilotes ont été abattus et 38 autres détruits au sol, pour la perte de 16 avions britanniques. Juste après que les Avengers aient effectué leurs bombardements, Hay a été attaqué par un Tojo qu'il a rapidement abattu, puis un Oscar qui a essayé de s'accrocher à sa queue alors que le Tojo tombait en feu.

Le chef d'élément de Hay, Don Sheppard, en a également remporté deux dans ce combat pour devenir le deuxième as Corsair et le seul à remporter toutes ses victoires dans le F4U.

La flotte a été attaquée par le corps d'attaque spécial « Shichisi Mitate ». Le major Hitoyuki Kato a dirigé sept bombardiers Ki.21 Sally et Ki.48 Lily dans des attentats-suicides à basse altitude. Le sous-lieutenant néo-zélandais Keith McLennan, qui commandait l'alerte Hellcat du 1844 Squadron à bord de l'Indomitable, fut lancé pour intercepter les kamikazes. Quelques minutes après avoir rentré son train d'atterrissage, McLennan était au milieu des bombardiers ennemis et en a abattu deux en succession rapide, puis en a partagé un troisième avec le pilote de Seafire, le sous-lieutenant Elson du 894e Escadron. Avec un total de 3,5 victoires, McLennan était le pilote de la marine néo-zélandaise le plus titré de la guerre.

Meridian Two a arrêté toute production à la raffinerie de Songei Gerong pendant deux mois et, pendant le reste de la guerre, la production n'a jamais dépassé le quart des niveaux d'avant l'attaque. Pour la perte de 25 avions au cours des trois opérations de janvier, la production d'essence d'aviation à Sumatra a été réduite à 35 % de son niveau d'avant l'attaque. La pénurie aurait un effet dramatique sur la campagne de Birmanie au cours des six derniers mois de la guerre. Ces frappes, survenues en coordination avec les frappes de Halsey en mer de Chine méridionale, signifiaient que le Japon était désormais presque complètement coupé de l'approvisionnement en pétrole, dont le contrôle était la principale raison pour laquelle le Japon était entré en guerre en 1941.

La flotte britannique du Pacifique est arrivée à Sydney, en Australie, à la mi-février et a commencé à se préparer pour rejoindre la marine américaine lors de l'invasion à venir d'Okinawa.


Voir la vidéo: Royal Navy FAA Fairey Firefly (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Cingeswiella

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  2. Akinozshura

    pensée magnifique

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